AN Cap. 12 — Manobra do Navio

1. Visão geral

Fonte: FONSECA, Maurílio M. Arte Naval, v. 2, 8ª ed. Rio de Janeiro: Marinha do Brasil, 2019 — Capítulo 12. Edital: Anexo 2-B, Área II (Arte Naval), item 1 (Fonseca) → Capítulo 12 — Manobra do Navio · Anexo 2-A, Área II, itens 2, 3, 4, 5, 6 e 11 — II.2, II.3, II.4, II.5, II.6 e II.11 · código de obra II.01.

O Capítulo 12 trata da manobra do navio propriamente dita: como o casco responde ao leme e ao hélice, como se atraca e desatraca, como se fundeia e suspende, como se amarra, como se reboca e como se navega com mau tempo. É o capítulo de maior densidade do edital em toda a obra de Fonseca, porque concentra sozinho seis itens do Anexo 2-A da Área II.

O capítulo está dividido em sete seções. A Seção A estuda o governo dos navios de um hélice — o efeito isolado do leme, os efeitos do propulsor, a pressão lateral das pás e a corrente da esteira — e depois combina essas forças nos quatro casos de ação conjunta do leme e do hélice. A Seção B estende esse estudo aos navios de dois ou mais hélices e de um ou dois lemes. A Seção C cobre atracar e desatracar; a Seção D, fundear, suspender, amarrar e rocegar; a Seção E, as evoluções do navio (curva de giro, efeitos de vento e corrente, navegação em águas rasas e canais, e a faina de homem ao mar); a Seção F, o reboque; e a Seção G, a navegação com mau tempo.

O fio condutor do capítulo é sempre o mesmo: para cada situação de seguimento e de leme, Fonseca descreve para que bordo a proa guina ou para que bordo a popa cai — e essa relação de sentido tem de ser reproduzida exatamente como o livro escreve, porque um navio de um hélice de passo direito não se comporta do mesmo modo a vante e a ré, nem do mesmo modo que um navio de dois hélices.

2. Governo do navio de um hélice (12.1–12.5)

Fatores de influência no governo (12.1)

Manobrar um navio é uma arte que só se aperfeiçoa com prática no mar; os princípios teóricos deste capítulo auxiliam a compreender a ação evolutiva dos navios, mas não podem ser generalizados sem resguardo, porque cada manobra depende do navio, do estado do tempo e do local. Sete fatores influem no governo de um navio: o efeito do leme; os efeitos do propulsor; a corrente de esteira; as condições de mar e vento; o calado, o trim e a banda; a pouca profundidade; e a pequena largura de um canal.

Salvo indicação contrária, o navio considerado neste capítulo é de tamanho médio, sem formas especiais, com o leme por ante a ré do hélice, flutuando em mar tranquilo e sem vento nem correnteza — uma simplificação didática que separa a influência de cada fator, mas que a bordo nenhum Oficial pode esquecer, já que vento e corrente se tornam preponderantes nas velocidades moderadas em que o navio manobra. Todo o estudo deste artigo admite navios de hélice de passo direito; para hélice de passo esquerdo, invertem-se os resultados.

Efeito do leme (12.2)

Com o navio em marcha AV e leme a meio, o casco está em equilíbrio entre a força de propulsão e a resistência do meio líquido, distribuída igualmente nos dois bordos. Quando se carrega o leme para um bordo, a água exerce sobre a porta do leme uma pressão normal que se decompõe em uma componente transversal — que empurra a popa para o bordo contrário ao do leme, produzindo a guinada da proa para o bordo do leme, além de um ligeiro abatimento para o bordo oposto — e uma componente longitudinal, que resiste à propulsão e reduz a velocidade.

Com o navio dando atrás, o efeito é o contrário: a pressão normal se exerce de ré para vante sobre a porta do leme, obrigando a popa a guinar para o bordo em que se deu o leme — logo, a proa guina para o bordo contrário ao do leme. Para a mesma velocidade, a ação evolutiva do leme é muito menor na marcha AR do que na marcha AV, porque na marcha AV os filetes líquidos, ao contornarem o costado, incidem diretamente no ângulo formado pelo leme e o cadaste (fig. 12-1); na marcha AR eles contornam a face externa do leme e deixam na face interna uma zona de águas mortas.

A pressão normal — e, portanto, a guinada — depende do ângulo do leme, da velocidade dos filetes líquidos, da área do leme e da forma da popa. Teoricamente a pressão normal cresce com o ângulo até 45°, mas na prática, a partir de um certo ângulo de borbulho, os filetes deixam de correr suavemente e a pressão se torna irregular, reduzindo o ganho evolutivo. Por isso o ângulo máximo do leme é geralmente 35°, raramente 40°; nos navios de guerra o efeito máximo ocorre entre 30° e 35°, e nos mercantes entre 25° e 30°. Entre navios do mesmo tamanho, os de menor velocidade precisam de maior área de leme, pois a pressão normal varia com o quadrado da velocidade.

Efeitos do propulsor (12.3)

O hélice em giro cria duas correntes: uma corrente de sucção, sensivelmente paralela ao eixo, e uma corrente de descarga, lançada diagonalmente à quilha e dirigida para ré com o hélice dando adiante, e para vante com o hélice dando atrás.

Na marcha AV (1º caso), a corrente de sucção não tem efeito no governo, por ser paralela ao eixo (fig. 12-2a); já a corrente de descarga incide sobre o leme e, se ele estiver a meio, prepondera o efeito das pás de baixo — na marcha AV, estando o leme a meio, a popa tende a cair para BB, principalmente em lastro (hélice aflorando). Na marcha AR (2º caso), a corrente de sucção não tem efeito com o leme a meio, mas aumenta a ação do leme quando ele tem ângulo (fig. 12-2b); a corrente de descarga incide sempre contra a carena na popa a BE e, como a popa é mais cheia em cima e fina embaixo, prepondera o efeito das pás mais altas — na marcha AR, com o leme a meio, a popa também tende a cair para BB (fig. 12-2c).

Pressão lateral das pás e corrente da esteira (12.4–12.5)

A rotação do hélice gera reações transversais distintas entre as pás no alto e as pás embaixo; como estas giram em maior profundidade e sob pressão maior, exercem esforço maior na água. Num navio de um só hélice de passo direito, na marcha AV a tendência é a popa ser empurrada para BE; na marcha AR, o efeito se inverte e a popa tende para BB. Esse efeito só tem importância prática quando as pás no alto ficam emersas — navio em lastro — ou nos primeiros momentos de pôr o navio em marcha.

A corrente da esteira é a massa de água arrastada pelo atrito da carena, atingindo máximo na linha-d'água e praticamente nula na quilha; alguns autores avaliam-na em 1/10 da velocidade do navio. Na marcha AV, originando-se na popa, ela reduz a velocidade dos filetes que agem sobre o leme — diminuindo a ação do leme — e, por ser maior perto da linha-d'água, aumenta a pressão sobre as pás superiores do hélice, neutralizando a pressão lateral das pás; por isso este último efeito só é sensível com o navio parado ou muito devagar. Na marcha AR a corrente da esteira, formando-se na proa, não tem qualquer efeito no governo.

3. Ação conjunta do leme e do hélice (12.6–12.6.4)

Fonseca apresenta quatro casos combinando o seguimento do navio com o sentido do hélice, sempre para um navio de um hélice de passo direito e sem influência de vento e corrente: navio e hélice em marcha a vante; navio e hélice em marcha a ré; navio com seguimento a vante e hélice dando atrás; e navio com seguimento a ré e hélice dando adiante.

Navio e hélice em marcha a vante (12.6.1)

Neste caso o leme tem a maior importância; os efeitos do propulsor pouco pesam, exceto ao partir do repouso. Com leme a meio, a proa tende a guinar para BB por efeito da pressão lateral das pás, tendência que desaparece gradualmente com o aumento de velocidade (por conta da corrente da esteira) — a meia velocidade o hélice já não tem efeito evolutivo apreciável, e em altas velocidades alguns navios chegam a apresentar leve tendência para BE. Com o leme carregado para um bordo antes de dar adiante, a corrente de descarga incide sobre a porta do leme com força maior que a pressão lateral, e a proa guina para o bordo do leme — mais facilmente para BB do que para BE, porque aí a pressão lateral se soma à corrente de descarga. Esse efeito pode ser aproveitado para levar a proa a barlavento antes de o navio ganhar velocidade: carrega-se o leme (de preferência para BB) e só depois dá-se adiante toda força.

Navio e hélice em marcha a ré (12.6.2)

Na marcha AR a corrente da esteira, formando-se na proa, não influi; o navio fica sob quatro ações — o leme, que leva a popa para o bordo em que foi carregado; a corrente de sucção, que se soma ao efeito do leme (fig. 12-3); a corrente de descarga, que incide sempre sobre a carena na popa a BE; e a pressão lateral das pás, que tende a levar a popa para BB. Com leme a meio, a popa vai lentamente para BB (pressão lateral somada à descarga). Com leme a BB, a popa também vai para BB, lentamente no início e mais depressa quando o navio ganha boa velocidade a ré (o leme passa a somar-se). Com leme a BE, predominam geralmente a pressão lateral e a descarga sobre a corrente de sucção — a popa ainda assim vai para BB, salvo grande velocidade a ré.

Navio com seguimento a vante e hélice dando atrás (12.6.3)

Aqui competem quatro forças: o leme, que com seguimento a vante faz a popa guinar para o bordo oposto ao do leme; a corrente de sucção, que contraria o efeito do leme (ou não tem efeito, se o leme estiver a meio); a corrente de descarga, incidindo na popa a BE; e a pressão lateral, levando a popa para BB — as duas últimas favorecendo uma tendência geral da proa para BE. Com leme a meio, a proa guina lentamente para BE (fig. 12-4). Com leme a BB, a ação do leme prepondera no início (se a velocidade é grande), mas dura pouco: o navio perde seguimento depressa e a proa acaba guinando para BE — ou seja, o navio termina desviado para BE do rumo inicial antes de parar. Com leme a BE, a proa guina a princípio para BE, mas a amplitude diminui à medida que cai a velocidade (a corrente de sucção ganha peso), podendo o navio manter-se a caminho ou guinar um pouco para BB antes de perder o seguimento.

A regra prática, atribuída por Fonseca a Alfredo Baistrocchi, resume os quatro casos deste artigo:

o navio tende a obedecer ao leme conforme o sentido em que gira o hélice e não com o sentido da marcha do navio.

Na prática, para garantir a guinada desejada ao inverter rapidamente a marcha, o leme deve ser carregado para o bordo desejado antes de o hélice inverter — assim a proa já ganha velocidade angular naquele sentido e o efeito do hélice não consegue sobrepor-se. Para guinar a BE: para-se a máquina e carrega-se o leme a BE; logo que o navio comece a obedecer, inverte-se a marcha a toda força (para guinar a BB, deixa-se guinar um pouco mais antes de inverter, pois o navio vai mais facilmente para BE do que para BB); em seguida quebra-se a guinada pondo o leme no bordo oposto.

Navio com seguimento a ré e hélice dando adiante (12.6.4)

Com o hélice em marcha AV a corrente de sucção não influi. Restam três forças: o leme, que leva a popa para o bordo em que foi carregado; a pressão lateral, que leva a popa para BE; e a corrente de descarga, que contraria a ação do leme. Com leme a meio, a popa teoricamente vai para BE (única força atuante), mas na prática o efeito é pequeno e difícil de generalizar (fig. 12-5). Com leme a BB, geralmente predominam a pressão lateral e a descarga — a popa vai para BE, salvo muito seguimento a ré, quando o leme prevalece. Com leme a BE, a corrente de descarga da máquina a toda força adiante costuma superar o leme e a pressão lateral, e a popa vai para BB; com a máquina adiante devagar, a popa pode manter-se a caminho ou cair a BE.

4. Máquina atrás toda força e manobra em águas limitadas (12.7–12.9)

"Máquina atrás toda força" em marcha a vante (12.7)

Esta manobra serve para evitar abalroamento em emergência, ou para fazer o navio perder seguimento ao tomar boia, fundear ou atracar. O momento exato em que o hélice começa a girar em sentido retrógrado e o leme é carregado é decisivo, sobretudo no caso de emergência; entre a voz de manobra e a execução decorre cerca de um minuto, intervalo ligeiramente maior nos navios a turbina (é preciso parar a turbina de marcha AV antes de ligar a de marcha AR).

A experiência mostra que, num navio ordinário a vapor de um hélice de passo direito navegando em velocidade normal com leme a meio, ao inverter a marcha o navio abate para BB do rumo inicial e a proa cai de 10 a 20 graus para BE, caindo mais rapidamente pouco antes de o seguimento se extinguir. Se o leme for posto todo a BE antes de o hélice girar em marcha AR, a guinada da proa para BE fica diminuída enquanto o propulsor girar nesse sentido; se o leme for posto todo a BB antes, a guinada para BB cessa pouco antes de o navio parar, caindo então a BE. Essa tendência geral não pode ser generalizada — alguns navios de grande potência e grande área de leme guinam para BB, salvo se o leme for carregado todo a BE antes da inversão (fig. 12-6)— de modo que o comportamento deve ser testado em cada navio.

