🧭 Resumo · Cap. 12 — Manobra do Navio

Os sete fatores que influem no governo

• efeito do leme
• efeitos do propulsor
• corrente de esteira
• condições de mar e vento
• calado, trim e banda
• pouca profundidade
• pequena largura de um canal

12.2 — Efeito do leme: sentido AV × AR

Pressão normal › componente transversal (guina) › componente longitudinal (resiste à propulsão, reduz a velocidade)

De que depende a pressão normal

• ângulo do leme · velocidade dos filetes líquidos · área do leme · forma da popa
• Teoricamente cresce com o ângulo até 45°; na prática, passado o ângulo de borbulho, a pressão fica irregular e o ganho cai.

Pressão lateral das pás (12.4)

• As pás de baixo giram em maior profundidade, sob pressão maior → esforço maior na água.
• Um hélice, passo direito: AV → popa para BE; AR → popa para BB (o efeito se inverte).
• Só tem importância prática com as pás no alto emersas (navio em lastro) ou nos primeiros momentos de pôr o navio em marcha.

Corrente da esteira (12.5)

• Massa de água arrastada pelo atrito da carena; máxima na linha-d'água, praticamente nula na quilha; avaliada por alguns autores em 1/10 da velocidade do navio.
• AV (origina-se na popa): reduz a velocidade dos filetes sobre o leme → diminui a ação do leme; e, sendo maior perto da linha-d'água, aumenta a pressão sobre as pás superiores → neutraliza a pressão lateral (que por isso só é sensível com o navio parado ou muito devagar).
• AR (forma-se na proa): não tem qualquer efeito no governo.

12.6.1 — Navio e hélice em marcha a vante

• O leme tem a maior importância; o propulsor pouco pesa, exceto ao partir do repouso.
• Leme a meio: proa guina p/ BB (pressão lateral) — tendência que desaparece com o aumento de velocidade (esteira); a meia velocidade já não há efeito evolutivo apreciável e em altas velocidades alguns navios pendem levemente p/ BE.
• Leme carregado antes de dar adiante: a descarga supera a pressão lateral e a proa guina p/ o bordo do leme — mais facilmente p/ BB, onde pressão lateral se soma à descarga.
• Aplicação: p/ levar a proa a barlavento antes de ganhar velocidade — carrega-se o leme (de preferência p/ BB) › só depois dá-se adiante toda força.

12.6.2 — Navio e hélice em marcha a ré

Esteira não influi › leme leva a popa ao bordo em que foi carregado › sucção soma-se ao leme › descarga incide na popa a BE › pressão lateral leva a popa p/ BB

12.6.3 — Seguimento a vante, hélice dando atrás

• Quatro forças: leme (com seguimento AV faz a popa guinar p/ o bordo oposto ao do leme) · sucção (contraria o leme; sem efeito se leme a meio) · descarga (popa a BE) · pressão lateral (popa p/ BB) — as duas últimas dando tendência geral da proa p/ BE.
• Leme a meio: proa guina lentamente p/ BE.
• Leme a BB: o leme prepondera no início (se a velocidade é grande), mas dura pouco — o navio perde seguimento e a proa acaba p/ BE; termina desviado p/ BE do rumo inicial antes de parar.
• Leme a BE: proa guina p/ BE, com amplitude decrescente (a sucção ganha peso); pode manter-se a caminho ou guinar um pouco p/ BB antes de perder o seguimento.

12.6.4 — Seguimento a ré, hélice dando adiante

• Sucção não influi. Restam: leme (popa p/ o bordo carregado) · pressão lateral (popa p/ BE) · descarga (contraria o leme).
• Leme a meio: teoricamente popa p/ BE (única força atuante), mas na prática efeito pequeno e difícil de generalizar.
• Leme a BB: predominam pressão lateral + descarga → popa p/ BE, salvo muito seguimento a ré, quando o leme prevalece.
• Leme a BE: com máquina toda força adiante a descarga supera leme e pressão lateral → popa p/ BB; com máquina adiante devagar, popa pode ficar a caminho ou cair a BE.

• Leme todo a BE antes de o hélice girar a ré → a guinada p/ BE fica diminuída enquanto o propulsor girar nesse sentido.
• Leme todo a BB antes → a guinada p/ BB cessa pouco antes de parar, caindo então a BE.
• Não se generaliza: alguns navios de grande potência e grande área de leme guinam p/ BB, salvo se o leme for carregado todo a BE antes da inversão (fig. 12-6)— testar em cada navio.

Experiência clássica (navio de um hélice)

12.8 — Distância percorrida até parar

• Em geral ainda 3 a 6 comprimentos p/ vante depois do telégrafo em "máquina atrás toda força".
• Diesel ou caldeira param mais rápido que os de turbina; o espaço depende também de vento, correnteza e pouco fundo.
• Espaço menor com o leme carregado (de preferência BE) do que com leme a meio: dá-se "atrás toda força" com o leme todo a BE › logo que o hélice comece a girar em sentido retrógrado, inverte-se o leme p/ BB.
• Custo dessa manobra: o navio guinará cerca de 90° p/ BE, percorrendo cerca de quatro vezes seu comprimento até parar — verificar o espaço disponível antes.

12.9 — Manobra em águas limitadas

• Vento fresco pela BE (dificulta girar por BE): usar mais força na máquina e dar atrás o menos possível — é na marcha AR que o vento mais contraria. Vento pela BB auxilia a evolução na AR.
• Correnteza pode ser aproveitada para auxiliar o giro, exigindo manobra com mais força que a usual.
• Girar por BB é geralmente mais difícil (a proa tende p/ BE quando se dá atrás) — só com espaço p/ ir a vante e a ré com boa velocidade: adiante com leme a BB o mais possível › depois atrás com leme a BE › repetindo enquanto necessário.

12.11–12.12 — Marcha AV e marcha AR

• AV: governo exclusivamente pelo leme (salvo vento e mar). A meio, segue reto; p/ um bordo, a proa guina rapidamente p/ esse bordo, auxiliada pela descarga do hélice correspondente. Poder evolutivo teoricamente igual nos dois bordos.
• Se um hélice para ou reduz: a proa guina p/ o bordo desse hélice — corrige-se com leme de 5 a 10 graus p/ o bordo oposto.
• Avaria no leme: governa-se variando a velocidade relativa dos dois hélices — uma máquina em regime fixo, ajustando a outra.
• AR: também depende do leme se os hélices giram no mesmo regime. A meio, reto a ré; p/ um bordo, a popa vai p/ esse bordo (proa p/ o oposto), auxiliada pela sucção na face posterior do leme.
• AR com leme a meio e um hélice parado: a popa vai p/ o bordo desse hélice (descarga + pressão lateral + conjugado do outro) — compensa-se pondo o leme p/ o bordo oposto.

