O undocking merece o mesmo cuidado da atracação — o shiphandler menos experiente erra ao tratá-lo como simples.
Preparação (igual à atracação)
- Briefe o piloto de undocking como o de docking: mesma informação, mesmo data card.
- Reporte o estado da âncora — sobretudo se uma foi backed out do escovém ou deixada no fundo após atracar. Surpreende quão vezes se descobre, só depois da última espia solta, que há dois quartéis (shots) de amarra na água.
- Vá para a asa e use os sentidos: sinta o vento (fumaça da chaminé), olhe pela borda o current. Nenhum instrumento substitui sentir as condições antes de planejar.
Por que é mais difícil do que parece
O nóO undocking é feito stern first, então o navio governa mal — partindo de encostado, há menos opções de usar vento e current que na atracação.
Não toque no telégrafo antes de replanejar. Se o navio se comporta de forma inesperada com as espias soltas, replaneje — o navio não vai a lugar nenhum. Mais acidentes vêm de ação inadequada do que de ação demorada.
Solta-se esperando o vento afastá-la, e ela fica colada por um current subsuperficial: qual força domina é difícil de prever.
SituaçãoNavio em lastro e leve. Lastrar até calado moderado para submergir hélice, leme e bow thruster e reduzir windage.
Dar alguns pés de drag › trim by the stern (caído de popa) › melhor drag a mais que a menos
3 razões para o good drag (caído de popa)
| # | Vantagem |
|---|---|
| 1 | Excelente directional stability com good drag. |
| 2 | Hélice e leme mais efetivos: calado mais fundo à ré → governa melhor, para em menos distância, twista menos ao dar máquina atrás, e precisa de menos leme para contrariar o torque do hélice a ré. |
| 3 | Proa em calado moderado para reduzir windage e submergir o bow thruster (torná-lo efetivo). |
Se tiver de escolher entre baixar a proa e ter calado à ré adequado → escolha o calado à ré. As vantagens da popa caída superam a proa leve (gerenciável com tug ou âncora).
Complacência mata: o singling up vira hábito ("two and one forward and a stern line aft"). Na noite quieta em que se subestima vento/current, o navio fica pendurado em poucas partes esticadas. Vá à asa, sinta as condições, pense quantas e quais espias reter.
- Recolha as espias sistematicamente, sem sobrecarregar as que restam.
- Regra geral: deixe as short lines (espias curtas) por último — seguram melhor encostado, impedem o vai-e-vem e vêm a bordo rápido (crítico à ré: liberar o hélice o quanto antes).
- Bight (seio) no lugar de linha simples se vento/current forte: um guincho iça o seio, que dá o dobro de partes para segurar enquanto se espera largar.
- Navios grandes → guinchos reduzidos e lentos: avise a tripulação se as últimas espias têm de vir muito rápido. O imediato leva a mais curta ao guincho antes de largar.
O que éA quickwater do navio é ferramenta efetiva no undocking, pois o navio recua através dela ao dar atrás do cais.
Boreste (starboard) side to › quickwater afasta a popa › move o navio lateralmente › fluxo à vante do pivot point freia (checks) o giro da proa para o cais
Quanto mais restrito o fluxo pelo bordo de dentro (baixio sob o berço, face sólida do pier) → maior o efeito da quickwater.
Saindo de bombordo (port) side to: quickwater tem efeito mínimo — é inerentemente mais fraca a bombordo e atua em água mais aberta pelo ângulo do navio ao pier.
Exemplo neat: dá atrás até a popa descolar → para a máquina → deixa derivar a ré enquanto a quickwater avança e bate no casco à vante do pivot point → giro da proa freado → sai reto do berço.
Aproveite qualquer current from ahead (de proa) ao sair de um wharf.
Truque-chaveDeliberadamente ponha o current por dentro do navio — o oposto do que se evita atracado: o current afasta a proa do cais enquanto máquina e leme levantam a popa, sem ganhar seguimento (head/sternway) sobre o fundo. O navio anda lateralmente.
Fig. 6-1: RPM ajustada para no headway enquanto anda de través. Use rotação suficiente para manter o navio abeam de um ponto do cais enquanto o desliza de lado.
5.1 Current vencido por vento/berços apertados
- Precisa de mais força lateral quando há navios perto a vante/ré, ou vento no cais vence o current.
- Solução: segundo tug, ou dar atrás com o bow tug enquanto a máquina do navio dá avante com mais força e leme todo carregado. Tug e máquina trabalham um contra o outro (impedem headreaching) e o navio mantém ângulo ao cais para o current ajudar.