Uma experiência clássica citada pelo livro (do Manual del Marino, edição de 1946), com um navio de um hélice de 3.500 toneladas de arqueação bruta, 102 m de comprimento e 14 m de boca, navegando a 10 nós e com o leme posto todo a BE ao se ordenar "máquina atrás toda força", registrou: aos 0m53s o navio já havia abatido para BB uma distância aproximadamente igual a sua boca; aos 3m20s o navio parou, a 440 metros do ponto onde fora dada a ordem, tendo guinado 75° para BE; e aos 4 minutos o navio começou a retroceder, deixando de guinar. As guinadas para BE, medidas minuto a minuto, foram de 6°, mais 18°, mais 45° e mais 11° — mostrando que nos dois primeiros minutos o rumo varia pouco e depois a proa gira rapidamente para BE (fig. 12-7).

Distância percorrida até o navio parar (12.8)

Um navio percorre ainda, em geral, de 3 a 6 comprimentos para vante depois de posto no telégrafo "máquina atrás toda força"; navios a diesel ou a caldeira param mais rapidamente que os de turbina, e o espaço depende também de vento, correnteza e pouco fundo. O espaço percorrido é menor quando o leme é carregado para um bordo (de preferência BE) do que com o leme a meio: dá-se "máquina atrás toda força" com o leme "todo a BE" e, logo que o hélice comece a girar em sentido retrógrado, inverte-se o leme para BB. Como nesta manobra o navio guinará cerca de 90° para BE, percorrendo cerca de quatro vezes seu comprimento até parar, é preciso verificar se há espaço disponível antes de aplicá-la em emergência.

Manobra em águas limitadas (12.9)

Em canais e espaços restritos, a combinação inteligente do leme com o hélice facilita o giro. Para girar por BE, partindo do navio parado (fig. 12-8): carrega-se todo o leme a BE e dá-se adiante (a corrente de descarga age sobre o leme e a proa vai cada vez mais depressa para BE); dá-se então atrás toda força com o leme 10 a 15° a BB (a ação do hélice se soma à do leme para rabear a popa para BB); quando o navio perde o seguimento a vante e começa a vir a ré, para-se a máquina e carrega-se o leme todo a BB, ganhando o máximo possível a ré; dá-se então adiante toda força invertendo o leme para BE, e o navio guina mais depressa para BE ao retomar seguimento a vante; repetem-se as manobras se necessário. Se não for possível começar dando adiante, começa-se pelo passo de dar atrás toda força com o leme a BB.

Com vento fresco pela BE, que dificulta o giro por BE, deve-se usar mais força na máquina e dar atrás o menos possível (é na marcha AR que o vento mais contraria a manobra); vento pela BB auxilia a evolução na marcha AR. Havendo correnteza, ela pode ser aproveitada para auxiliar o giro, exigindo manobra com mais força que a usual. Girar por BB é geralmente mais difícil, porque a proa tende para BE quando se dá atrás — só deve ser tentado havendo espaço para ir a vante e a ré com boa velocidade; dá-se adiante com o leme a BB o mais possível e depois atrás com o leme a BE, repetindo enquanto necessário.

5. Governo dos navios de dois ou mais hélices (12.10–12.18)

Efeito dos hélices no governo (12.10)

Nos navios de dois hélices, o de BE gira em geral de passo direito e o de BB de passo esquerdo (giram de dentro para fora), o que dá ao leme ação um pouco maior do que se girassem de fora para dentro. As vantagens evolutivas sobre os navios de um hélice são duas: os efeitos dos hélices no governo tendem a se anular, deixando o navio sob a ação quase exclusiva do leme; e pode-se estabelecer um conjugado de rotação, tanto maior quanto maior a distância dos eixos ao plano longitudinal e menor o comprimento do navio. A desvantagem principal é a resistência adicional à propulsão gerada pelos pés-de-galinha dos eixos, mais sensível em navios de alta velocidade.

Com leme a meio e máquinas no mesmo regime, nem a pressão lateral nem as correntes de descarga e sucção influem no governo — a pressão lateral porque as pás altas e baixas trabalham sob pressão semelhante (hélices de diâmetro relativamente pequeno), e as correntes porque atuam simetricamente e ficam afastadas do leme. Com o leme para um bordo, porém, a corrente de descarga (marcha AV) ou de sucção (marcha AR) do hélice do mesmo bordo auxilia a ação do leme. Resumindo: o navio de dois hélices obedece ao leme de acordo com o seu seguimento, não com a marcha dos hélices; mas se o navio inverter a marcha repentinamente, o leme perde efeito por um tempo.

Marcha a vante e marcha a ré (12.11–12.12)

Em marcha a vante, o governo depende exclusivamente do leme (salvo vento e mar): a meio, o navio segue reto; para um bordo, a proa guina rapidamente para esse bordo, auxiliada pela corrente de descarga do hélice correspondente. O poder evolutivo é teoricamente igual para os dois bordos, embora alguns navios apresentem, por razões não bem explicadas, tendência a girar mais facilmente para um lado. Se um hélice para ou reduz rotação, a proa guina para o bordo desse hélice (pressão lateral somada ao conjugado do outro hélice em giro); o rumo pode ser mantido com um pequeno ângulo de leme — 5 a 10 graus — para o bordo oposto. Havendo avaria no leme, pode-se governar variando a velocidade relativa dos dois hélices, mantendo uma máquina em regime fixo e ajustando a outra.

Em marcha a ré, o governo também depende do leme se os hélices giram no mesmo regime: a meio, segue reto a ré; para um bordo, a popa vai para esse bordo (proa guina para o oposto), auxiliada pela corrente de sucção agindo na face posterior do leme. Se, com leme a meio, um hélice para, a popa vai para o bordo desse hélice (pressão lateral, corrente de descarga e conjugado do outro hélice); compensa-se pondo o leme para o bordo oposto.

Inversão de marcha e giro com um hélice em cada sentido (12.13–12.15)

Com seguimento a vante e hélices dando atrás, o navio percorre de três a seis vezes seu comprimento até parar e ganhar seguimento a ré (bom indício de parada: o remoinho dos hélices chega a meia-nau); carregando o leme para um bordo no momento (ou depois) de inverter a marcha, a proa guina lentamente para esse bordo, mas a ação do leme diminui rapidamente com a perda de seguimento — por isso o leme deve ser carregado antes da inversão, não depois. Dando atrás só com uma máquina, a popa tende a guinar para o bordo do hélice parado (corrente de descarga, pressão lateral e conjugado do hélice em movimento).

Com seguimento a ré e hélices dando adiante, se o leme for carregado antes da inversão a popa é levada para esse bordo; depois de invertida a marcha, a corrente de descarga anula o efeito do leme, tornando-o inútil enquanto houver seguimento a ré — melhor deixá-lo a meio e governar variando o regime de uma das máquinas. Com apenas um hélice adiante e o outro parado, a popa tende a guinar para o bordo do hélice em movimento.

Com um hélice dando adiante e o outro dando atrás, o conjugado de rotação é máximo e a proa guina para o bordo do hélice que dá atrás, efeito reforçado pela pressão lateral dos dois hélices e pela corrente de descarga do que dá atrás. Com seguimento, o leme deve ser posto de acordo com o seguimento — e não com o sentido de rotação dos hélices, ao contrário da regra dos navios de um hélice: para guinar por BE com seguimento AV, carrega-se o leme a BE e dá-se atrás com a máquina de BE; com seguimento AR, carrega-se o leme a BB e dá-se adiante com a máquina de BB (fig. 12-11). Partindo do repouso, a proa guina rapidamente para o bordo do hélice que dá atrás, mas a rotação não ocorre exatamente no mesmo ponto — o navio ganha ligeiro seguimento a vante durante o giro, porque a propulsão AV exige menos potência que a AR; para girar sobre a quilha, usa-se menor número de rotações na máquina que dá adiante. Sem seguimento, é inútil e até prejudicial carregar todo o leme para um bordo — melhor deixá-lo a meio, ou a cerca de 10° (15° se compensado) no bordo para onde a proa vai guinar.

Dois lemes, três/quatro hélices e hélice de passo controlável (12.16–12.18)

Nos navios de dois lemes, posicionados diretamente atrás dos hélices (fig. 12-9), é a corrente de descarga — de alta velocidade — que controla o efeito do leme correspondente, mesmo sem considerar o movimento do navio; se os hélices giram em sentidos opostos, o leme atrás do hélice que dá adiante tem efeito muito maior que o outro, permitindo girar sobre a quilha com uma máquina adiante e outra atrás, usando todo o leme na direção do giro pretendido (fig. 12-10).

A propulsão de três hélices está em desuso, por não apresentar vantagens sobre a de dois. Nos navios de quatro hélices, os dois externos ficam por anteavante dos internos — os de BE de passo direito, os de BB de passo esquerdo — e devem ser movimentados em grupos, considerando-se cada grupo como um só hélice (dois grupos: um a BB e outro a BE); para girar, os hélices externos são mais eficientes, por ficarem mais afastados da quilha.

No hélice de passo controlável, um mecanismo hidráulico varia a inclinação das pás e, com ela, o passo — controlando velocidade e até a inversão de marcha sem parar o eixo. Isso permite parar alguns navios-varredores em distância menor que dois comprimentos, mesmo vindo a toda força adiante, e elimina o tempo morto de inversão típico das máquinas convencionais; o Oficial de Manobra deve, em compensação, ajustar rapidamente a injeção de combustível a cada variação de passo, para manter a potência necessária no mesmo regime de RPM (função hoje muitas vezes automatizada).

6. Preparação, procedimentos e espias na atracação (12.19–12.26)

Preparação para atracar e desatracar (12.19–12.22)

O planejamento de viagem deve prever a análise dos locais de atracação — altura, profundidade e qualidade do cais, variação de maré, ventos e meteorologia, defensas, tipo de amarração, pontos de amarração, espaçamento entre cabeços, disponibilidade de prancha, necessidade de amarreta, regras locais de navegação — de modo a permitir a preparação antecipada das estações. Uma equipe de navegação alerta e adestrada é fundamental; as estações são guarnecidas com o mínimo de confusão e ruído, e o Oficial de Manobra usa a Lista de Verificação para conferir o guarnecimento antes de o Imediato dar o pronto do navio ao Comandante. Antes de cada manobra, o Oficial de Manobra toma conhecimento do vento verdadeiro, corrente, maré, desvio de giro, curva de desvio da agulha, cais e alinhamento, e bordo de atracação; a comunicação entre estações flui prioritariamente pelos circuitos interiores, ficando os transceptores portáteis como reserva.

Na preparação para atracar, verificam-se o guarnecimento das estações e dos Postos de Suspender e Fundear; divulga-se o local e bordo de atracação; confere-se o ferro do bordo oposto pronto a largar; recebe-se o pronto dos testes do cabrestante/guincho e das comunicações; guarnece-se o Oficial de Segurança no bordo oposto; disseminam-se profundidade e tença; ajusta-se o regime de máquinas ao telégrafo de manobra; e verificam-se corrente, maré, vento e defensas arriadas. Na preparação para desatracar, além de itens análogos, verificam-se os testes de máquinas, cabrestante, guincho e leme; faz-se experiência com apito, sereia e buzina; retiram-se prancha, cabo telefônico e mangueiras; executa-se acerto de relógios; e autoriza-se o balanceamento dos eixos após confirmar a popa clara.

Procedimentos e recomendações gerais (12.23–12.23.1)

A aproximação ao cais deve ser feita em velocidade adequada, no melhor ângulo e distância, compensando maré, corrente e vento com leme, máquinas e espias, sempre mantendo as demais estações informadas. As ordens usam fraseologia padrão e exigem silêncio na estação de manobra; o Oficial de Segurança do bordo oposto informa perigos não vistos do bordo da manobra, sem nunca distrair o Oficial de Manobra de sua função primordial.

Entre as recomendações práticas do artigo 12.23.1: demandar o local com pouco seguimento, salvo se corrente ou vento exigirem mais; o melhor momento para atracar é o estofo de maré, evitando corrente de popa (a corrente de proa em geral facilita); corrente de proa diminui o seguimento e tende a encostar o navio, exigindo pouco ângulo na aproximação; com corrente de proa o navio pode ser governado pelo leme como se estivesse em movimento, e com uma espia na proa o centro de giro se transfere para o cais; as espias economizam tempo, espaço e inversões de máquina, mas não trabalham sozinhas — devem ser conjugadas com corrente, vento, leme e hélices; vento e corrente perpendiculares ao cais, ou pela popa, tornam a atracação mais difícil e perigosa; nos navios de um hélice de passo direito recomenda-se atracar por BB, salvo se a corrente ou o vento aconselharem o contrário; num conjugado de máquinas com igual potência, o efeito do eixo em marcha adiante prepondera sobre o de marcha atrás; a marola da máquina atrás não deve chegar a meio-navio durante o giro, sob pena de dificultá-lo; o centro de giro fica mais a vante que a popa, de modo que o rabeio da popa é maior que a guinada da proa — em águas restritas a popa merece atenção redobrada; deve-se aproveitar maré, corrente e vento a favor da manobra; a resposta do navio à manobra é tanto mais lenta quanto menor o seguimento; e um navio mais pesado adquire maior seguimento, o que deve ser levado em conta conforme o navio esteja leve ou carregado.