12.13–12.15 — Inversão e giro com um hélice em cada sentido

• Seguimento AV, hélices atrás: percorre 3 a 6 vezes seu comprimento até parar e ganhar seguimento a ré. Bom indício de parada: o remoinho dos hélices chega a meia-nau. O leme deve ser carregado antes da inversão, não depois. Dando atrás só com uma máquina: a popa guina p/ o bordo do hélice parado.
• Seguimento AR, hélices adiante: leme carregado antes leva a popa p/ esse bordo; depois de invertida a marcha, a descarga anula o leme — melhor deixá-lo a meio e governar variando o regime de uma máquina. Com um hélice adiante e o outro parado: a popa guina p/ o bordo do hélice em movimento.
• Um adiante e outro atrás: conjugado máximo; a proa guina p/ o bordo do hélice que dá ATRÁS, reforçado pela pressão lateral dos dois e pela descarga do que dá atrás.
• Com seguimento, o leme vai de acordo com o seguimento: guinar por BE com seguimento AV → leme a BE + atrás com a máquina de BE; com seguimento AR → leme a BB + adiante com a máquina de BB.
• Partindo do repouso, o navio ganha ligeiro seguimento a vante durante o giro (a propulsão AV exige menos potência que a AR) — p/ girar sobre a quilha, usar menor número de rotações na máquina que dá adiante.
• Sem seguimento, é inútil e até prejudicial carregar todo o leme: melhor a meio, ou a cerca de 10° (15° se compensado) no bordo p/ onde a proa vai guinar.

12.16–12.18 — Dois lemes · 3 e 4 hélices · passo controlável

• Dois lemes (atrás dos hélices): é a corrente de descarga, de alta velocidade, que controla o efeito de cada leme, mesmo sem movimento do navio. Hélices em sentidos opostos → o leme atrás do que dá adiante tem efeito muito maior, permitindo girar sobre a quilha com todo o leme na direção do giro pretendido.



• Três hélices: em desuso, sem vantagens sobre a de dois.
• Quatro hélices: os externos ficam por anteavante dos internos — os de BE de passo direito, os de BB de passo esquerdo; movimentam-se em grupos (dois por bordo, ou três contando o externo isolado e os dois centrais). P/ girar, os externos são mais eficientes (mais afastados da quilha).
• Passo controlável: mecanismo hidráulico varia a inclinação das pás → controla velocidade e até a inversão de marcha sem parar o eixo. Permite parar alguns varredores em menos de dois comprimentos vindo a toda força adiante, e elimina o tempo morto de inversão. Em compensação, o Oficial de Manobra deve ajustar rapidamente a injeção de combustível a cada variação de passo (hoje muitas vezes automatizado).

Planejamento do local de atracação

12.23.1 — Recomendações práticas

• Demandar o local com pouco seguimento, salvo se corrente ou vento exigirem mais.
• Melhor momento p/ atracar: o estofo de maré, evitando corrente de popa — a de proa em geral facilita.
• Corrente de proa diminui o seguimento e tende a encostar o navio → pouco ângulo na aproximação; permite governar pelo leme como se em movimento, e com uma espia na proa o centro de giro se transfere p/ o cais.
• Espias economizam tempo, espaço e inversões de máquina, mas não trabalham sozinhas — conjugar com corrente, vento, leme e hélices.
• Vento e corrente perpendiculares ao cais, ou pela popa, tornam a atracação mais difícil e perigosa.
• Um hélice de passo direito: atracar por BB, salvo se corrente ou vento aconselharem o contrário.
• Em conjugado de máquinas de igual potência, o efeito do eixo em marcha adiante prepondera sobre o de marcha atrás.
• A marola da máquina atrás não deve chegar a meio-navio durante o giro, sob pena de dificultá-lo.
• O centro de giro fica mais a vante que a popa → o rabeio da popa é maior que a guinada da proa; em águas restritas, atenção redobrada à popa.
• A resposta é tanto mais lenta quanto menor o seguimento; navio mais pesado adquire maior seguimento — pesar se está leve ou carregado.

Numeração padrão (navios de porte médio, condições normais)

nº 1 lançante de proa › nº 2 espringue de proa › nº 3 espringue de popa › nº 4 lançante de popa

• Duas ou três espias no mesmo cabeço devem poder ser retiradas independentemente.
• Dobrada = duas pernadas no mesmo cabeço; dobrada pelo seio = três. Em situação normal, não há necessidade de mais de três.
• Rateiras: discos de folha entre o costado e o cabeço, p/ impedir a entrada de ratos a bordo.

Vozes padrão de manobra de espia

12.25 — Efeito das espias

12.26 — Influência do leme (máquinas paradas)

• Seguimento AV + espia na proa: leme a BB ajuda a espia a abrir a popa; leme a BE tem efeito contrário, mas de pouca influência.
• Seguimento AV + espia na popa: leme a BB não consegue girar a popa p/ BE (a espia se opõe); leme a BE auxilia a espia a encostar a popa.

12.27 — Maré parada

• Por BE é mais difícil: aproxima-se paralelo e a pouca distância, com pequeno seguimento › na posição, leme a BB e atrás toda força.
• Sem espaço p/ essa aproximação: espia pela alheta com palhetadas AV e leme a BE, p/ que a descarga atue sobre o leme.
• Com maior segurança: larga-se o ferro de BB com pequeno seguimento AV › deixa-se a popa encostar naturalmente › máquina atrás faz a proa guinar p/ dentro › dá-se logo um espringue pela alheta (c/ lançante no mesmo cabeço) p/ a popa não abrir de novo.
• Dois hélices atracam igualmente bem por qualquer bordo: aproximam-se com ângulo de 10 a 20 graus e seguimento reduzido, aproados ao ponto onde deve ficar o passadiço › na posição, leme para fora e atrás com o hélice do mesmo bordo › passam-se as espias, a de proa primeiro.

