Papel do rebocador
DefiniçãoOs tugs (rebocadores) são a ferramenta externa mais versátil do shiphandler na aproximação, atracação e desatracação.
Primary rolegerar força lateral controlada que suplementa — mas não substitui — motor, leme, bow thruster, âncoras e cabos de amarração do próprio navio.
First rule de MacElrevey: não use o tug a menos que as outras ferramentas sejam insuficientes — depender de rebocador em vez de treinar perícia própria faz perder o "feel" do navio e a reserva de segurança.
Duas famílias
| Família | Drive | Cabos típicos | Empurrar a ângulos retos com seguimento |
|---|---|---|---|
| Conventional single-screw (baseline do capítulo) | hélice + leme fixos | backing line + come-ahead (+ stern opcional) | Limitado — perde ângulo de empuxo à medida que a velocidade sobe |
| Twin-screw harbor | duas hélices fixas | só backing line | Moderado |
| Tractor / ASD (Voith-Schneider, Schottel) | azimutal / cicloidal | hawser único (winch) | Total — direção do empuxo independe da velocidade |
A conventional single-screw exige a maior perícia (2–3 cabos, manobra limitada); dominar suas limitações forja a intuição mais afiada → é o baseline conceitual. A "segunda família" (tractor/ASD) vetoriza o empuxo em qualquer direção.
Resolução da força (tug alongside)
Empuxo do tug › componente lateral (translada o navio para o través) › + componente longitudinal (acelera OU desacelera)
Proporçãodepende do ângulo do tug à linha de centro e da posição ao longo do casco onde a força é aplicada — alavanca em torno do pivot point.
Arranjo padrãoTug conventional single-screw na proa ou no través de ré → dois cabos enviados do foredeck do rebocador.
Backing line
- É o primeiro cabo enviado a bordo; sai de um bitt no foredeck do tug, sobe ao navio e é passado para vante (led forward).
- Amarrado num bitt (cabeço) — nunca num pequeno cleat ou acessório de borda-falsa: quando o tug caça forte, a tração cresce geometricamente com a velocidade e um cleat pode ser arrancado e virar projétil letal.
Come-ahead line
Trajetotambém sai do foredeck do tug, vai à proa do tug e sobe ao navio; a bordo é passado para ré (led aft). O tug trabalha contra ela para se posicionar e começar a empurrar.
Dois tripulantes do navio ficam de prontidão nos dois cabos durante toda a manobra, prontos a largar no sinal e a arriar o cabo ao tug com um messenger (retinida). Arriar o stern line sem messenger arrisca meter o cabo na hélice do tug.
Stern line (quando exigido)
QuandoSe o navio for dar ré para dentro/fora de um slip, acrescenta-se um stern line para o tug não girar (fall away) enquanto o navio ganha sternway.
Mantenha a velocidade no mínimo com o tug quase em ângulos retos: todo o comprimento do rebocador vira arrasto e a tração no backing line dispara com qualquer aumento de velocidade.
Tractor/ASD: single hawser
- Cabo de trabalho num winch motorizado, posição otimizada ao pivot point do tug; envia-se um único hawser, encurtado/folgado sob carga sem perder efetividade.
- Diferente do conventional, o tractor trabalha no hawser com o navio em seguimento, empuxo a ângulos retos independe da velocidade relativa.
- Conventional US ancorado à frente por hawser com seguimento arrisca ser tripped (emborcado/rolado).
Um tug alongside nunca exerce força puramente lateral: o empuxo é um vetor que se divide em componente lateral (move o navio de través) + componente longitudinal (acelera ou desacelera à vante). Calcular os % exatos por diagrama é possível mas impraticável em tempo real.
Movimento lateral × seguimento (headway)
- Caçando (backing) → puxa a proa/popa de través e arrasta/reduz o seguimento.
- Come ahead → empurra de través mas soma seguimento (o tug acelera o navio).
- Quanto mais próximo dos ângulos retos, maior a fração de empuxo virando movimento lateral.
Máximo efeito do tug exige mínima velocidade do navio: com a velocidade subindo, mais da potência limitada do tug é consumida só para acompanhar, sobrando menos para manobrar.
Alavanca em torno do pivot point
| Ponto de aplicação | Braço de alavanca | Efeito predominante |
|---|---|---|
| Junto à proa ou popa | maior braço a partir do pivot point | máximo momento de giro → gira o navio |
| Perto de amidships (meia-nau) | braço menor | menos giro, mais translação do corpo do navio |
Tug como leme auxiliar dando ré
Stem-to-stemBow tug arrastando atrás do navio em ré, empurrando uma das bochechas: empurrar a bochecha de bombordo lança a proa a boreste → gira o navio a bombordo (e vice-versa). Estende o controle direcional enquanto o leme ainda não é efetivo.
| Posição | Efeito primário | Limitação / cuidado |
|---|---|---|
| Na proa (ou bochecha) | move a proa de través; segura o navio atracado | come ahead soma seguimento |
| Em cada proa (2 tugs) | ambos caçando: reduz seguimento mantendo o rumo; um só: gira a proa | exige coordenação; 2 taxas |
| No através de ré (quarter) | move a popa de través, mecânica igual à do bow tug | arrasto no leme; leva a popa ao cais |
| Na popa (astern) | caça p/ frear; come ahead BB/BE p/ governar como leme ativo | oficial + 2 tripulantes nos cabos; risco de cabo na hélice |
Tug no quarter (através de ré)
- Mesmo arranjo backing/come-ahead do bow tug — mas duas diferenças.