Espias — tipos, numeração e vozes de manobra (12.24)

Diz-se que o navio está atracado quando encostado a um cais ou a outro navio (a contrabordo); as espias são os cabos que amarram e auxiliam a manobra, e a manobra de passá-las chama-se amarração. Devem ser leves e flexíveis, mas resistentes — uma fragata classe Niterói usa espias de manilha de 6 polegadas, navios maiores até 8 ou 10; os cabos de fibra são os mais empregados, mas os de aço também são usados. As retinidas são amarradas junto à costura das alças (nunca a meio da alça) e lançadas assim que a distância permitir; deve-se ter homens de retinida a vante, a meia-nau e a ré, com retinidas adicionais prontas e, se necessário, o fuzil lança-retinida.

As espias que se amarram nas extremidades do navio — as de vante orientadas para vante, as de ré para ré — chamam-se lançantes e evitam o movimento do navio ao longo do cais. Os espringues fazem o inverso: se saírem da proa dizem para ré, se saírem da popa dizem para vante, e concorrem com os lançantes para impedir que o navio se mova ao longo do cais ou para fora. A espia que sai perpendicularmente ao cais, sem dizer para vante nem para ré, chama-se través — usada para evitar que o navio se afaste do cais, mas evitada fora de emergência ou mau tempo, por nem sempre ter comprimento suficiente para acompanhar a maré. Em condições normais, os navios de porte médio usam quatro espias numeradas (fig. 12-12): lançante de proa (nº 1), espringue de proa (nº 2), espringue de popa (nº 3) e lançante de popa (nº 4) — a designação por número evita confusão, já que um lançante pode virar espringue (e vice-versa) conforme o navio se move para vante ou para ré.

Quando se passam duas ou três espias no mesmo cabeço, elas devem poder ser retiradas independentemente; diz-se que a espia está dobrada quando leva duas pernadas no mesmo cabeço, e dobrada pelo seio quando leva três — em situação normal não há necessidade de mais de três pernadas. As espias usam rateiras (discos de folha entre o costado e o cabeço) para impedir a entrada de ratos a bordo. As vozes padrão de manobra são: Soleca a espia! Ronda! Colhe o brando! Alivia! Aguenta sob volta! Aguenta o socairo! Dobra a espia! Dobra a amarração! Larga por mão! — sempre seguidas do número ou nome da espia correspondente.

Efeitos das espias e influência do leme (12.25–12.26)

Com o navio parado e paralelo ao cais e uma espia de proa pelo través, rondar essa espia faz o navio girar sobre o centro de gravidade (fig. 12-13a), entrando a proa e afastando a popa (efeito tanto maior quanto mais a vante estiver a espia); como a massa toda responde ao esforço, a proa se aproxima mais do que a popa se afasta. Havendo também uma espia na popa, o centro de giro se transfere para ré (fig. 12-13b), e rondar a espia de proa aproxima o navio do cais sem afastar a popa — mas exige esforço maior. Rondando as duas espias ao mesmo tempo, o navio chega ao cais sem afastar proa nem popa, à custa de esforço ainda maior; para reduzi-lo, é preferível rondá-las alternadamente.

Com seguimento a vante e uma espia de proa (fig. 12-14a), a tensão se decompõe em uma componente que encosta a proa ao cais e outra que se opõe ao seguimento, abrindo a popa; com a espia na popa, o conjugado que se forma faz entrar a proa e concorre com a espia para encostar o navio (fig. 12-14b). Com seguimento a ré o efeito se inverte: espia na proa encosta o navio guinando pouco; espia na popa faz a popa guinar para o cais, abrindo rapidamente a proa. Resumindo: sem seguimento, alternam-se as espias de proa e popa; com seguimento a vante, a espia de proa guina rapidamente para o cais (afastando a popa) e a de popa encosta o navio guinando a proa lentamente; com seguimento a ré, a espia de proa encosta o navio guinando a popa lentamente e a de ré abre rapidamente a proa; e o efeito evolutivo é sempre maior quanto mais próximas das extremidades estiverem as espias.

O leme, com as máquinas paradas, pode auxiliar ou contrariar o efeito das espias conforme o seguimento (ou a corrente) do navio, sendo às vezes inútil: com seguimento a vante e espia na proa, o leme a BB ajuda a espia a abrir a popa, e o leme a BE tem efeito contrário, mas de pouca influência; com espia na popa, o leme a BB não consegue girar a popa para BE (a espia se opõe), enquanto o leme a BE auxilia a espia a encostar a popa.

7. Atracar em condições especiais de maré, corrente e vento (12.27–12.31)

Atracar com maré parada (12.27)

O navio de um hélice de passo direito atraca mais facilmente por BB, porque a popa tende a rabear para BB ao dar atrás: aproxima-se com pequeno ângulo e o menor seguimento possível e, ao chegar perto, carrega-se o leme a BE e dá-se atrás toda força para encostar a popa, mantendo distância suficiente para lançar as retinidas sem risco de bater no cais. Atracar por BE é mais difícil: aproxima-se paralelo e a pouca distância, com pequeno seguimento, pondo o leme a BB e dando atrás toda força ao chegar à posição. Sem espaço para essa aproximação, recorre-se a espias — por exemplo uma espia pela alheta com palhetadas AV e leme a BE, para que a corrente de descarga atue sobre o leme — ou, com maior segurança, larga-se o ferro de BB com pequeno seguimento AV, deixando a popa encostar naturalmente; a máquina atrás faz a proa guinar para dentro, e dá-se logo um espringue pela alheta (auxiliado por um lançante no mesmo cabeço) para evitar que a popa abra novamente.

Os navios de dois hélices atracam igualmente bem por qualquer bordo: aproximam-se com ângulo de 10 a 20 graus e seguimento reduzido, aproados ao ponto onde deve ficar o passadiço; ao chegar à posição, carrega-se o leme para fora e dá-se atrás com o hélice do mesmo bordo, o que coloca o navio paralelo ao cais, passando-se em seguida as espias, a de proa primeiro.

Atracar com corrente pela proa ou pela popa (12.28–12.29)

Com corrente paralela ao cais e pela proa, o navio aproa a ela e para um pouco a vante do lugar de atracação (fig. 12-15); dá-se para terra um lançante de proa, põe-se o leme para o bordo do cais para encostar a popa, e deixa-se o navio cair com a corrente, aguentado pela espia e, se necessário, auxiliado pela máquina. A corrente de proa permite maior velocidade de máquina — e portanto maior governo — sem aumentar a velocidade relativa ao cais; onde há grande desnível de marés, a condição mais favorável é o início da vazante ou da enchente, quando a corrente ainda é fraca. Havendo bastante correnteza, larga-se o ferro de fora bem a vante do lugar de atracação e dá-se para terra uma espia pelo bordo de dentro (um espringue de proa); solecando a amarra e rondando a espia, com o leme adequado, traz-se o navio ao lugar.

Atracar com vento ou corrente de través (12.30)

Se o abatimento é para dentro (contra o cais), a manobra fica perigosa e é mais segura largando o ferro de fora ou com auxílio de rebocador; é preciso estimar bem o abatimento antes de começar, aproximando-se com pequena inclinação e um pouco afastado do cais para dar o desconto, quebrando o seguimento com a máquina atrás pouco antes de chegar. Chegar com boa velocidade e atracar rapidamente reduz o abatimento relativo, por expor o navio por menos tempo à ação da corrente ou do vento; em navios de dois hélices, dar atrás com a máquina de dentro ajuda a endireitar a proa e cria um redemoinho entre o cais e o navio que amortece o abatimento.

Se o abatimento é para fora, numa extremidade de píer ou cais safo, vem-se próximo e paralelo com boa velocidade e, ao chegar perto, dá-se atrás toda ou meia força, passando imediatamente as espias de proa e popa antes que o navio se afaste. Sem espaço para vir junto ao cais, aproxima-se com pequena inclinação, dando um lançante pela bochecha com o leme para fora — manobra mais fácil para navios de dois hélices (que giram encostando a popa) do que para os de um hélice, sobretudo se estes tiverem de atracar por BE.

Atracar em espaço limitado (12.31)

Quando o cais não está safo e há necessidade de atracar num espaço pouco maior que o comprimento do navio, entre dois navios já atracados, a manobra deve apoiar-se nas espias. Navios grandes aproximam-se paralelos ao cais, por fora dos já atracados, e mandam uma espia de proa e outra de popa para terra (por embarcação miúda, se necessário), rondando-as alternadamente; havendo vento vindo do cais, entra-se primeiro com a espia de vante (a proa costuma ser mais alterosa e oferecer maior resistência); sem vento do cais, ronda-se primeiro a de popa. Navios de porte médio ou menor podem aproximar a proa do cais, dar uma espia pela bochecha e atracar com ligeiro seguimento AV, leme para fora, solecando a espia e ajudando com a máquina (fig. 12-17). Com vento fresco ou corrente pela proa, larga-se antes o ferro de fora; com corrente ou vento fresco de fora fazendo o navio abater sobre o cais, funde-se o ferro de fora na proa e usa-se um ancorote na popa, ou recorre-se a rebocador; com vento ou corrente forte de popa, a atracação só deve ser tentada com rebocador (fig. 12-16).

8. Desatracar, contrabordo e atracação mediterrânea (12.32–12.38.1)

Mudar o bordo de atracação (12.32)

É preferível manobrar com rebocador; sem ele, aguarda-se maré favorável e corrente fraca. Com corrente de popa, largam-se todas as espias menos um espringue na proa e um través na popa; ao solecar o través, a corrente obriga a popa a abrir, dando-se atrás com a máquina para a proa não encostar e passando logo um lançante pela outra bochecha (fig. 12-18); larga-se então a espia da popa, aguentando o navio com a máquina e solecando um pouco a espia de proa, até que, portando pela segunda espia, se largue a primeira e se dê adiante devagar (ou uma máquina adiante e outra atrás, em navio de dois hélices) com o leme para fora — manobra que exige numerosas defensas na proa e no costado. Com corrente pela proa, cuidado redobrado com os hélices e defensas na popa; largam-se as espias menos um espringue na popa e um través na proa, com a máquina posta adiante para manter a popa afastada. Por essas razões — e porque o navio governa melhor girando sobre a proa — é preferível mudar de bordo com corrente pela popa.

Largar de um cais (12.33–12.33.5)

Antes de desatracar, estuda-se a ação do vento e da corrente solecando todas as espias para ver a tendência do navio; considera-se então o espaço disponível e a manobrabilidade do navio para decidir se se afasta primeiro a proa ou a popa, ou se largam-se todas as espias de uma vez. É preferível desatracar abrindo de popa — evita que o hélice bata no cais e aproveita logo o governo com a popa livre — salvo corrente pela proa ou obstáculo perto da popa, quando se abre de proa com atenção redobrada aos hélices.

Sem vento nem corrente (12.33.1), com duas espias apenas, ronda-se a de vante e soleca-se a de ré para afastar a popa. Em navio de dois hélices pode-se largar todas as espias e dar atrás com a máquina de dentro (a popa se afasta com facilidade, sobretudo havendo muralha no cais, pois a corrente de descarga fica entre o cais e o navio); se a proa tender a encostar, dá-se atrás também com a de fora, ou para-se a de dentro. O navio de um hélice atracado por BB desatraca girando sobre o espringue de proa com máquina adiante devagar e leme todo a BB; com a popa safa, larga-se o espringue e dá-se atrás devagar com leme a BE. Atracado por BE, largam-se todas as espias (ou deixa-se um través na bochecha, bem folgado, por segurança) e dá-se atrás devagar até a popa ficar safa.

Com corrente pela proa (12.33.2), largam-se as espias menos um espringue na popa; a corrente abre a proa e, no momento oportuno, dá-se adiante devagar para manter a popa afastada, largando a espia quando a proa estiver safa. Com corrente pela popa (12.33.3), largam-se todas menos o espringue de proa, deixando a corrente abrir a popa, e sai-se dando atrás assim que ela fica safa. Com vento ou corrente para fora (12.33.4), deixam-se um través a vante e outro a ré, solecando ambos até o navio ficar bem afastado. Com vento ou corrente para dentro (12.33.5), a manobra é difícil e perigosa e normalmente exige rebocadores; o navio de um hélice só se afasta se a corrente for fraca ou se estiver na extremidade de um cais ou píer, saindo então rapidamente dando atrás toda força.