12.28 — Corrente pela proa

• Aproa-se à corrente e para-se um pouco a vante do lugar › dá-se p/ terra um lançante de proa › leme p/ o bordo do cais p/ encostar a popa › deixa-se o navio cair com a corrente, aguentado pela espia e, se necessário, auxiliado pela máquina.
• A corrente de proa permite maior velocidade de máquina — logo, maior governo — sem aumentar a velocidade relativa ao cais.
• Com grande desnível de marés, a condição mais favorável é o início da vazante ou da enchente, com a corrente ainda fraca.
• Bastante correnteza: larga-se o ferro de fora bem a vante do lugar › dá-se p/ terra uma espia pelo bordo de dentro (espringue de proa) › solecando a amarra e rondando a espia, com o leme adequado, traz-se o navio ao lugar.

12.29 — Corrente ou vento pela popa

12.30 — Vento ou corrente de través

12.31 — Espaço limitado (entre dois navios atracados)

• Espaço pouco maior que o comprimento do navio → a manobra apoia-se nas espias.
• Navios grandes: aproximam-se paralelos ao cais, por fora dos já atracados › mandam p/ terra uma espia de proa e outra de popa (por embarcação miúda, se preciso) › rondam-nas alternadamente. Com vento vindo do cais, entra-se primeiro com a de vante (a proa costuma ser mais alterosa e oferecer maior resistência); sem vento do cais, ronda-se primeiro a de popa.
• Porte médio ou menor: aproximam a proa do cais › dão uma espia pela bochecha › atracam com ligeiro seguimento AV, leme p/ fora, soleçando a espia e ajudando com a máquina (fig. 12-17).
• Vento fresco ou corrente pela proa: largar antes o ferro de fora.
• Corrente/vento forte de fora (abatendo sobre o cais): ferro de fora na proa + ancorote na popa, ou rebocador.
• Vento ou corrente forte de popa: só com rebocador.

12.32 — Mudar o bordo de atracação

• Corrente de popa: largam-se todas as espias menos um espringue na proa e um través na popa › ao soleçar o través, a corrente abre a popa; dá-se atrás p/ a proa não encostar › passa-se logo um lançante pela outra bochecha › larga-se a espia da popa, aguentando com a máquina e soleçando um pouco a de proa › portando pela segunda espia, larga-se a primeira e dá-se adiante devagar (ou uma máquina adiante e outra atrás, em dois hélices) com leme p/ fora. Exige numerosas defensas na proa e no costado.
• Corrente pela proa: cuidado redobrado com hélices e defensas na popa; largam-se as espias menos um espringue na popa e um través na proa, com a máquina adiante p/ manter a popa afastada.

12.33 — Largar de um cais

12.34–12.36 — Dique/doca/píer · defensas

• Navios de porte médio ou maior: doca só com rebocador (pouco espaço, corrente normalmente perpendicular à entrada). Melhor condição: maré parada.
• Navios pequenos de grande potência (contratorpedeiros, submarinos) podem entrar com maré ou vento transversais: giram a montante (ou a barlavento) até cair atravessados junto ao cais › investem na doca a toda força ou a 2/3 › dão atrás antes de a popa entrar, p/ quebrar o seguimento. Quanto menos tempo recebendo corrente de través, menor o abatimento relativo.
• Sem amarradores em terra: desatracar passando as espias pelo seio e alando-as como no cabo de ala e larga. Em emergência, as espias devem ser folgadas antes de cortadas, p/ não pôr o pessoal em risco.
• Defensas: no bordo de atracação, ajustadas à maré e à altura do cais, com as projeções móveis do costado rebatidas antes de atracar. As pneumáticas facilitam por serem mais leves que as de sisal.

12.37 — Atracação a contrabordo

• Procedimento igual ao de um cais, com variações na aproximação: não parar com a proa encostada ao costado do outro na altura do passadiço (risco de o ferro provocar avarias) — aproximar-se paralelo, encostando apenas a meio-navio.
• Proa ameaçando encostar — duas opções seguras: dar atrás com as duas máquinas p/ afastar-se e reaproximar; ou dar atrás com a de fora e adiante com a de dentro, p/ endireitar o navio paralelo antes de avançar.
• Nunca dar seguimento adiante com a proa já encostada.
• Melhor aproximação: aprovar por anteavante do pau de jeque do outro navio › passar as retinidas › parar sem fechar a popa antes de a primeira espia estar passada e encapelada. Erro comum: aproximar-se pela popa em rumo paralelo à quilha do outro, muito próximo dele.
• Vento e maré: proa em zona de sombra com a popa exposta forma conjugado que gira o navio; com vento muito forte, preferir largar o ferro com pouca amarra e arrastá-lo até o local.
• A contrabordo de navio fundeado: o vento age no V formado pelas duas proas, abrindo-as e aproximando as popas; ângulo de aproximação muito agudo → o vento pela bochecha oposta pode jogar a proa contra o fundeado. Daí passar rapidamente a espia nº 1 e manobrar com as máquinas p/ manter o paralelismo até encapelar as demais — evitando forçá-las com as máquinas.

12.38 — Atracação Mediterrânea

• Navios de um eixo: preferencialmente com rebocador. Vento mais favorável: o que sopra perpendicularmente ao cais.
• Aproximação (dois eixos): segue paralelo ao cais e larga primeiro o ferro do bordo oposto a ele › guina suavemente afastando-se, p/ a amarra não correr sob o casco, até a posição do segundo ferro › larga o segundo ferro e começa a aproximar a popa, trazendo a proa p/ a linha de centro e deixando correr as duas amarras suave e alternadamente › a popa passa as espias, cruzadas, p/ evitar movimento lateral › colhem-se as espias até o posicionamento e tesam-se as amarras — evitando caimento a ré e o contato do espelho de popa com o cais se o vento soprar de proa.
• Método alternativo: após o primeiro ferro, continua com pequeno seguimento e guina afastando-se até a proa ficar quase paralela à linha de centro (fig. 12-20)› dá atrás p/ aproximar a popa › larga o segundo ferro num ponto mais aterrado que o primeiro, pagando ambas as amarras durante a aproximação.

12.40 — O fundeadouro

• Melhores fundos (boa tença): areia dura · lodo macio · lama e areia. Areia fina e lodo mole também são bons, mas inspiram menos confiança; em lodo muito mole, perigo de o ferro enterrar-se demais, dificultando a suspensão.
• Bom fundeadouro: abrigado (pouco vento, corrente e vagas) · de pouca profundidade · de boa tença · sem gradiente acentuado (dificulta unhar e favorece garrar quando o navio porta pelo lado mais fundo) · com espaço suficiente p/ o giro.
• Área de giro = círculo de raio igual à soma do filame + o comprimento do navio.