- (1) Atua como arrasto, reduzindo a efetividade do leme nas baixas velocidades em que mais se precisa mover a popa.
- (2) Afasta a popa do bordo em que está preso — ou seja, leva a popa ao cais na atracação — porque o perfil submerso do tug age como grande leme; intensifica com o ângulo.
Por isso o stern tug deve stand off até ser realmente necessário e ser dispensado o mais cedo possível após a desatracação.
Tug em cada proa
Ambos caçando ao mesmo tempo → reduzem o seguimento mantendo o rumo (as forças laterais opostas se cancelam). Qualquer um sozinho gira a proa. O motor do navio fica disponível junto → controle máximo de velocidade e rumo.
Tug na popa (astern)
- Age como leme suplementar ativo: caçando desacelera; come ahead BB/BE move a popa; governa o navio sem motor ligado.
- Não é inerentemente perigoso: milhares de trânsitos no Gaillard Cut a 6–8 nós. O perigo real é desatenção nos cabos — oficial + 2 tripulantes nos cabos sempre, sobretudo nos quarter chocks; cabo solto na água enrosca na hélice.
Caution — hawser à frente: conventional US harbor tug à frente com seguimento significativo está sempre sob risco de ser tripped. Tractor/ASD são projetados para hawser-ahead; conventional não.
ContextoMais comum na Europa que nos EUA; cresce com a entrada de Schottel e Voith-Schneider. Winches posicionados ao pivot point → puxadas sustentadas seguras sem risco de tripping; encurta/alonga o hawser sob carga, mudando de posição sem perder tração.
Quando o conventional pode usar hawser
- Circunstâncias limitadas: dead ship (sem motor, sem leme), ou navio de calado tão leve que atracar alongside é impraticável.
- Manter motor no mínimo e seguimento estritamente controlado: um conventional in irons (pego de través pelo próprio hawser) pode ser emborcado.
- Comunicação por rádio dá ao tug velocidade e direção de puxada; fora isso, dirige-se o hawser tug como um tug alongside.
Hawsers em oposição
Dois tugs em hawsers opostos — um puxando à vante, outro à ré — para aumentar/reduzir o seguimento ou segurar o navio em posição precisa em corrente ou no cais.
O que éTug amarrado alongside (hip tug / on the hip), fazendo fast com head line, stern line e um spring de ré. Head/stern o mais perto de breast lines que a geometria permite e caçados bem tensos.
A tensão não é opcional: lash-up frouxo → tug e navio não agem como unidade única → vira mais estorvo que ajuda. Se um lash-up tenso for impossível (calado, forma do casco, layout de cabeços), o navio não deve ser movido nesse arranjo.
Lashed no quarter — equivalente twin-screw
- Um/dois tugs no través de ré substituem ou suplementam motor + leme; com um em cada quarter, o navio manobra como twin-screw → ordens de leme/máquinas de twin-screw servem.
- Um único stern tug lashed dá empuxo descentrado → move o navio de través para longe do tug antes de ganhar seguimento.
- Para girar na direção do bordo do tug, back the tug: caçar um tug lashed no quarter de bombordo lança a popa a boreste → navio gira a bombordo.
Lashed na proa, apontando à ré — desatracar de popa
UsoTirar o navio do berço dando ré (há navio atracado a ré, ou dead ship). O tug caça p/ afastar a popa do cais; obtido o ângulo, come ahead p/ governar à saída.
Caveat crítico saindo de popa: left rudder do tug leva a proa do navio a bombordo e empurra a popa a boreste — confunde. Fix de MacElrevey: vire-se para ré, na direção em que o navio se move, e então dê as ordens de leme ao tug — a direção certa fica óbvia.
Parar e efeito de hélice
Navio em lash-up para-se caçando o tug. A posição descentrada gera tendência de giro: tug lashed no quarter de boreste indo à vante (ou na proa de bombordo indo de ré) faz o navio manobrar como single-screw de hélice de passo à direita — previsível uma vez reconhecido.
ObjetivoLash-up em oposição deliberada ao motor do navio para mover o navio puramente de través, sem desenvolver seguimento nem sternway. Exige cooperação estreita e lash-up tenso.
Mecânica
Tug lashed na proa, apontando à ré, come ahead com leme todo para o cais › navio dá máquina à vante + leme todo para o berço › componentes longitudinais se cancelam (nem headway nem sternway) › componentes laterais se somam → proa e popa afastam do cais juntas
Um único tug lashed em oposição ao motor do navio faz o trabalho de dois tugs independentes na translação lateral — movimento paralelo controlado de todo o navio.
Condições (best practice)(1) lash-up tenso; (2) tug e navio aplicam força simultaneamente ao comando; (3) lemes de ambos todo carregado na mesma direção.