Demandar dique, doca ou píer; defensas (12.34–12.36)

Navios de porte médio ou maior só devem demandar uma doca com auxílio de rebocador, dado o pouco espaço e a corrente normalmente perpendicular à entrada; a melhor condição é a de maré parada. Navios pequenos de grande potência — contratorpedeiros, submarinos — podem entrar com a maré ou o vento correndo transversalmente, girando a montante (ou a barlavento) até cair atravessados junto ao cais e investir na doca a toda força ou a 2/3, dando atrás antes de a popa entrar para quebrar o seguimento; quanto menos tempo o navio recebe a corrente de través, menor o abatimento relativo. Sem auxílio de amarradores em terra, é possível desatracar passando as espias pelo seio e alando-as como no cabo de ala e larga; em emergência, as espias devem ser folgadas antes de cortadas, para não pôr em risco o pessoal. As defensas ficam dispostas no bordo de atracação, ajustadas à maré e à altura do cais, com as projeções móveis do costado rebatidas antes de atracar — as defensas pneumáticas facilitam a manobra por serem mais leves que as de sisal.

Atracação a contrabordo (12.37)

O procedimento é o mesmo de atracar a um cais, com variações na aproximação: não se deve parar com a proa encostada ao costado do outro navio na altura do passadiço (risco de o ferro provocar avarias), e sim aproximar-se paralelo, de modo a encostar apenas a meio-navio. Se a proa ameaçar encostar, há duas opções seguras: dar atrás com as duas máquinas para afastar-se e reaproximar; ou dar atrás com a máquina de fora e adiante com a de dentro, para endireitar o navio paralelo ao outro antes de avançar — nunca se deve dar seguimento adiante quando a proa já está encostada. A melhor aproximação é aprovar por anteavante do pau de jeque do outro navio, passar as retinidas e parar sem fechar a popa antes de a primeira espia estar passada e encapelada; um erro comum é aproximar-se pela popa em rumo paralelo à quilha do outro navio, muito próximo dele.

Deve-se sempre considerar vento e maré; se a proa entrar numa zona de sombra enquanto a popa continua exposta ao vento, forma-se um conjugado que gira o navio, e com vento muito forte é preferível largar o ferro com pouca amarra e arrastá-lo até o local de atracação. Na atracação a contrabordo de um navio fundeado, o vento age no V formado pelas duas proas, abrindo-as e aproximando as popas; se o ângulo de aproximação for muito agudo, o vento pela bochecha oposta pode jogar a proa contra o navio fundeado — por isso é importante passar rapidamente a espia nº 1 e manobrar com as máquinas para manter o navio paralelo até encapelar as demais espias, evitando forçá-las com as máquinas.

Atracação Mediterrânea (12.38–12.38.1)

Em portos protegidos e de espaço reduzido, o navio pode atracar perpendicularmente ao cais, com a popa amarrada por espias e dois ferros largados a vante (fig. 12-19)— método muito usado nos portos congestionados do Mediterrâneo, de pouca amplitude de maré. Não é seguro com rajadas fortes pelo través, devendo-se fazer ao mar ou buscar fundeadouro abrigado se houver prenúncio de mau tempo. O ângulo entre as amarras deve ficar em torno de 50°, para manter a proa firmemente estaiada com vento de través; por exemplo, para um navio de 135 metros com a menor amarra de 7 quartéis, planeja-se fundear com 4 quartéis em cada amarra, os ferros a 50 jardas de cada lado da linha de centro perpendicular ao cais e a linha de aproximação a cerca de 260 jardas do cais — o que resulta em cerca de 9 jardas de espaçamento entre o navio e o cais ao fim da manobra. Navios de um eixo devem realizar essa atracação preferencialmente com rebocador, e o vento mais favorável é o que sopra perpendicularmente ao cais.

Na aproximação, um navio de dois eixos segue paralelo ao cais e larga primeiro o ferro do bordo oposto a ele; guina então suavemente, afastando-se para evitar que a amarra corra sob o casco, até a posição do segundo ferro, que larga em seguida, começando a aproximar a popa do cais enquanto o Oficial de Manobra traz a proa para a linha de centro perpendicular, deixando correr as duas amarras suave e alternadamente. Próximo o bastante, a popa passa as espias — cruzadas, para evitar movimento lateral — que são colhidas até o correto posicionamento, tesando-se as amarras para evitar caimento a ré e o contato do espelho de popa com o cais se o vento soprar de proa. Num método alternativo, após largar o primeiro ferro o navio continua com pequeno seguimento e guina afastando-se até a proa ficar quase paralela à linha de centro (fig. 12-20); dá-se então atrás para aproximar a popa e larga-se o segundo ferro num ponto mais aterrado que o primeiro, pagando-se ambas as amarras durante a aproximação da popa.

9. Fundear, fundeadouro e filame (12.39–12.43)

Definições (12.39)

Fundear ou ancorar é lançar uma âncora ao fundo para manter o navio seguro por sua amarra; o navio assim seguro está fundeado, ou a um ferro. Suspender é içar a âncora para o navio se mover. Garrar (ou ir à garra) é ser levado pelo vento, maré ou corrente arrastando a âncora ou a amarra pelo fundo, por a âncora não ter unhado, ter sido arrancada, ou por a amarra se ter partido; quando o navio segue com a correnteza sem arrastar a âncora, diz-se que vai à tona, ou à matroca. A âncora está entocada quando a amarra deu uma ou mais voltas na unha e encepada quando deu voltas no cepo — em qualquer caso o navio provavelmente irá garrar.

Amarrar o navio no fundeadouro é tê-lo seguro com duas ou mais âncoras (o navio está em amarração); amarrar a rumo é largar os dois ferros na direção de um rumo dado; amarrar ao vento ou à maré é estendê-los na direção do vento ou da corrente de maré; amarrar entre vento e maré é colocá-los na direção média entre os dois; amarrar de popa e proa é fundear âncoras pela proa e pela popa, para que o navio não possa girar. Desamarrar é suspender todas as âncoras da amarração menos uma; largar a amarra por mão é desmanilhar o quartel mais próximo e arriar o chicote pelo escovém; largar sob boia é desmanilhar a amarra deixando-a correr com um arinque e sua boia presos ao chicote, para poder retomá-la depois; picar a amarra — cortá-la a machado — está em desuso, mas ainda pode ser necessária em embarcações pequenas. Fundear a pé de galo é largar a segunda âncora até encostar no fundo com o molinete destravado, de modo que, se a primeira desunhar, a segunda provavelmente unhe. Diz-se de boa tença o fundo em que a âncora fica segura sem ceder aos esforços do navio.

O fundeadouro (12.40)

Fundos de pedra são maus fundeadouros e devem ser evitados — o ferro tem dificuldade em unhar, corre o risco de se prender ou de se partir ao cair sobre as pedras. Quando inevitável, deve-se largar o ferro lentamente com a máquina de suspender, reduzir o filame ao mínimo e, se possível, inspecionar o local com mergulhadores. Os melhores fundos — de boa tença — são de areia dura, lodo macio, ou lama e areia; areia fina e lodo mole também são bons, mas inspiram menos confiança; em lodo muito mole há o perigo de o ferro se enterrar demais, dificultando a suspensão. Um bom fundeadouro deve ser abrigado (pouco vento, corrente e vagas), de pouca profundidade, de boa tença, sem gradiente acentuado (que dificulta o ferro unhar e favorece garrar quando o navio porta pelo lado mais fundo), e com espaço suficiente para o giro — área equivalente a um círculo de raio igual à soma do filame com o comprimento do navio.

Filame (12.41)

O filame é o comprimento da amarra fora do escovém com o navio fundeado, e depende da profundidade, das características da amarra e do ferro, e das condições meteorológicas. Com o navio fundeado, a amarra toma a forma de uma catenária, que dá elasticidade à amarração e amortece choques bruscos — essencial em mau tempo. O esforço sobre o anete decompõe-se em uma componente vertical, que tende a arrancar a âncora, e uma horizontal, que a faz unhar; para maximizar a componente horizontal e manter boa curvatura, o filame deve ser várias vezes maior que a profundidade.

Em águas abrigadas, com pequena estadia e profundidade até 30 metros, usa-se a regra prática de 5 a 7 vezes a profundidade (ferro sem cepo, tipo patente) ou 4 vezes (ferro tipo almirantado); em locais sujeitos a vento, corrente ou mau tempo, consulta-se a tabela. Não se deve largar filame maior que o indicado — o peso adicional da amarra, ou o risco de prender-se no fundo, pode ocasionar sua ruptura; se for preciso maior segurança, é melhor largar um segundo ferro com filame moderado do que confiar numa só âncora com filame excessivo. Em mar fortemente cavado, um filame longo é ainda mais necessário, porque a folga evita que o vagalhão, ao suspender a proa, dê tranco na amarra.

Manobra de fundear (12.42.1–12.42.3)

A faina de fundear exige coordenação estreita entre estações e comunicações confiáveis. O ferro deve estar pronto a largar antes de chegar ao fundeadouro, e sempre que se entrar em águas rasas, canais ou portos restritos — de preferência os dois ferros. Para deixar o ferro pronto, arria-se a amarra até o anete ficar fora do escovém, passa-se a boça pela patola e desengrena-se a coroa de Barbotin (ou aguenta-se sob o freio).

Na aproximação, deve-se demandar o fundeadouro aproado ao vento ou à corrente sempre que possível — assim o navio já toma a orientação que terá fundeado; se for preciso seguir atravessado, larga-se o ferro de barlavento, para não deixar o navio vir sobre a amarra ao cair para sotavento. A posição é determinada por dois objetos de terra bem marcados na carta, com diferença de marcação entre 60° e 120° (de preferência 90°), descontando-se a distância do escovém à agulha de marcação (cerca de 1/3 do comprimento do navio) mais uns 20 metros de percurso até a largada. Não se larga o ferro com o navio totalmente parado — a amarra se empilharia sobre ele, dificultando o unhamento — nem com muito seguimento; o ideal é um pequeno seguimento a ré, suficiente para a amarra correr e ficar a pique de estai. As máquinas ficam paradas ao largar o ferro; aperta-se o freio da coroa de Barbotin quando o ferro toca o fundo, aliviando-o assim que o navio começa a portar pela amarra.

Para fundear em marcha a vante, reduz-se a velocidade e param-se as máquinas a cerca de três comprimentos do navio da posição escolhida, buscando um seguimento de 2 a 3 nós ao largar o ferro, seguido de "atrás 1/3", o que costuma parar o navio com 2 a 3 quartéis de amarra fora, em águas de pouco fundo. No momento de fundear pode-se dar ligeira guinada para o bordo do ferro que se vai largar, evitando que a amarra roce o costado e forme um cotovelo acentuado no escovém — ponto fraco da amarra. Deve-se evitar fundear com corrente de popa; é possível fundear com qualquer vento, exceto muito duro, mas com corrente superior a três nós é necessário aproar a ela. Para fundear com seguimento a ré, aproxima-se em marcha AV e inverte-se a marcha, largando o ferro quando o navio já tiver seguimento a ré desejado. É preferível fundear com seguimento a vante quando há vento ou corrente, ou em formatura, por facilitar o governo e a precisão da largada.

Na proa, à voz de "PREPARAR PARA LARGAR O FERRO" (a cerca de 1.000 jardas do ponto de fundeio), inicia-se a preparação; à voz de "ATENÇÃO PARA LARGAR O FERRO" (a cerca de 100 jardas), abre-se o freio do cabrestante e retira-se o cavirão da patola; à voz de "LARGAR O FERRO", bate-se a marreta na patola para abri-la, devendo todos afastar-se da amarra desde a voz de atenção. À medida que a amarra corre, informa-se o número de quartéis, a direção (para vante, para ré, para o través; a pique de estai; a pique; para BE ou BB) e se o navio está portando pela amarra. Quando a amarra começa a retesar com leves trancos, o ferro unhou — informação transmitida à estação de manobra, que soa o apito correspondente. Após o fundeio, larga-se a boia de arinque — verde por BE, encarnada por BB, amarela se só há um ferro na proa — presa à cruz do ferro para indicar sua posição; o cabo tem comprimento igual a cerca de quatro terços da profundidade local.

Navio fundeado (12.43)

Em ancoradouros de grande maré ou ventos variáveis, o navio fica sujeito a guinadas fortes e esticões perigosos; carregar o leme o suficiente para levar a popa ao bordo do ferro unhado — de modo a fazer pequeno ângulo com a amarra — torna a tensão maior, porém constante, evitando os esticões mais perigosos das guinadas bruscas. Logo após fundear, o Encarregado de Navegação toma marcações de dois pontos de terra com diferença de cerca de 90° para verificar a posição a qualquer momento; para checar se o navio está garrando, arria-se um prumo de mão pesado na proa — se a linha ficar tesa dizendo para vante em vez de vertical, o navio está garrando (é preciso distinguir isso de uma simples guinada, verificando também as marcações ou os solavancos sentidos com o pé sobre a amarra no castelo).