12.41 — Filame

F = √[(h+d)·(T/2w − (h+d))] › F = filame (braças) › h = altura da gola do escovém sobre a água › d = profundidade › T = carga de trabalho da amarra (libras, 1/4 da carga de ruptura) › w = peso da amarra (libras por braça)

Ferro pronto a largar

arria-se a amarra até o anete ficar fora do escovém › passa-se a boça pela patola › desengrena-se a coroa de Barbotin (ou aguenta-se sob o freio)

12.42 — Aproximação e largada

• Demandar o fundeadouro aproado ao vento ou à corrente sempre que possível — o navio já toma a orientação que terá fundeado. Sendo preciso seguir atravessado, larga-se o ferro de barlavento, p/ o navio não vir sobre a amarra ao cair para sotavento.
• Posição: por dois objetos de terra bem marcados na carta, com diferença de marcação entre 60° e 120° (de preferência 90°), descontando a distância do escovém à agulha (cerca de 1/3 do comprimento do navio) mais uns 20 metros de percurso até a largada.
• Nem parado, nem com muito seguimento: parado, a amarra empilha-se sobre o ferro e dificulta o unhamento. O ideal é pequeno seguimento a ré, suficiente p/ a amarra correr e ficar a pique de estai.
• Máquinas paradas ao largar; aperta-se o freio da coroa de Barbotin quando o ferro toca o fundo › alivia-se assim que o navio começa a portar pela amarra.

• No momento de fundear, ligeira guinada p/ o bordo do ferro evita que a amarra roce o costado e forme cotovelo acentuado no escovém — ponto fraco da amarra.



• Evitar fundear com corrente de popa. É possível fundear com qualquer vento, exceto muito duro; com corrente superior a três nós é necessário aproar a ela.

Vozes na proa e informações

• Enquanto a amarra corre, informa-se: número de quartéis; direção (p/ vante, p/ ré, p/ o través, a pique de estai, a pique, p/ BE ou BB); e se o navio está portando pela amarra.
• Ferro unhou = a amarra começa a retesar com leves trancos — informação transmitida à estação de manobra, que soa o apito correspondente.
• Boia de arinque, presa à cruz do ferro p/ indicar sua posição: verde por BE · encarnada por BB · amarela se só há um ferro na proa. Cabo com comprimento ≈ quatro terços da profundidade local.

12.43 — Navio fundeado

• Em ancoradouros de grande maré ou ventos variáveis: carregar o leme o suficiente p/ levar a popa ao bordo do ferro unhado (pequeno ângulo com a amarra) torna a tensão maior, porém constante, evitando os esticões das guinadas bruscas.
• Logo após fundear, o Encarregado de Navegação toma marcações de dois pontos de terra com diferença de cerca de 90°.
• Verificar se está garrando: arria-se um prumo de mão pesado na proa — se a linha ficar tesa dizendo p/ vante em vez de vertical, o navio está garrando. Distinguir de simples guinada verificando também marcações e os solavancos sentidos com o pé sobre a amarra no castelo.
• Garrando em fundo de tabatinga: içar e lavar o ferro — a tabatinga impede que ele unhe de novo.

12.44 — Suspender o ferro

verificam-se máquinas, leme e máquina de suspender › engraça-se a coroa › folga-se o freio mecânico › iça-se ligeiramente a amarra p/ deixar de portar pelas patolas e pelo mordente, que são liberados › recolhe-se o excesso de amarra do fundo, girando o cabrestante devagar

• Uma máquina adiante devagar pode auxiliar sem sobrecarregar o aparelho. A amarra é lavada conforme colhida.
• Informa-se: quantidade ainda na água; "como diz a amarra" (p/ vante, p/ ré, tensa, branda); o momento em que o ferro arranca; quando é avistado "a olho"; a situação da amarra (clara, muito suja, entocada); e, ao sair da água, "pelos cabelos".
• Portando por forte corrente ou vento → máquinas adiante p/ não sobrecarregar a máquina de suspender.
• Ferro enterrado que o cabrestante não arranca: aboça-se novamente a amarra e dão-se palhetadas com os hélices p/ desunhá-lo — com muito cuidado p/ evitar esticões.
• Navio não filado à corrente: a amarra pode cruzar a roda de proa — antes de virar a máquina de suspender, manobra-se com hélices e leme até a amarra ficar clara.
• Ao terminar: fecha-se o mordente › aboça-se a amarra › freia-se a máquina de suspender. As tampas nas gateiras só depois de o navio deixar o porto — até então os ferros seguem prontos a largar.
• "Fazer cabeço sobre o ferro" (navio não aproado à saída, evolução difícil): recolhe-se o excesso até a pique de estai (filame ≈ 1,5 vez a profundidade) › carrega-se o leme p/ o bordo do ferro na água e dá-se adiante devagar (dois hélices: girar sobre a quilha) › param-se as máquinas e suspende-se o ferro pouco antes de aprovar ao rumo desejado.

12.45 — Fraseologia padrão

Colocação do anilho

• Exige desmanilhar a amarra entre dois quartéis adjacentes — o filame deve corresponder a número inteiro de quartéis; feita de preferência ao repontar da maré, com virador de cabo de aço, cabo de ala e larga, ferramentas de desmanilhar, cabos e manilhas diversas.
• Sequência: aboça-se a amarra de montante por anteavante da manilha do quartel escolhido › aboça-se a de jusante perto do escovém › alando pelo cabrestante, brandeiam-se as duas sobre o castelo › desmanilha-se a de montante e manilham-se seus chicotes aos dois elos do anilho › o cabo de ala e larga passa por fora do talhamar até a amarra de jusante, que é desmanilhada e alada até o anilho › desaboça-se o seio da de jusante, deixando-a sair pelo próprio escovém › recorre-se a amarração, arriando o anilho perto do escovém de montante.
• Fiador = a parte da amarra que porta, do anilho à máquina de suspender.

12.47–12.49 — Desamarrar e evitar voltas

• Safar o anilho: começar ao fim da vazante ou da enchente, terminando com a maré parada, quando o navio porta pouco. ronda-se o fiador p/ trazer o anilho ao castelo, aboçando a amarra de montante › o chicote livre da de jusante gurne pelo próprio escovém, por fora do talhamar, até o anilho, com o cabo de ala e larga › desmanilha-se a de jusante do anilho e manilha-se ao chicote livre, recompondo-a › aperta-se o freio e desliga-se a coroa de jusante p/ largar as boças e deixar a amarra sair pelo próprio escovém › religa-se a coroa, brandeia-se e retira-se o anilho, recompondo a de montante com manilha própria › ronda-se essa amarra, soltando a boça.