Se o navio garra em fundo de tabatinga, é preciso içar e lavar o ferro, pois a tabatinga impede que ele unhe de novo. Havendo prenúncio de mau tempo, mantém-se vigia noturno ao prumo e à amarra, ferram-se toldos, içam-se embarcações, prolonga-se o pau de surriola, iça-se o portaló, deixam-se as máquinas prontas e o outro ferro pronto a largar; recorre-se a amarra sempre que o navio portar demasiadamente por ela, até o filame indicado na tabela, arriando com cuidado. É preferível aguentar a amarra pelo freio do cabrestante mal apertado — que cede a esforços bruscos, amortecendo o esticão — a exceder o filame, ainda que por pouco tempo; se a segurança estiver em jogo, o melhor é buscar outro fundeadouro ou ganhar o alto-mar. Deve-se manter no convés a manilha de ligação dos quartéis, pronta para largar a amarra por mão em emergência.

10. Suspender, amarrar e amarrar à boia (12.44–12.55)

Suspender o ferro (12.44.1–12.44.2)

Antes de içar o ferro, verificam-se máquinas propulsoras, leme e máquina de suspender; engraça-se a coroa, folga-se o freio mecânico e iça-se ligeiramente a amarra para deixar de portar pelas patolas e pelo mordente, que são então liberados. Recolhe-se primeiro o excesso de amarra que ficou no fundo, girando o cabrestante devagar (uma máquina adiante devagar pode auxiliar sem sobrecarregar o aparelho); a amarra é lavada conforme colhida, informando-se à estação de manobra a quantidade ainda na água e "como diz a amarra" (para vante, para ré, tensa, branda). Informam-se também o momento em que o ferro arranca, quando é avistado "a olho" e a situação da amarra (clara, muito suja, entocada); assim que o ferro sai da água, informa-se "pelos cabelos".

Se o navio estiver portando pela amarra por forte corrente ou vento, dá-se máquinas adiante para não sobrecarregar a máquina de suspender. Se o ferro se enterrar de tal forma que o cabrestante não o arranque, aboça-se novamente a amarra e dão-se palhetadas com os hélices para tentar desunhá-lo, com muito cuidado para evitar esticões. Se o navio não estiver bem filado à corrente, a amarra pode cruzar a roda de proa — nesse caso, antes de virar a máquina de suspender, manobra-se com hélices e leme até que a amarra fique clara. Ao terminar, fecha-se o mordente, aboça-se a amarra, freia-se a máquina de suspender e só se colocam as tampas nas gateiras depois de o navio deixar o porto — até então, os ferros devem seguir prontos a largar.

Se o navio não estiver aproado à saída e a evolução for difícil por corrente, vento ou pouco espaço, é melhor "fazer cabeço sobre o ferro": recolhe-se o excesso de amarra até a pique de estai (filame de cerca de 1,5 vez a profundidade), carrega-se o leme para o bordo do ferro na água e dá-se adiante devagar (em navio de dois hélices, procura-se girar sobre a quilha), parando as máquinas e suspendendo o ferro pouco antes de aprovar ao rumo desejado.

Fraseologia padrão de fundear e suspender (12.45)

As vozes padrão do passadiço para a proa incluem, ao fundear: "Preparar para largar o ferro", "Atenção para largar o ferro", "Largar o ferro", "Como diz a amarra?", "Qual o filame?", "O navio está portando pela amarra?", "Volta aos postos"; e ao suspender: "Preparar para suspender", "Recolher o excesso da amarra", "Içar o ferro", "Como diz a amarra?", "Como diz o ferro?", "Qual o filame?", "O navio está portando pela amarra?", "Volta aos postos". Da proa para o passadiço: amarra a pique (perpendicular à água); amarra a pique de estai (paralela ao estai do mastro principal); amarra dizendo para vante/ré/través; amarra dizendo para BE/BB; o ferro unhou; navio portando (ou não) pela amarra; arrancou (quando a amarra fica vertical e tensa); a olho (anete surge à superfície); pelos cabelos (a cruz do ferro sai d'água); em cima (o anete chega ao escovém); no escovém (o ferro está alojado).

Amarrar a dois ferros — princípios e manobra (12.46)

O navio amarrado tem dois ferros de leva fundeados a grande distância, com filame tal que a proa fica a meia distância entre eles, girando sobre esse ponto ao filar à corrente ou ao vento; a vantagem é girar num círculo de raio aproximadamente igual ao comprimento do navio, ocupando muito menos área que fundeado — mas é manobra trabalhosa e demorada, usada em ancoradouros restritos ou de grande concentração de navios. Para impedir que as amarras tomem voltas no giro, usa-se o anilho de amarração (um tornel com dois elos sem malhete de cada lado) (fig. 12-21), que só funciona bem com a amarração tesa — com amarras folgadas o melhor é não usá-lo.

O alinhamento dos dois ferros deve ser paralelo à direção da corrente (trabalhando um à enchente e outro à vazante) ou, sem corrente forte, à direção do vento predominante (fig. 12-22)— nunca perpendicular. Enquanto o navio se mantém filado no alinhamento dos ferros, porta apenas por uma amarra, com a mesma tensão de um fundeio com um só ferro (fig. 12-23); mas a tensão sobre as amarras aumenta muito com o ângulo entre elas — a 120° a tensão em cada amarra iguala o esforço sobre o navio, e para ângulos maiores torna-se muito maior. Por isso a amarração a dois ferros deve seguir a direção da corrente; se um vento duro filar o navio transversalmente ao alinhamento, é preferível deixar as amarras folgadas (ângulo de 90° a 120°) — o que aumenta bastante o círculo de giro e torna o anilho inoperante.

Há duas maneiras de amarrar: amarrando caindo a ré, mantendo o navio aproado à corrente (ou ao vento) até largar o primeiro ferro, deixando-o cair a ré enquanto arria a amarra bem estendida até a posição do segundo ferro (a jusante), e depois colhendo a primeira e deixando correr a segunda até a proa ficar a meia distância — indicada entre outros navios fundeados ou quando o navio não tem muita potência a ré; e amarrando seguindo a vante, aproado à corrente (ou ao vento, se houver), largando o primeiro ferro a jusante e continuando a navegar arriando a amarra suave e estendida, compensando com o leme a tendência a guinar, até largar o segundo ferro com seguimento reduzido — a manobra mais usada, pois funciona mesmo sem vento ou corrente e serve para amarrar navios em formatura.

A colocação do anilho exige desmanilhar a amarra entre dois quartéis adjacentes — o filame deve corresponder a um número inteiro de quartéis — e é feita de preferência ao repontar da maré, com material específico (virador de cabo de aço, cabo de ala e larga, ferramentas de desmanilhar, cabos e manilhas diversas). Em termos gerais: aboça-se a amarra de montante por anteavante da manilha do quartel escolhido; aboça-se a de jusante perto do escovém; alando pelo cabrestante, brandeiam-se as duas amarras sobre o castelo; desmanilha-se a de montante e manilham-se seus chicotes aos dois elos do anilho; faz-se o cabo de ala e larga passar por fora do talhamar até a amarra de jusante (fig. 12-24), que é desmanilhada e alada até o anilho; desaboça-se o seio da amarra de jusante, deixando-a sair pelo próprio escovém, aguentada agora pelo anilho a montante; e recorre-se a amarração, arriando o anilho perto do escovém de montante. A parte da amarra que porta, do anilho à máquina de suspender, chama-se fiador (fig. 12-25).

Desamarração e como evitar voltas na amarração (12.47–12.49)

Safar o anilho deve começar ao fim da vazante ou da enchente, terminando com a maré parada, quando o navio porta pouco: ronda-se o fiador para trazer o anilho ao castelo, aboçando a amarra de montante; faz-se o chicote livre da amarra de jusante gurnir pelo escovém do mesmo bordo, por fora do talhamar, subindo pelo escovém de montante até a posição do anilho, com auxílio do cabo de ala e larga; desmanilha-se a amarra de jusante do anilho e manilha-se ao chicote livre, recompondo-a; aperta-se o freio e desliga-se a coroa de jusante para largar as boças e deixar a amarra sair pelo escovém de montante, ficando em sua posição normal; religa-se a coroa, brandeia-se e retira-se o anilho, recompondo a amarra de montante com manilha própria; e ronda-se essa amarra, soltando a boça. Sem anilho, desamarra-se içando a amarra branda até suspender o ferro, arriando a outra simultaneamente, terminando de preferência antes de repontar a maré.

O anilho, por si só, não evita voltas em amarração folgada — convém vigiar seu funcionamento sempre que o navio estiver rabeando e não deixá-lo mergulhado. Sem anilho, a vigilância deve ser redobrada, anotando a cada maré o sentido do rabeio, para aproveitar condições favoráveis (carregando o leme, se preciso) e fazer o navio girar em sentido contrário ao da maré anterior, evitando que a amarração tome voltas — inconveniente que fragiliza a amarração e impede suspender os ferros. Na amarração sem anilho, as amarras apenas se cruzam quando o navio gira 180°, mas tomam voltas se ele continuar girando no mesmo sentido; com as amarras cruzadas, pode-se desamarrar içando primeiro a que estiver embaixo. Para safar as voltas, dá-se um botão nas voltas da amarra de baixo (fig. 12-27), aboça-se, desmanilha-se o chicote de vante e passam-se duas boças de cabo — uma para arriar pelo escovém e outra em torno da outra amarra, em sentido contrário às voltas — até safar a amarração, recompondo-a com a manilha própria.

Amarrar de popa e proa, com regeira, e amarrações fixas (12.50–12.52)

Amarrar de popa e proa — usado em rios e canais — é fundear uma ou duas âncoras pela proa e outra ou outras pela popa (ou usar amarração fixa de quatro amarras, duas boias, ou uma boia com uma âncora de popa), impedindo o navio de girar. A regeira é um virador ou espião que, saindo pela popa, faz fixo no anete de um ferro a fundear, no seio da amarra do navio, ou no arganéu da boia, para obrigar o navio a sair da linha do vento ou da corrente e tomar a posição desejada — útil também, em portos abrigados e quentes, para afastar o navio da linha do vento e captar alguma viração.

As amarrações fixas substituem as âncoras dos navios em estaleiros, arsenais e bases navais, auxiliando a amarração dos navios já atracados (mantendo-os afastados o suficiente para não se encostarem ao cais), permitindo amarrar a boias em vez de fundear com âncoras próprias, e fundeando boias de balizamento e pontões. Podem ter de uma a quatro âncoras ou poitas — blocos de ferro fundido ou cimento armado ligados ao arganéu da boia por uma amarra ou amarreta (fig. 12-28), que se enterram bem em fundos macios mas precisam de mergulhador em fundos duros. Em portos fluviais, a amarração clássica usa duas âncoras (uma filada a vazante, outra a enchente), com as amarras ligadas por um anilho à cabresteira (fig. 12-29)— nome que toma a amarra talingada à boia; o anilho deve trabalhar livremente sem tocar no fundo. Pode-se ainda usar três pernadas defasadas 120° para manter o anilho tanto quanto possível fixo, ou até quatro ferros conforme a necessidade. O brinco — pedaço de amarra de pequeno calibre entre a cabresteira e a boia — permite amarrar o navio diretamente à cabresteira, mais forte que a boia, indicado para navios grandes de longa permanência.

Amarrar à boia e largar da boia (12.53–12.54)

A amarração à boia divide-se em aproximação e amarração propriamente dita. Na aproximação, demanda-se a boia quase diretamente, com marcha reduzida (fig. 12-30), considerando que o vento faz o navio abater e arribar, e a corrente produz abatimento sem girar o navio; a boia deve ficar na bochecha de sotavento, visível do passadiço. Sem vento nem corrente, pode-se demandá-la por qualquer bordo, mas em navio de um hélice de passo direito é preferível abordá-la pela bochecha de BE, pela tendência de a proa abater para BE ao dar atrás. Com vento forte sem corrente, o rumo ideal deixa a linha do vento na bochecha a 30° da proa e a boia no outro bordo, na mesma marcação polar, de modo a ficar a sotavento perto do escovém quando o navio parar. Com corrente, é recomendável ir aproado a ela, abordando a boia pela bochecha mais safa; com vento e corrente de direções diferentes, aproa-se à corrente deixando a boia a sotavento.

O navio pode ficar amarrado à boia por uma das amarras (destalingada do ferro e manilhada ao arganéu), por um quartel específico (amarreta), por um virador de cabo flexível com sapatilho e manilha, ou pela própria amarra passada pelo seio ao arganéu — chamada, nesse caso, de fiador. Na faina, a lancha leva o cabo mensageiro à boia a cerca de 700 jardas de distância; a cerca de 150 jardas, recebe pela bochecha do navio o mensageiro do cabo de ala e larga, conduzindo-o pelo arganéu e retornando o chicote a bordo; por um cabo-guia, arria-se então a amarra para talingá-la (ou passar seu seio) no arganéu; e soleca-se o cabo de ala e larga até o navio ficar portando pela amarra ou pelo fiador, mantendo-o passado para facilitar depois a manobra de largar. Recomenda-se aos homens escalados para a boia coletes de flutuabilidade permanente, tênis, capacete, luvas e cinto de segurança; não movimentar as máquinas com o navio preso apenas pela amarra ou pelo cabo de ala e larga; não tracionar este pelo cabrestante com homens sobre a boia; e manter transceptores portáteis entre passadiço, proa e lancha.

Para largar da boia, tesa-se o cabo de ala e larga até a amarra ficar branda, desmanilha-se e recolhe-se; o navio fica então preso apenas pelo cabo de ala e larga, bastando soltar um chicote e recolher pelo outro bordo. Se a amarração foi feita pelo seio, ronda-se a amarra pelo cabrestante solecando o cabo-guia, e larga-se depois por mão.

Rocegar (12.55)

Rocegar é a faina de buscar no fundo do mar uma âncora, amarra, torpedo ou outro objeto perdido, geralmente com duas embarcações. A rocega é um cabo de aço com comprimento de seis a dez vezes a profundidade do local, guarnecido de lastros distanciados entre si e dos chicotes por cerca de uma vez e meia essa profundidade; as duas embarcações fazem fixos os chicotes e navegam paralelas, arrastando a rocega pelo fundo até encontrar o objeto — ao senti-la presa, trocam de posição para cruzá-la em volta do achado, reúnem as pernadas numa só embarcação e mandam um mergulhador recolher o objeto, ou tentam içá-lo pela rocega. Para uma amarra ou virador, basta uma embarcação com um busca-vida (cabo talingado no anete), navegando em zigue-zague perpendicular à direção suposta do objeto até encontrá-lo, quando então se manda um mergulhador ou se ronda o cabo até ele ficar a pique.

11. Evoluções, canais e homem ao mar (12.56–12.64)

Curva de giro — definições (12.56.1)

A curva de giro é a trajetória descrita pelo centro de gravidade do navio numa evolução de 360° (fig. 12-31), em determinada velocidade e ângulo de leme. Definem-se ainda: avanço, a distância na direção do rumo inicial desde o ponto em que o leme foi carregado até a proa guinar 90°; afastamento, a distância perpendicular ao rumo inicial desde esse mesmo ponto até a proa guinar 90°; diâmetro tático, a distância ganha na perpendicular ao rumo inicial numa guinada de 180°; diâmetro final, o diâmetro do arco descrito na parte final de uma volta de 360° com ângulo de leme constante — sempre menor que o diâmetro tático; abatimento, o caimento do navio para o bordo contrário ao da guinada, no início da evolução; e ângulo de deriva, o ângulo entre a tangente à curva de giro e o eixo longitudinal do navio (fig. 12-32), em qualquer ponto da curva.

Ao se carregar o leme com o navio em marcha AV, a trajetória do centro de gravidade permanece retilínea por um instante muito curto (inércia) e depois se desenvolve em espiral até a proa guinar cerca de 90°, tornando-se então praticamente circular. Nesse ponto, o centro instantâneo de rotação se fixa e a perpendicular baixada dele ao eixo longitudinal encontra o centro de giro — ponto no qual a velocidade resultante da translação e da rotação não tem componente transversal, e em torno do qual um observador ali colocado vê o navio girar. O centro de giro está sempre no eixo longitudinal, situado em geral entre 1/3 e 1/4 do comprimento do navio a partir da proa; se houver trim acentuado pela proa ele se move para vante, e pela popa vem para ré.

Determinação prática e considerações sobre a curva de giro (12.56.2–12.56.3)

A curva de giro pode ser determinada tomando marcações e distâncias a uma embarcação que, em vez de fundeada, mantém suspensa na proa uma poita mergulhada a uma profundidade igual ao calado do navio — assim ela sofre o mesmo efeito da corrente que o navio e a influência do vento fica reduzida —, fazendo-se observações de 30 em 30 graus e registrando rumo, marcação relativa e distância (fig. 12-33); provas são feitas normalmente em cada bordo, para três velocidades (máxima, 2/3, 1/3) e três ângulos de leme (todo carregado, 20°, 10°).

Das experiências, decorrem conclusões práticas: o navio não consegue evitar um obstáculo a menos de duas ou três vezes seu comprimento pela proa, mesmo carregando o leme, porque o centro de gravidade só ganha caminho para o bordo da guinada depois de avançar cerca de duas vezes o comprimento do navio; dois navios roda a roda não evitam abalroamento carregando o leme se estiverem a menos de duas ou três vezes a soma de seus comprimentos. O avanço diminui com o aumento do ângulo do leme e cresce com a velocidade, variando de três a cinco vezes o comprimento do navio; o diâmetro tático e o afastamento diminuem com o aumento do ângulo do leme e são praticamente independentes da velocidade, sendo maior em navios compridos e em cascos de área imersa mais retangular. Em navio de dois hélices, parar ou dar atrás com a máquina de dentro diminui o diâmetro tático (aumenta o conjugado de rotação), mas o navio leva mais tempo para percorrer a mesma distância. O tempo de evolução diminui com o aumento do ângulo do leme e da velocidade; a velocidade no fundo cai de 20 a 40% durante a guinada, por o navio passar a navegar sob ângulo de deriva; e o ângulo de deriva, de 6 a 10° (podendo chegar a 18°), aumenta com o ângulo do leme e diminui com o calado, sendo independente da velocidade.

O diâmetro da curva varia entre cinco e oito vezes o comprimento do navio — cinco para navios de boca relativamente grande em relação ao comprimento, oito para os de grande comprimento relativo.

Efeitos do vento e da corrente (12.57–12.58)

Arribar é desviar o rumo para sotavento; orçar (ou bolinar) é procurar a linha do vento; um navio é ardente quando orça com pressa. A tendência a arribar ou a orçar varia com a extensão e localização das obras mortas e a distribuição de pesos — como há em geral mais superestrutura e mais borda-livre a vante, a maioria dos navios tende a arribar, tendência mais sensível com o navio parado, devagar ou dando atrás. Contratorpedeiros, navios finos com superestruturas altas a vante e balanço de popa, e submarinos com torreta alta têm grande disposição a arribar — o que pode ser aproveitado em águas limitadas para contrariar certas tendências de guinada, sobretudo em navios de um só hélice. O vento deforma a curva de giro conforme sua força e direção em relação ao rumo inicial.

A corrente também deforma a curva de giro, alongando-a na direção em que a água corre (fig. 12-34), efeito tanto maior quanto menor a velocidade do navio — e mais traiçoeiro que o do vento, por poder passar despercebido. Um navio parado tende a atravessar a corrente (indo à deriva), mas se aguentado por um ponto (amarra ou espia) fica filado, apresentando a menor área possível aos filetes líquidos. Em marcha AV, a corrente retarda o movimento se vier de proa ou pela bochecha, e o acelera se vier pela popa ou pela alheta — por exemplo, um navio a 3 nós com corrente de 2 nós precisa anular um seguimento de 5 nós se a corrente é de popa, mas de apenas 1 nó se é de proa. A corrente também exige leme adicional (perda extra de velocidade), e com mar de popa o governo fica mais difícil por causa da baixa estabilidade de rumo.

Uso do ferro em canal e navegação em águas rasas (12.59–12.60)

Quando uma corrente forte contraria a guinada num canal, pode-se largar um ferro a pique de estai e deixar o navio rabear sob a ação da corrente até aprovar ao rumo desejado — manobra segura com os aparelhos de suspender modernos, que reduz tempo e espaço de evolução em vez de forçá-la contra os elementos.

Em águas rasas, o pouco espaço em torno do casco aumenta a resistência à propulsão e amplia as ondas de proa e de popa (fig. 12-35), reduzindo a velocidade. Para navios de forma ordinária, com coeficiente velocidade-comprimento (V/√L, em nós e pés) até 0,9, a profundidade mínima para não haver aumento de resistência é igual a dez vezes o calado em pés multiplicado pelo coeficiente — por exemplo, coeficiente 0,7 e calado de 8 pés exigem profundidade mínima de 56 pés. Existe também uma velocidade crítica, em torno de coeficiente 2, a partir da qual novos aumentos de velocidade deixam de aumentar a resistência.

Um navio em movimento tem calado ligeiramente maior que parado; em velocidades moderadas o acréscimo é igual na proa e na popa, mas em velocidades maiores a proa começa a levantar e a popa a descer, gerando trim pela popa — efeito acentuado em águas rasas. Quando a folga sobre o fundo não excede 10% do calado, o aumento de calado em pés é de cerca de 22,8% da velocidade em nós — um navio calando 30 pés toca um fundo de 33 pés a 14 nós. Por isso recomenda-se 5 nós para navegar em canais rasos e estreitos, onde também a velocidade angular de evolução diminui.

Navios que se cruzam ou se alcançam; canais e rios estreitos (12.61–12.63)

Quando dois navios passam em rumos paralelos a pequena distância (fig. 12-36), convém velocidade reduzida: pelas bochechas, as ondas de proa se repelem; pelo través, as correntes da popa de um e as ondas da proa do outro se equilibram e os navios ficam paralelos; pelas alhetas, os movimentos da popa e a sucção dos hélices tendem a atrair mutuamente as popas — situação que exige atenção redobrada ao leme, para não ampliar a tendência.

Quando um navio grande alcança um pequeno a curta distância (fig. 12-37), as ondas da proa do maior repelem a popa do menor para um bordo — a proa do navio alcançado guina para o bordo oposto e pode se atravessar na derrota do outro, sem que carregar o leme todo para o bordo contrário resolva facilmente. Depois que o navio maior passa, sua corrente da esteira atrai a proa do menor, fazendo-o tender a encostar na alheta do outro — guinada que também é difícil de quebrar. A situação é comum com rebocadores e particularmente perigosa quando os dois navios têm velocidade semelhante.

Num canal raso e estreito com barrancos altos, as ondas da bochecha encontram resistência na margem mais próxima e repelem a proa para o bordo oposto, enquanto a corrente de sucção do hélice abaixa o nível junto à margem próxima e atrai a popa para ela — o resultado é o navio guinar para o lado da margem mais afastada. Numa curva fechada contra a corrente, a proa recebe corrente de través ao atingir a curva (guinada forçada) e, ao alcançar a outra margem, a corrente pela popa repele a alheta, podendo tornar a guinada perigosa (fig. 12-38a); a favor da corrente, esta auxilia a guinada desde o início (fig. 12-38b). Dois navios devem evitar passar simultaneamente numa curva estreita (fig. 12-38c); se inevitável, o que segue a favor da corrente deve navegar por dentro da curva — se vier por fora, os navios tendem a se aproximar perigosamente.

Faina de homem ao mar (12.64)

Quem vir um homem cair pela borda deve dar o brado "homem ao mar por BB ou BE", lançar uma boia salva-vidas apontando na direção do náufrago e acionar o alarme mais próximo; o brado deve correr de boca em boca e por todos os meios de comunicação até o Oficial de Serviço tomar ciência, e todo o pessoal em conveses abertos deve manter o homem à vista. O Oficial de Serviço inicia a manobra de aproximação, determina a disseminação pelo fonoclama e o guarnecimento do Detalhe de Homem ao Mar, iça os sinais visuais e ordena seis ou mais apitos curtos; o Auxiliar de Navegação aciona a tecla MOB nos equipamentos e plota a posição; a Estação de Sinais iça a bandeira OSCAR (dia) ou acende as luzes de Homem ao Mar (noite); o tempo recomendado para apuração de faltas é de até seis minutos para tripulação de até 500 homens, mais dois minutos a cada cem homens adicionais.

O recolhimento pode ser feito pela estação de recolhimento (mergulhador), deixando o homem a sotavento a cerca de 10 metros, com náufrago e mergulhador içados juntos ou separadamente (a altura máxima de salto do mergulhador é de 6 metros, exigindo guincho acima disso); pela lancha ou bote, normalmente em águas restritas, aproximando-se com baixa velocidade e motor parado por sotavento; ou por helicóptero, equipado com hoist, boia salva-vidas, fumígeno e dois mergulhadores, respeitando um santuário de 500 jardas ao redor do ponto de recolhimento.