• Sem anilho: desamarra-se içando a amarra branda até suspender o ferro, arriando a outra simultaneamente, terminando de preferência antes de repontar a maré.
• O anilho por si só não evita voltas em amarração folgada: vigiar seu funcionamento sempre que o navio estiver rabeando e não deixá-lo mergulhado.
• Sem anilho: anotar a cada maré o sentido do rabeio e fazer o navio girar em sentido contrário ao da maré anterior (carregando o leme, se preciso).
• Sem anilho, as amarras apenas se cruzam quando o navio gira 180°, mas tomam voltas se continuar girando no mesmo sentido. Cruzadas, pode-se desamarrar içando primeiro a que estiver embaixo.
• Safar as voltas: dá-se um botão nas voltas da amarra de baixo › aboça-se › desmanilha-se o chicote de vante › passam-se duas boças de cabo — uma p/ arriar pelo escovém e outra em torno da outra amarra, em sentido contrário às voltas › recompõe-se a amarração com a manilha própria.

12.50–12.52 — Popa e proa · regeira · amarrações fixas

• Amarrar de popa e proa (rios e canais): uma ou duas âncoras pela proa e outra(s) pela popa — ou amarração fixa de quatro amarras, duas boias, ou uma boia com ancorote na popa — impedindo o navio de girar.
• Regeira: virador ou espião que, saindo pela popa, faz fixo no anete de um ferro a fundear, no seio da amarra do navio, ou no arganéu da boia, p/ obrigar o navio a sair da linha do vento ou da corrente e tomar a posição desejada — útil também, em portos abrigados e quentes, p/ captar viração.
• Amarrações fixas substituem as âncoras em estaleiros, arsenais e bases navais: auxiliam a atracação (mantendo o navio afastado do cais), permitem amarrar a boias e fundeiam boias de balizamento e pontões. De uma a quatro âncoras ou poitas (blocos de ferro fundido ou cimento armado) ligadas ao arganéu por amarra ou amarreta — enterram-se bem em fundos macios, mas exigem mergulhador em fundos duros.
• Portos fluviais: amarração clássica com duas âncoras (uma filada à vazante, outra à enchente), amarras ligadas por anilho à cabresteira — nome da amarra talingada à boia. O anilho deve trabalhar livremente sem tocar no fundo. Também três pernadas defasadas 120° p/ manter o anilho quase fixo, ou até quatro ferros.
• Brinco: pedaço de amarra de pequeno calibre entre a cabresteira e a boia, que permite amarrar o navio diretamente à cabresteira — mais forte que a boia, indicado p/ navios grandes de longa permanência.

12.53–12.54 — Amarrar à boia e largar da boia

• Divide-se em aproximação e amarração propriamente dita. Na aproximação: demandar a boia quase diretamente, com marcha reduzida — o vento faz o navio abater e arribar; a corrente produz abatimento sem girar o navio. A boia deve ficar na bochecha de sotavento, visível do passadiço.
• Sem vento nem corrente: por qualquer bordo, mas em um hélice de passo direito é preferível abordá-la pela bochecha de BE — a proa abate p/ BE ao dar atrás.
• Vento forte sem corrente: rumo ideal deixa a linha do vento na bochecha a 30° da proa e a boia no outro bordo, na mesma marcação polar — ficando a sotavento perto do escovém quando o navio parar.
• Com corrente: ir aproado a ela, abordando a boia pela bochecha mais safa. Vento e corrente de direções diferentes: aproar à corrente, deixando a boia a sotavento.
• Como o navio fica preso: por uma das amarras (destalingada do ferro e manilhada ao arganéu) · por um quartel específico (amarreta) · por um virador de cabo flexível com sapatilho e manilha · ou pela própria amarra passada pelo seio ao arganéu — nesse caso chamada fiador.
• Faina: a lancha leva o cabo mensageiro à boia a cerca de 700 jardas › a cerca de 150 jardas recebe pela bochecha o mensageiro do cabo de ala e larga, conduz pelo arganéu e retorna o chicote a bordo › por um cabo-guia arria-se a amarra p/ talingá-la (ou passar seu seio) no arganéu › soleca-se o cabo de ala e larga até o navio portar pela amarra ou pelo fiador — mantendo-o passado p/ facilitar depois a manobra de largar.
• Segurança: aos homens da boia, coletes de flutuabilidade permanente, tênis, capacete, luvas e cinto de segurança; não movimentar as máquinas com o navio preso apenas pela amarra ou pelo cabo de ala e larga; não tracionar este pelo cabrestante com homens sobre a boia; manter transceptores portáteis entre passadiço, proa e lancha.
• Largar da boia: tesa-se o cabo de ala e larga até a amarra ficar branda › desmanilha-se e recolhe-se a amarra › o navio fica preso só pelo cabo de ala e larga: solta-se um chicote e recolhe-se pelo outro bordo. Amarração pelo seio: ronda-se a amarra pelo cabrestante soleçando o cabo-guia e larga-se depois por mão.

12.55 — Rocegar

• Faina de buscar no fundo âncora, amarra, torpedo ou outro objeto perdido — geralmente com duas embarcações.
• Rocega = cabo de aço de seis a dez vezes a profundidade, guarnecido de lastros distanciados entre si e dos chicotes por cerca de uma vez e meia essa profundidade.
• Sequência: as duas embarcações fazem fixos os chicotes e navegam paralelas, arrastando a rocega pelo fundo › ao senti-la presa, trocam de posição p/ cruzá-la em volta do achado › reúnem as pernadas numa só embarcação › mandam um mergulhador recolher o objeto, ou tentam içá-lo pela rocega.
• Para amarra ou virador: basta uma embarcação com um busca-vida (cabo talingado no anete), navegando em zigue-zague perpendicular à direção suposta, até encontrá-lo — então manda-se mergulhador ou ronda-se o cabo até ficar a pique.