São procedimentos padrão, nos moldes internacionais, apenas as curvas de Williamson e de Anderson; o livro apresenta ainda, como alternativas, as de Boutakow, a manobra “Y” (Yankee), a Racetrack, a Retardada e a manobra pelos Diagramas do Vento Real (“calunga”). A curva de Williamson, para mar grosso, noite ou baixa visibilidade — leme todo para o bordo da queda até variar 60° do rumo, depois inverte-se o leme até atingir a recíproca do rumo inicial (fig. 12-39); a curva de Anderson, com o homem no visual — leme todo para o bordo da queda, reduzindo a 2/3 a meio do giro (~180°) e ajustando a máquina no final para parar a cerca de 10 metros do homem (fig. 12-40); a curva de Boutakow, semelhante à de Williamson mas invertendo o leme aos 70° de variação (fig. 12-41); a manobra "Y" (Yankee), usada em águas restritas e por submarinos — leme todo para o bordo da queda com "máquinas atrás toda força", invertendo o leme para o bordo oposto ao perder seguimento a vante (fig. 12-42); a curva Racetrack, de duas guinadas de 180°, usada por navios de um só eixo (fig. 12-43); e a curva Retardada, só em boa visibilidade, com leme todo para o bordo da queda e máquinas adiante toda força, aproando diretamente ao homem (fig. 12-44). Nas curvas de Williamson, Anderson, Boutakow, Yankee e Racetrack a posição final é a mesma: o homem a sotavento, entre a bochecha e o través, com o navio parado a cerca de 10 metros dele. Na manobra pelos Diagramas do Vento Real o critério de parada é outro — vento a cerca de 45° da proa, com o homem sempre a sotavento (fig. 12-45).

Em coluna, o navio que perdeu o homem para as máquinas e mantém o rumo (salvo se for o último da coluna); os navios a ré param e manobram para evitar o náufrago, saindo da coluna — os ímpares (a partir da testa) guinando para boreste e os pares para bombordo — e o último navio da coluna normalmente faz o recolhimento. Em linha de frente, o navio que perdeu o homem manobra para recolhê-lo evitando guinar sobre os demais, que mantêm rumo e velocidade. Durante o reabastecimento no mar, mantém-se um navio-guarda de 500 a 1.000 jardas na popa do navio fornecedor, ou o navio recebedor faz o recolhimento se não houver guarda ou helicóptero disponível.

12. Milha medida e elementos de manobra (12.65–12.68)

Milha medida (12.65)

A milha medida é uma base de 1 milha náutica (às vezes 2 ou 3) rigorosamente demarcada em terra por um enfiamento de duas balizas em cada extremidade (fig. 12-46), onde o navio corre em rumo constante e sem uso de leme (ou o mínimo possível), determinando-se, para cada regime de máquinas, a velocidade, o número de rotações por minuto e a potência. As corridas seguem uma derrota perpendicular ao enfiamento das balizas, com distâncias de aproximação de 2 a 3 milhas em cada extremidade, retornando ao alinhamento por uma curva de Boutakow. A área deve ter espaço para as corridas e as evoluções, ser abrigada de vento e corrente apreciáveis (ou ter corrente na direção da derrota, correndo de preferência no estofo da maré), balizas bem visíveis, e profundidade suficiente para não haver resistência adicional.

Provas de velocidade, potência e consumo (12.66–12.67)

As provas de velocidade e potência fazem-se com três a cinco corridas alternadas em rumos opostos, para os regimes de velocidade máxima, 1/2, 1/3 e dois valores intermediários — por exemplo, para uma máquina de 300 RPM máximas, testam-se 300, 250, 200, 150 e 100 RPM. A potência é medida por indicadores de diagrama (máquinas alternativas), torsiômetros (turbinas) ou medidores elétricos (propulsão elétrica); ao final, monta-se uma tabela de RPM por velocidade para o passadiço, anotando calados, deslocamento, data e dias fora do dique — lembrando que o casco sujo pode reduzir a velocidade em até 2 nós. Sem corrente, ou com corrente constante, calcula-se a média aritmética de corridas em rumos opostos; com corrente variável, usa-se a média ponderada.

As provas de consumo são realizadas no mar, por 6 a 12 horas, mantendo constante o regime de rotações e medindo rigorosamente o combustível gasto, para obter o consumo por hora e por milha navegada, traçando-se as respectivas curvas em função da velocidade.

Elementos característicos de manobra (12.68)

Um navio deve dispor de curvas e tabelas de manobra: avanços, afastamentos e diâmetros táticos em função da velocidade (para leme a 10°, 20° e todo carregado) e em função do ângulo de leme (para velocidade máxima, 2/3 e 1/3); tempo de evolução para guinadas de 90°, 180° e 360°; e tempo e distância percorrida até parar, tanto por extinção natural de velocidade (máquinas simplesmente paradas) quanto por extinção forçada (parar e dar atrás). Também interessam o número de RPM em cada máquina para girar sobre a quilha ou com algum seguimento (navios de dois hélices); a manobra mais conveniente para evitar um perigo pela proa; o número mínimo de RPM que a máquina pode manter continuamente sem risco de parar; e a velocidade mínima que ainda garante governo suficiente.

13. Reboque (12.69–12.81)

Generalidades e cabo de reboque (12.69–12.70)

Rebocar é puxar um navio, ou qualquer corpo flutuante, por meio de outra embarcação, para conduzi-lo de um lugar a outro; o navio que reboca é o rebocador, o outro é o rebocado. Em alto-mar o reboque é feito pela popa, na esteira do rebocador; em portos, rios, canais ou lagos, pode ser feito pela popa ou a contrabordo. O êxito depende muito da prática de quem dirige a manobra — do julgamento na escolha e amarração do cabo às fainas de passar e largar o reboque, sempre com a segurança como fator primordial.

Os cabos de fibra — manilha ou náilon — servem para reboques moderados: a elasticidade amortece lupadas normais, mas cabos de maior resistência ficam grossos demais e sua flutuabilidade limita a catenária; hoje usam-se um ou dois quartéis de amarra do rebocado para dar peso e curvatura adicionais. Os cabos de aço, hoje comuns em reboques pesados de alto-mar, têm grande resistência relativa ao diâmetro, ocupam menos espaço, não se deterioram se bem tratados e são largados mais facilmente em emergência — os mais comuns são de seis cordões com 37 fios em torno de alma de fibra, não galvanizados; combinam-se com um cabo de fibra ou um pedaço de amarra para ganhar elasticidade. A amarra do próprio rebocado, apesar de exigir desmanilhar o primeiro quartel, oferece grande vantagem: pode-se variar a catenária e o comprimento pela coroa de Barbotin, e a amarração do rebocado ganha a maior segurança possível — mas seu emprego em todo o comprimento do reboque não é aconselhado, pela dificuldade de manobra e pelo risco de abalroamento (reboque curto) ou de arrastar no fundo (reboque comprido).

Nos reboques a longa distância, o cabo deve ser o mais pesado e comprido possível, para reduzir os efeitos das lupadas em mar grosso; se o mar não vem de través, convém que o comprimento do reboque seja aproximadamente igual ao comprimento da onda, ou um múltiplo dele (fig. 12-47), de modo que os dois navios cavalguem as ondas na mesma posição relativa, sem que o cabo alterne entre brando e teso.

Máquina, dispositivos e componentes de reboque (12.71–12.73)

A máquina de reboque tem um sarilho que, quando a tensão excede a ajustagem por efeito de um esticão, gira e solea o cabo, recolhendo-o em seguida para manter o comprimento inicial — se o rebocador parar, a tensão cai e a máquina colhe o brando, mantendo o cabo safo dos hélices. O ponto de fixação do dispositivo no rebocado precisa ser um acessório forte — a amarra do rebocado é um dos melhores locais, pois também permite ajustar o comprimento pela máquina de suspender; alternativas incluem um cabo de aço ou seção de amarra em torno de um acessório resistente do convés, ou cabresteiras em cabeços estruturais — não havendo cabeços estruturais disponíveis, reforçam-se os que receberão as alças das cabresteiras, ligando-os por cabo de aço a um acessório resistente do convés. Cabos de aço não devem passar em cabeços de diâmetro inferior a 12 vezes o diâmetro do cabo, e amarras não devem passar em cabeços de diâmetro inferior a 20 vezes a bitola.

Entre os componentes do dispositivo: o cabo de reboque, normalmente de náilon ou polipropileno; o cabo virador/amarreta, seção opcional para dar peso e elasticidade ou facilitar a fixação; o fusível, um fio em cada extremidade do cabo de náilon que sinaliza a aproximação do limite de 25% de estiramento, a partir do qual o cabo perde capacidade de tração permanentemente; o cabo mensageiro (1½ polegada), usado para passar o cabo de leva; o cabo de leva (3 polegadas), usado para passar o cabo de reboque; a trapa, cabo de fibra de 3 polegadas que controla o pagamento do cabo de reboque; o cabo de controle de passagem/recolhimento, que auxilia o recolhimento seguro; a manilha de amarra, de cavirão oval com contrapino (nunca de cavirão roscado, que pode "soldar" sob tração); e o tornel, usado quando se combinam cabos de aço e sintético, que tendem a descochar em sentidos opostos.

Preparação, aproximação e passagem do dispositivo (12.74–12.75)

O dispositivo pode ser provido pelo navio rebocador (o mais comum na MB) ou pelo navio a ser rebocado — vantajoso quando este não dispõe de energia, pois a preparação pode começar assim que o Comandante decidir pedir auxílio, abreviando a faina.

Na preparação, ambos os navios estabelecem comunicações, guarnecem o Detalhe Especial de Manobra (DEM) e o fechamento do material, verificam o guarnecimento da estação de reboque, e trocam o vento real e o ângulo de permanência do rebocado. O rebocador talinga o cabo de leva ao cabo de reboque aduchado na popa, abotoando o mensageiro pelo costado até a proa, e se aproxima por barlavento do rebocado, de modo que o dispositivo seja passado por sotavento. O navio a ser rebocado prepara o dispositivo na proa (fig. 12-48), empregando a própria amarra (patolada, destalingada, aduchada e com manilha pronta) ou uma boça de amarra/amarreta manilhada ao olhal de reboque.

A passagem do dispositivo pode ocorrer com os navios atracados a contrabordo (águas abrigadas; nada prática para os navios de grande porte enfocados nesta seção, dadas suas dimensões e características de manobra); com os navios fundeados — a mais segura, já que o rebocador funde com pouca amarra a vante do avariado, deixa correr a amarra para aproximar sua popa da proa deste, passa o dispositivo e depois recolhe a amarra pagando o cabo de reboque com cuidado; ou com o navio à deriva — a situação usual em mar aberto. Neste último caso, define-se o ângulo de permanência como o ângulo entre a proa do navio à deriva e a direção do vento/mar, contado a partir da proa para o bordo em que entra o vento; o rebocador deve fazer sua aproximação em rumo tal que, ao parar, esteja aproximadamente no seu próprio ângulo de permanência — caso contrário, é o rebocador que, ao parar, procurará esse ângulo, girando com o vento e o mar e pondo em risco a segurança da faina. Já o ângulo de permanência do navio à deriva determina a direção do caimento deste, o que também tem de ser considerado na manobra do rebocador. As aproximações são sempre feitas por barlavento, o que faz o movimento relativo afastar o rebocado da linha de aproximação do rebocador, dando mais segurança à faina.

As regras gerais de aproximação são: girar em torno do sinistrado observando seu ângulo de permanência, caimento e jogo; parar máquinas e observar o próprio caimento; aproximar-se por barlavento, na menor velocidade possível, em rumo próximo ao ângulo de permanência; lançar a retinida na distância apropriada; e usar as máquinas com muito cuidado enquanto o dispositivo estiver sendo pago, para não enroscar cabos no hélice nem tomar seguimento excessivo. O cabo mensageiro pode ser passado por retinida, por uma boia (à deriva ou rebocada), ou por lancha; o helicóptero é empregado para passar o próprio dispositivo de reboque, exigindo convés de voo amplo o bastante para conter a aeronave e o dispositivo.

Trânsito, término do reboque e comunicações (12.76–12.78)

Antes de iniciar o reboque, identificam-se e protegem-se com madeira dura, metal macio e graxa os pontos sujeitos a atrito em ambos os navios, inspecionando-os periodicamente. O Comandante do rebocador escolhe uma derrota sem perigos, considerando calados, profundidades (águas rasas podem prender o dispositivo no fundo) e meteorologia — navegar à capa gera esforços excessivos no cabo. O rebocador só traciona depois do pronto do rebocado e da própria popa; a puxada inicia-se de acordo com a proa do rebocado (puxar transversalmente gera esforço desnecessário) e o aumento de velocidade é lento e gradual.

As avarias mais frequentes do cabo vêm de coçar na buzina ou na borda, de ser arrastado no fundo, ou de dobrar excessivamente em rodetes de pequeno diâmetro. O rebocado deve governar acompanhando os movimentos do rebocador, se puder operar o leme, ou travá-lo a meio caso contrário; procura-se manter rebocador e rebocado em sincronia com as vagas, ajustando o comprimento da amarra do rebocado (refrescando o dispositivo uma vez por dia, com velocidade reduzida) e diminuindo-o em águas rasas para evitar tocar o fundo.

Ao se aproximar do destino, reduzem-se gradualmente velocidade e comprimento do dispositivo, usando rebocadores de porto para quebrar a inércia do rebocado; o procedimento normal é reduzir até parar, o rebocado recolhe e destalinga a amarra do cabo de reboque, que é pago pelo cabo de leva até ser totalmente recolhido pelo rebocador — só então a manobra está encerrada. O cabo de reboque deve secar estendido no convés antes de ser guardado, o que também permite sua recuperação após o estiramento sob tração.

As comunicações entre passadiço e estação de reboque usam o circuito telefônico autoexcitado de manobra e transceptores VHF-FM portáteis para emergência; a radiotelefonia é eficaz entre os dois navios nas fases de preparação, aproximação e passagem, e cada estação de reboque mantém um sinalizador (raqueteiro) durante a passagem do dispositivo.

Reboque de submarino, a contrabordo e de embarcações miúdas (12.79–12.81)

A borda baixa dos submarinos e a indisponibilidade dos recursos de proa comuns às unidades de superfície levaram a dispositivos específicos, embora os procedimentos básicos de reboque sejam os mesmos. Nos submarinos Classe Tupi, o dispositivo é um cabo de náilon torcido de 3,5 polegadas (~30 m), abotoado ao costado por BB e ligado à proa por uma patola liberável do passadiço (fig. 12-53); como o submarino é pouco afetado pelo vento (pequena área vélica), o navio rebocador deve manter prontos o mensageiro e o cabo de leva, pois as duas embarcações podem se afastar durante a passagem. A puxada inicial deve ser lenta, para romper os botões que prendem o cabo do submarino ao seu costado antes de aumentar a tração.

O reboque a contrabordo é comum em portos e águas restritas, por permitir manobra em espaço reduzido: o rebocador atraca na alheta do rebocado com um lançante e um espringue na proa e um través na ré, atracando pelo bordo de dentro se houver curva fechada a fazer, sempre com defensas entre os costados. No reboque de embarcações miúdas — cujos pontos de fixação raramente suportam o esforço de tração — usa-se o embrulho: um cabo de fibra que circunda o casco na altura do verdugo, mantido por alças transversais sob a quilha (fig. 12-54), ao qual se talinga o cabo de reboque por uma manilha (ou, em embarcações muito pequenas, uma simples espia).

14. Navegação com mau tempo (12.82–12.87)

Ondas — definições e dimensões (12.82)

Crista é a parte mais elevada da onda; cavado, a mais baixa; comprimento é a distância entre duas cristas (ou dois cavados) consecutivos; altura, a distância vertical do cavado à crista; período, o tempo em segundos entre a passagem de duas cristas sucessivas por um ponto fixo — com o navio em movimento mede-se um período aparente, menor quando aproado ao mar e maior com o mar pela popa; celeridade é a velocidade aparente de propagação, em geral inferior à do vento que a origina.

As ondas de tempestade no Atlântico variam de 160 a 200 metros de comprimento, com período de 10 a 12 segundos e velocidade de cerca de 32 nós; as ondas ordinárias têm 60 a 110 metros, período de 6 a 8 segundos e velocidade de 17 a 27 nós. No Pacífico prevalecem ondas mais compridas, de 200 a 300 metros, período de 11 a 14 segundos, com altura raramente superior a 10 metros. A relação altura/comprimento — o escarpamento — diminui com o aumento do comprimento: 1/40 a 1/50 nas ondas mais compridas, 1/10 a 1/20 nas de 30 a 60 metros; quando o escarpamento atinge 1/7, a onda perde estabilidade e arrebenta, o que ocorre tipicamente em águas rasas.

Nas águas profundas em mar aberto, as dimensões das ondas dependem diretamente da força do vento; para sotavento, as ondas vão se tornando mais compridas, mais altas e mais rápidas. Um mar completamente desenvolvido é aquele em que a pista (área sobre a qual o vento atua) e a duração já deixaram de ter influência, ficando o tamanho das ondas em função apenas da intensidade do vento. Segundo a teoria da cicloide, todas as partículas numa mesma vertical descrevem trajetórias circulares com velocidade angular uniforme, num tempo igual ao período da onda; o movimento diminui rapidamente com a profundidade; e a massa líquida não avança em relação ao fundo, salvo se houver corrente.

Efeitos do mar tempestuoso e precauções (12.83)

A ação conjunta de vento e ondas pode causar (fig. 12-55): jogo violento, afetando estabilidade, conforto e o sistema de direção de tiro; vibrações violentas, inclusive com o hélice disparando ao arfar o navio e depois imergindo profundamente; embarque de grandes massas d'água, mais perigoso com o navio aproado ao mar (sobretudo em navios com poço a vante); redução da velocidade no fundo; e avarias nas obras mortas, particularmente nas superestruturas. Diante do prenúncio de mau tempo: fecham-se escotilhas e portas estanques (deixando abertas só as indispensáveis); verificam-se buchas, gateiras, ventilação e saídas de água; peiam-se objetos soltos; verifica-se a amarração de todo o aparelho do navio, as boças da amarra, as peias das embarcações e dos paus de carga; sondam-se tanques e porões, evitando deixar os tanques com metade da capacidade (superfície líquida livre muito extensa); e revisa-se o compasso.

Balanço e arfagem (12.84)

O jogo transversal chama-se balanço; o longitudinal, arfagem ou caturro; amplitude é o ângulo descrito numa oscilação, e período o tempo despendido nela. O balanço obedece às leis do pêndulo: o período de oscilação natural não depende da amplitude, é inversamente proporcional à raiz quadrada da altura metacêntrica e diretamente proporcional à raiz quadrada do momento de inércia — cerca de quatro segundos num contratorpedeiro.

Segue-se que mudar rumo ou velocidade altera o período aparente da onda em relação ao navio, permitindo modificar o jogo; navios com período natural menor que o período da onda tendem a manter o convés paralelo à vaga, com balanços violentos e rápidos, mas menos sujeitos a embarcar água (caso típico de navios pequenos de grande altura metacêntrica). Quando o período natural do navio se aproxima do semiperíodo aparente da onda, ocorre sincronismo — superposição dos conjugados de inclinação, gerando balanços de grande amplitude, que muitas vezes é erroneamente atribuído a falta de estabilidade; a solução é alterar rumo ou velocidade. A melhor condição para suportar o mar é ter período de oscilação maior que o semiperíodo das ondas e sem coincidir com o período aparente delas — no Atlântico, onde as ondas ordinárias têm período médio de sete segundos, navios com período de 5, 6, 8 ou 9 segundos aguentam bem o través. Os grandes transatlânticos costumam ter período de oscilação bem maior que qualquer onda de tempestade provável, e a ação do vento em suas grandes superestruturas ainda reduz as oscilações.

A arfagem tem menos importância para a estabilidade que o balanço, por o raio metacêntrico longitudinal ser sempre grande, mas pode se somar aos efeitos já descritos do mar tempestuoso com mar de proa ou de popa. O período de oscilação longitudinal é pequeno — inversamente proporcional à raiz quadrada da altura metacêntrica longitudinal — e navios pequenos arfam mais que os de maior comprimento; um navio em lastro cabeceia muito mais na vaga do que carregado, do mesmo modo que balança mais com mar de través. Com o navio aproado ao mar, aumentar a velocidade reduz o período aparente da onda e aproxima do sincronismo, fazendo o navio jogar mais. O navio sofre mais com os golpes do mar pela proa do que com o mar na popa; contudo, também com o mar de popa se impõe reduzir a velocidade, porque, ao aumentá-la, ela se aproxima da velocidade de propagação das ondas, o que pode manter o navio muito tempo em posições críticas — apoiado sobre duas cristas nas extremidades ou sobre uma crista a meio-navio — quando o comprimento da onda for sensivelmente igual ao do navio.

Capear e correr com o tempo (12.85–12.86)

Capear é manter o navio com a proa chegada ao vento, com pouco seguimento, para aguentar o mau tempo, abatendo consideravelmente e formando uma esteira de calma; está à capa seguida se tem seguimento suficiente para governar, e à capa rigorosa se vai cedendo ao mar e ao vento. Desfazer a capa é arribar, seja por não ser mais necessária, seja por se tornar perigosa. A capa foi sempre manobra eficiente nos navios de vela, que podiam pôr o mar pela bochecha com pouco pano; nos navios modernos, a propensão a arribar com vento pela bochecha e a dificuldade de manter governo com muito mar e pouca velocidade tornam a capa mais difícil de sustentar.

Se o navio estiver muito castigado com a proa perto da linha do vento, pode-se tentar manter o rumo com o vento aberto de 30 a 45 graus pela bochecha, reduzindo a velocidade ao mínimo para manter o governo e pondo o leme a barlavento; em navios de dois hélices, a máquina de sotavento deve dar algumas rotações a mais para ajudar o leme a compensar a tendência a arribar, parando-se a máquina se houver risco de o hélice disparar numa vaga grande. Em águas pouco profundas, alguns navios se aguentam destalingando a amarra e deixando-a correr livremente no fundo, com filame suficiente para manter a posição.

Correr com o tempo é pôr o mar na alheta navegando devagar, ou deixar-se abater com a máquina parada e o mar na popa. Hoje significa navegar com o mar de popa o mais lentamente possível — quanto mais diferentes forem as velocidades do navio e da onda, melhor para o navio; mantendo o vento aberto de 30 a 45 graus pela alheta, os navios em geral se aguentam bem, sobretudo os de popa alterosa e alguns em lastro, com os quais não se pode dar a popa diretamente ao mar por causa das más condições de governo.

Observando um objeto que flutue abandonado entre ondas de dimensões consideráveis em relação às suas, vê-se facilmente que, enquanto for deixado livremente à mercê do mar, ele se manterá com algum alívio, subindo e descendo com as ondas [...]. Deduz-se de tudo isso que o melhor modo de conduzir um navio no mar durante um temporal é abandonando-o em liberdade, prescindindo da ação de máquinas, velas ou leme. (Alfredo Baistrocchi)

Dos 40 comandantes interrogados por Knight, 32 recomendam parar absolutamente o navio, ou então dar a popa ao mar conservando uma velocidade mínima.

Navios muito carregados, de altura metacêntrica relativamente pequena, parecem aguentar melhor um temporal correndo com o tempo, com as máquinas dando atrás devagar; se o navio só tem um hélice de passo direito, deve-se tentar manter o mar pela alheta de BB com a máquina atrás devagar. Os navios em deslocamento leve provavelmente aguentam melhor com a máquina parada. As condições de trim influem muito: se necessário, devem-se encher os fundos duplos AR para dar algum trim pela popa. Para reduzir o abatimento perto da costa, alguns navios pequenos largam uma espia de cabo grosso com os chicotes fixos na proa e na popa, com um ancorote a meio, aguentando-se atravessados ao mar mas com pouco abatimento.

Âncora flutuante (12.87)

A âncora flutuante (ou drogue) é útil aos navios de médio e pequeno porte (fig. 12-56), mais castigados na tormenta, servindo para manter o rumo desejado (ou próximo dele) ao capear ou correr com o tempo, reduzir o abatimento, e manter o navio em posição conveniente em caso de avaria de máquinas ou de leme, evitando que atravesse ao mar. Um navio capeando deve tê-la amarrada a barlavento, embora a posição mais conveniente dependa da situação do navio e de sua tendência à arribada.

15. Síntese para o prático

O capítulo cobre, em sequência, seis itens do Anexo 2-A da Área II: atracação e desatracação (II.2), fundear/suspender/amarrar (II.3), rebocadores (II.4), troca de atracadouro (II.5), reboque (II.6) e amarração (II.11). A tabela a seguir reúne as relações de sentido mais cobráveis do capítulo — o núcleo que uma prova costuma explorar.

Vale registrar também os limiares numéricos que a banca costuma cobrar: ângulo máximo do leme, geralmente 35° (raramente 40°); espaço até parar em "máquina atrás toda força", de 3 a 6 comprimentos do navio; avanço na curva de giro, de 3 a 5 comprimentos; diâmetro tático, de 5 a 8 comprimentos; ângulo de deriva, de 6° a 10° (até 18°); e a regra de bolso do filame em águas abrigadas — 5 a 7 vezes a profundidade para ferro sem cepo, 4 vezes para ferro tipo almirantado.

No reboque e na amarração, a distinção mais explorável é a de vocabulário técnico: lançante (dizendo para vante ou para ré, nas extremidades) contra espringue (o inverso: da proa diz para ré, da popa diz para vante) contra través (perpendicular ao cais); e cabresteira (a amarra talingada à boia) contra fiador (a parte da amarra que efetivamente porta o navio). No mau tempo, a régua prática é: mar de proa reduz velocidade para evitar o sincronismo; mar de popa também exige velocidade reduzida, para o navio não permanecer em posições críticas sobre as cristas, preferindo-se o vento aberto de 30 a 45 graus pela alheta a dar a popa diretamente ao mar.