Leme carregado, AV › trajetória do CG retilínea por instante curtíssimo (inércia) › desenvolve-se em espiral até a proa guinar ≈ 90° › torna-se praticamente circular

12.56.3 — Conclusões práticas

• O navio não evita obstáculo a menos de duas ou três vezes seu comprimento pela proa, mesmo carregando o leme — o CG só ganha caminho p/ o bordo da guinada depois de avançar cerca de duas vezes o comprimento.
• Dois navios roda a roda não evitam abalroamento carregando o leme a menos de duas ou três vezes a SOMA de seus comprimentos.
• Avanço: diminui com o aumento do ângulo do leme e cresce com a velocidade — de 3 a 5 vezes o comprimento.
• Diâmetro tático e afastamento: diminuem com o aumento do ângulo do leme e são praticamente independentes da velocidade; maiores em navios compridos e em cascos de área imersa mais retangular.
• Dois hélices: parar ou dar atrás com a máquina de dentro diminui o diâmetro tático (aumenta o conjugado), mas o navio leva mais tempo p/ percorrer a mesma distância.
• Tempo de evolução diminui com o aumento do ângulo do leme e da velocidade.
• A velocidade no fundo cai de 20 a 40% durante a guinada, por o navio passar a navegar sob ângulo de deriva.
• Ângulo de deriva: 6 a 10° (podendo chegar a 18°); aumenta com o ângulo do leme, diminui com o calado e é independente da velocidade.
• Diâmetro da curva: 5 a 8 vezes o comprimento — 5 p/ navios de boca relativamente grande, 8 p/ os de grande comprimento relativo.

12.65 — Milha medida

• Base de 1 milha náutica (às vezes 2 ou 3) demarcada em terra por enfiamento de duas balizas em cada extremidade; o navio corre em rumo constante e sem uso de leme (ou o mínimo possível), determinando p/ cada regime de máquinas a velocidade, o nº de rotações por minuto e a potência.
• Derrota perpendicular ao enfiamento, com distâncias de aproximação de 2 a 3 milhas em cada extremidade, retornando ao alinhamento por uma curva de Boutakow.
• Área: espaço p/ as corridas e evoluções, abrigada de vento e corrente apreciáveis (ou com corrente na direção da derrota, correndo de preferência no estofo da maré), balizas bem visíveis e profundidade suficiente.
• Profundidade mínima, por V/√L: ≤ 1,6 → H/c ≤ 5,6; > 1,6 → H/c = k·(V/√L − 1,6), com k entre 9 e 19.

12.66–12.67 — Provas de velocidade, potência e consumo

• 3 a 5 corridas alternadas em rumos opostos, p/ os regimes de velocidade máxima, 1/2, 1/3 e dois valores intermediários — ex.: máquina de 300 RPM máximas → testam-se 300, 250, 200, 150 e 100 RPM.
• Medição da potência: indicadores de diagrama (máquinas alternativas) · torsiômetros (turbinas) · medidores elétricos (propulsão elétrica).
• Monta-se tabela de RPM por velocidade p/ o passadiço, anotando calados, deslocamento, data e dias fora do dique — o casco sujo pode reduzir a velocidade em até 2 nós.
• Sem corrente ou corrente constante: média aritmética das corridas em rumos opostos. Corrente variável: média ponderada — 4 corridas (V' + 3V'' + 3V''' + V'''')/8; 3 corridas (V' + 2V'' + V''')/4.
• Provas de consumo: no mar, por 6 a 12 horas, regime de rotações constante, medindo rigorosamente o combustível p/ obter consumo por hora e por milha navegada, traçando as curvas em função da velocidade.

12.68 — Elementos característicos de manobra

• Curvas e tabelas: avanços, afastamentos e diâmetros táticos em função da velocidade (p/ leme a 10°, 20° e todo carregado) e em função do ângulo de leme (p/ velocidade máxima, 2/3 e 1/3).
• Tempo de evolução p/ guinadas de 90°, 180° e 360°.
• Tempo e distância até parar: por extinção natural (máquinas simplesmente paradas) e por extinção forçada (parar e dar atrás).
• RPM de cada máquina p/ girar sobre a quilha ou com algum seguimento (dois hélices) · a manobra mais conveniente p/ evitar um perigo pela proa · o nº mínimo de RPM mantido continuamente sem risco de parar · a velocidade mínima que ainda garante governo.
• Formatura: com p = passo do hélice (m) e d = distância a ganhar/perder (m), o ajuste é de d/p rotações por minuto durante um minuto.

• Grande disposição a arribar: contratorpedeiros; navios finos com superestruturas altas a vante e balanço de popa; submarinos com torreta alta — aproveitável em águas limitadas p/ contrariar certas tendências de guinada, sobretudo em navios de um só hélice.
• O vento deforma a curva de giro conforme sua força e direção em relação ao rumo inicial.

• Navio parado tende a atravessar a corrente (indo à deriva); aguentado por um ponto (amarra ou espia) fica filado, apresentando a menor área possível aos filetes.
• Em AV, a corrente retarda se vem de proa ou pela bochecha e acelera se vem pela popa ou pela alheta. Ex.: navio a 3 nós com corrente de 2 nós precisa anular 5 nós se a corrente é de popa, mas só 1 nó se é de proa.
• A corrente exige leme adicional (perda extra de velocidade); com mar de popa o governo fica mais difícil pela baixa estabilidade de rumo.

12.59 — Uso do ferro em canal

12.60 — Águas rasas

• Pouco espaço em torno do casco aumenta a resistência e amplia as ondas de proa e de popa, reduzindo a velocidade.



• Navios de forma ordinária, coeficiente V/√L (nós e pés) até 0,9: profundidade mínima p/ não haver aumento de resistência = dez vezes o calado em pés × o coeficiente — ex.: coeficiente 0,7 e calado de 8 pés → 56 pés.
• Velocidade crítica: em torno de coeficiente 2, a partir da qual novos aumentos de velocidade deixam de aumentar a resistência.
• Navio em movimento cala ligeiramente mais que parado: a velocidades moderadas o acréscimo é igual na proa e na popa; a velocidades maiores a proa levanta e a popa desce, gerando trim pela popa — acentuado em águas rasas.
• Folga sobre o fundo não excedendo 10% do calado: o aumento de calado em pés é ≈ 22,8% da velocidade em nós — navio calando 30 pés toca fundo de 33 pés a 14 nós.
• Recomenda-se 5 nós em canais rasos e estreitos, onde também a velocidade angular de evolução diminui.

12.61–12.62 — Navios que se cruzam ou se alcançam

12.63 — Canais e rios estreitos

• Canal raso e estreito com barrancos altos: as ondas da bochecha encontram resistência na margem mais próxima e repelem a proa p/ o bordo oposto, enquanto a corrente de sucção do hélice abaixa o nível junto à margem próxima e atrai a popa p/ ela — resultado: o navio guina p/ o lado da margem mais AFASTADA.
• Curva fechada contra a corrente: a proa recebe corrente de través ao atingir a curva (guinada forçada) e, ao alcançar a outra margem, a corrente pela popa repele a alheta — a guinada pode tornar-se perigosa. A favor da corrente, esta auxilia a guinada desde o início.
• Dois navios devem evitar passar simultaneamente numa curva estreita (fig. 12-38c); sendo inevitável, o que segue a favor da corrente deve navegar por dentro da curva — vindo por fora, os navios tendem a se aproximar perigosamente.

Meios de recolhimento

• Estação de recolhimento (mergulhador): homem a sotavento a cerca de 10 metros, náufrago e mergulhador içados juntos ou separadamente; altura máxima de salto do mergulhador = 6 metros, acima disso exige guincho.
• Lancha ou bote: normalmente em águas restritas, aproximando-se com baixa velocidade e motor parado, por sotavento.
• Helicóptero: com hoist, boia salva-vidas, fumígeno e dois mergulhadores, respeitando um santuário de 500 jardas ao redor do ponto de recolhimento.

Em formatura

• Em coluna: o navio que perdeu o homem para as máquinas e mantém o rumo (salvo se for o último da coluna); os navios a ré param e manobram p/ evitar o náufrago, saindo da coluna — os ímpares (a partir da testa) guinando p/ boreste e os pares p/ bombordo; o último navio da coluna normalmente faz o recolhimento.
• Em linha de frente: o navio que perdeu o homem manobra p/ recolhê-lo evitando guinar sobre os demais, que mantêm rumo e velocidade.
• Reabastecimento no mar: mantém-se um navio-guarda de 500 a 1.000 jardas na popa do navio fornecedor; sem guarda nem helicóptero, o navio recebedor faz o recolhimento.

12.70 — Cabo de reboque

12.71–12.73 — Máquina, fixação e componentes

• Máquina de reboque: um sarilho que, excedida a tensão de ajustagem por um esticão, gira e soleca o cabo, recolhendo-o em seguida p/ manter o comprimento inicial. Parando o rebocador, a tensão cai e a máquina colhe o brando, mantendo o cabo safo dos hélices.
• Ponto de fixação no rebocado: acessório forte — a amarra do rebocado é um dos melhores (permite ajustar o comprimento pela máquina de suspender); alternativas: cabo de aço ou seção de amarra em torno de acessório resistente do convés, ou cabresteiras em cabeços estruturais (distribuindo esforços por vários cabeços não estruturais unidos por cabo de aço quando necessário).
• Diâmetros mínimos de cabeço: cabo de aço não passa em cabeço de diâmetro inferior a 12 vezes o diâmetro do cabo; amarra, inferior a 20 vezes a bitola.

12.74–12.75 — Preparação, aproximação e passagem

• O dispositivo pode ser provido pelo rebocador (o mais comum na MB) ou pelo navio a ser rebocado — vantajoso quando este não dispõe de energia, pois a preparação começa assim que o Comandante decidir pedir auxílio, abreviando a faina.
• Preparação (ambos os navios): estabelecem comunicações · guarnecem o Detalhe Específico para a Manobra (DEM) e o fechamento do material · verificam o guarnecimento da estação de reboque · trocam o vento real e o ângulo de permanência do rebocado.
• Rebocador: talinga o cabo de leva ao cabo de reboque aduchado na popa › abotoa o mensageiro pelo costado até a proa › aproxima-se por barlavento do rebocado, p/ o dispositivo ser passado por sotavento.
• Rebocado: prepara o dispositivo na proa, empregando a própria amarra (patolada, destalingada, aduchada e com manilha pronta) ou uma boça de amarra/amarreta manilhada ao olhal de reboque (fig. 12-49).

• As aproximações são sempre por barlavento — o movimento relativo afasta o rebocado da linha de aproximação do rebocador, dando mais segurança.
• Regras gerais de aproximação: girar em torno do sinistrado observando ângulo de permanência, caimento e jogo › parar máquinas e observar o próprio caimento › aproximar-se por barlavento, na menor velocidade possível, em rumo próximo ao ângulo de permanência › lançar a retinida na distância apropriada › usar as máquinas com muito cuidado enquanto o dispositivo é pago — p/ não enroscar cabos no hélice nem tomar seguimento excessivo.
• Meios de passar o mensageiro: retinida · boia (à deriva ou rebocada) · lancha · helicóptero — este exigindo convés de voo amplo o bastante p/ conter a aeronave e o dispositivo.

12.76–12.78 — Trânsito, mau tempo, término e comunicações

• Antes de iniciar: identificar e proteger os pontos de atrito em ambos os navios com madeira dura, metal macio e graxa, inspecionando-os periodicamente.
• O Comandante do rebocador escolhe derrota sem perigos, considerando calados, profundidades (águas rasas podem prender o dispositivo no fundo) e meteorologia.
• O rebocador só traciona depois do pronto do rebocado e da própria popa; a puxada inicia-se de acordo com a proa do rebocado (puxar transversalmente gera esforço desnecessário) e o aumento de velocidade é lento e gradual.
• Alterações de rumo: gradualmente, de 5 em 5 graus.

• Avarias mais frequentes do cabo: coçar na buzina ou na borda · ser arrastado no fundo · dobrar excessivamente em rodetes de pequeno diâmetro.
• O rebocado deve governar acompanhando os movimentos do rebocador se puder operar o leme, ou travá-lo a meio caso contrário.
• Procura-se manter os dois em sincronia com as vagas, ajustando o comprimento da amarra do rebocado — refrescando o dispositivo uma vez por dia, com velocidade reduzida — e diminuindo-o em águas rasas p/ evitar tocar o fundo.
• Término: reduzem-se gradualmente velocidade e comprimento do dispositivo, usando rebocadores de porto p/ quebrar a inércia › reduz-se até parar › o rebocado recolhe e destalinga a amarra do cabo de reboque › o cabo é pago pelo cabo de leva até ser totalmente recolhido pelo rebocador — só então a manobra está encerrada. O cabo deve secar estendido no convés antes de guardado, o que também permite sua recuperação após o estiramento.



• Comunicações: circuito telefônico autoexcitado de manobra e transceptores VHF-FM portáteis p/ emergência; radiotelefonia entre os dois navios nas fases de preparação, aproximação e passagem; cada estação de reboque mantém um sinalizador (raqueteiro) durante a passagem.

12.79–12.81 — Submarino · contrabordo · embarcações miúdas

• Submarinos: borda baixa e indisponibilidade dos recursos de proa levaram a dispositivos específicos, com procedimentos básicos iguais. Classe Tupi: cabo de náilon torcido de 3,5 polegadas (~30 m), abotoado ao costado por BB e ligado à proa por patola liberável do passadiço. Sendo o submarino pouco afetado pelo vento (pequena área vélica), o rebocador mantém prontos o mensageiro e o cabo de leva — as embarcações podem afastar-se durante a passagem. A puxada inicial deve ser lenta, p/ romper os botões que prendem o cabo ao costado antes de aumentar a tração.
• A contrabordo: comum em portos e águas restritas, por permitir manobra em espaço reduzido — o rebocador atraca na alheta do rebocado com um lançante e um espringue na proa e um través na ré, atracando pelo bordo de dentro se houver curva fechada a fazer, sempre com defensas entre os costados.



• Embarcações miúdas (pontos de fixação raramente suportam a tração): usa-se o embrulho — cabo de fibra que circunda o casco na altura do verdugo, mantido por alças transversais sob a quilha (fig. 12-54), ao qual se talinga o cabo de reboque por uma manilha (ou, nas muito pequenas, uma simples espia).

T = √(L/1,56) › C = 1,56·T (m/s) › T = período (s) › L = comprimento da onda (m)

• Em águas profundas e mar aberto, as dimensões dependem diretamente da força do vento; para sotavento as ondas vão ficando mais compridas, mais altas e mais rápidas.
• Mar completamente desenvolvido: intensidade do vento, pista (área sobre a qual ele atua) e duração já deixaram de limitar o crescimento — a intensidade é sempre fator decisivo, enquanto pista e duração só limitam no início.
• Teoria da cicloide: todas as partículas numa mesma vertical descrevem trajetórias circulares com velocidade angular uniforme, num tempo igual ao período da onda; o movimento diminui rapidamente com a profundidade; e a massa líquida não avança em relação ao fundo, salvo havendo corrente.

12.83 — Efeitos do mar tempestuoso e precauções

• Precauções: fechar escotilhas e portas estanques (só as indispensáveis abertas) · verificar buchas, gateiras, ventilação e saídas de água · peiar objetos soltos · verificar a amarração do aparelho, as boças da amarra e as peias das embarcações e paus de carga · sondar tanques e porões, evitando deixá-los com metade da capacidade (superfície líquida livre extensa) · revisar o compasso.

12.84 — Balanço e arfagem

• Balanço = jogo transversal; arfagem (caturro) = jogo longitudinal. Amplitude = ângulo descrito numa oscilação; período = tempo despendido nela.
• O balanço obedece às leis do pêndulo: o período natural não depende da amplitude, é inversamente proporcional à altura metacêntrica e diretamente proporcional ao momento de inércia — cerca de quatro segundos num contratorpedeiro.
• Navios de período natural menor que o da onda mantêm o convés paralelo à vaga, com balanços violentos e rápidos, mas menos sujeitos a embarcar água (típico de navios pequenos de grande altura metacêntrica).
• Sincronismo: quando o período natural se aproxima do SEMIperíodo aparente da onda — superposição dos conjugados de inclinação, gerando balanços de grande amplitude, muitas vezes erroneamente atribuídos a falta de estabilidade. Solução: alterar rumo ou velocidade.
• Melhor condição p/ suportar o mar: período de oscilação maior que o semiperíodo das ondas e sem coincidir com o período aparente delas — no Atlântico (ondas ordinárias de sete segundos médios), navios de 5, 6, 8 ou 9 segundos aguentam bem o través. Os grandes transatlânticos têm período bem maior que qualquer onda de tempestade provável, e o vento nas grandes superestruturas ainda reduz as oscilações.
• Arfagem: menos importante p/ a estabilidade (o raio metacêntrico longitudinal é sempre grande), mas soma-se aos efeitos do mar tempestuoso com mar de proa ou de popa. Período pequeno — inversamente proporcional à raiz quadrada da altura metacêntrica longitudinal; navios pequenos arfam mais; navio em lastro cabeceia muito mais na vaga do que carregado, como também balança mais com mar de través.

12.85–12.86 — Capear e correr com o tempo

• A capa foi sempre eficiente nos navios de vela (podiam pôr o mar pela bochecha com pouco pano); nos modernos, a propensão a arribar com vento pela bochecha e a dificuldade de governo com muito mar e pouca velocidade a tornam mais difícil de sustentar.
• Navio muito castigado com a proa perto da linha do vento: manter o rumo com o vento aberto de 30 a 45 graus pela bochecha › reduzir a velocidade ao mínimo para manter o governo › pôr o leme a barlavento. Em dois hélices, a máquina de sotavento dá algumas rotações a mais p/ ajudar o leme a compensar a tendência a arribar — parando-se a máquina se houver risco de o hélice disparar numa vaga grande.
• Águas pouco profundas: alguns navios se aguentam destalingando a amarra e deixando-a correr livremente no fundo, com filame suficiente p/ manter a posição.
• Correr com o tempo, hoje, é navegar com o mar de popa o mais lentamente possível — quanto mais diferentes as velocidades do navio e da onda, melhor; mantendo o vento aberto de 30 a 45 graus pela alheta, os navios em geral se aguentam bem, sobretudo os de popa alterosa e alguns em lastro, com os quais não se pode dar a popa diretamente ao mar pelas más condições de governo.

• Navios muito carregados, de altura metacêntrica relativamente pequena, parecem aguentar melhor correndo com o tempo, com as máquinas dando atrás devagar; tendo só um hélice de passo direito, tentar manter o mar pela alheta de BB com a máquina atrás devagar.
• Navios em deslocamento leve provavelmente aguentam melhor com a máquina parada.
• Trim influi muito: se necessário, encher os fundos duplos AR p/ dar algum trim pela popa.
• Perto da costa, p/ reduzir o abatimento, alguns navios pequenos largam uma espia de cabo grosso com os chicotes fixos na proa e na popa e um ancorote a meio, aguentando-se atravessados ao mar mas com pouco abatimento.

12.87 — Âncora flutuante (drogue)

• Útil aos navios de médio e pequeno porte, mais castigados na tormenta. Serve p/: manter o rumo desejado (ou próximo dele) ao capear ou correr com o tempo · reduzir o abatimento · manter o navio em posição conveniente em caso de avaria de máquinas ou de leme, evitando que atravesse ao mar.
• Navio capeando deve tê-la amarrada a barlavento — embora a posição mais conveniente dependa da situação do navio e de sua tendência à arribada.

Limiares numéricos mais cobrados

Vocabulário que a banca troca

Lançante (extremidades, dizendo p/ vante ou p/ ré) › Espringue (o inverso: da proa diz p/ ré; da popa diz p/ vante) › Través (perpendicular ao cais)

Cabresteira = a amarra talingada à boia › Fiador = a parte da amarra que efetivamente porta o navio