5.2 Current from astern & casar o current
Com current de réDesatraque como atracou nessa condição: trabalhe a proa para o cais (tug, máquina, espias) e dê atrás para a corrente.
Chave de todos os casos: manter velocidade na água que casa (matches) a deriva do current → navio anda lateralmente sobre o fundo sem vai-e-vem.
| Propulsão | Casar a deriva |
|---|---|
| Turbina a vapor | Mantém fácil a velocidade; combine RPM por telefone, não por sinos-padrão. |
| Motor (passo fixo) | Mais difícil — o dead slow do diesel rápido costuma exceder a velocidade; para a máquina intermitentemente. |
| Passo variável (VP) | Vantagem: reduz o passo para casar exatamente a deriva. |
Manobras assumem hélice convencional de rotação direita (right-hand).
6.1 Atracado a boreste (starboard side to)
- Não precisa de ângulo ao dar atrás: torque do hélice + quickwater jogam a popa a bombordo, livrando o cais.
- Bow thruster ou tug freiam o giro da proa a boreste (livrar o stringpiece); ou máquina avante intermitente com leme todo carregado.
- Para cair a boreste depois de livre: dê atrás até o pivot point livrar bem o pier, então avante com leme todo a bombordo (hard-port) → popa vai a boreste, proa livra.
Fig. 6-3 — pense "pivot point": não inicie o giro antes de o pivot point livrar o pier. Se iniciar, a parte a ré do pivot fecha sobre o pier — mesmo com tug, que não levanta o navio em bloco, apenas o pivota em torno do pivot point (que desloca para ~meio-navio quando o tug trabalha na proa).
6.2 Atracado a bombordo (port side to)
Antes de dar atrás de uma atracação a bombordo (port side): trabalhe a proa para dentro e ponha o navio em bom ângulo, com a popa bem afastada do pier. O torque a ré leva a popa a bombordo → volta paralela ao berço ao ganhar sternway.
| # | 4 métodos para pôr o ângulo (port side to) |
|---|---|
| 1 | Empurrar (pushing) com o bow tug. |
| 2 | Içar o headline segurando o spring de vante. |
| 3 | Dar atrás com o stern tug, se houver. |
| 4 | Avante dead slow contra o spring com leme todo para o cais. |
Trabalhar contra as espias fica impraticável em navios grandes: diesel com dead slow de 6 a 8 nós é especialmente difícil de desatracar nas próprias linhas.
6.3 Vento off / on the pier
- Wind off não é tão simples: parado, o vento afasta o navio em bloco, mas casaria/chaminé grande faz proa ou popa sair mais rápido. Ao ganhar sternway ela caça o vento → popa costuma ir para o berço (vence o torque no lado boreste; acentua o twist no bombordo).
| # | Undocking com vento soprando no pier (3 opções) |
|---|---|
| 1 | Deslizar (slide) pelo stringpiece até a popa livrar o canto externo e girar no canal — a manobra tugless mais segura (fica encostada, não bate contra o pier). Perde tinta, mas "paint comes in buckets while steel comes in shipyards". |
| 2 | Pôr em ângulo trabalhando contra o spring e dar atrás — mas a proa pode ser jogada de volta sobre o pier. |
| 3 | Breasting (afastar de través) com um ou dois tugs. |
Portas do galpão fechadas → eddy (redemoinho) reflete o vento e afasta o navio do cais → simplifica o undocking. Em todo caso: use o vento, não reaja a ele.
Regra geralManobra direta, geralmente com mínima assistência. Em slip livre, sai sem tug — salvo vento/current forte segurando no berço (e mesmo assim tugless se há boa folga na ponta do pier).
- Vento off the dock: navega para fora, e ao ter espaço para a popa girar, gira no canal. Tug só se o canal for estreito demais.
- Vento on the berth com navio stern in incomoda: normalmente tug levanta a proa. Tugless bem planejado: solte tudo, navegue devagar pelo stringpiece com leme ~10 graus para o pier (segura levemente encostado).
- Ao o pivot point livrar a ponta: aumente RPM e ângulo de leme, girando pela ponta e levantando a popa. Precisa de velocidade para vencer o leeway: 2 a 3 nós costumam bastar.
Stern in com pouco espaço: a única manobra segura para girar afastando do pier é esperar por um tug — os outros métodos dependem de coisas demais darem certo.
QuandoSair mantendo-se paralelo ao stringpiece — slip estreito, boreste com navio à ré, ou wharf com navios perto a vante/ré.
| # | 3 métodos (sair paralelo) |
|---|---|
| 1 | Segundo tug à ré para levantar e controlar a popa. |
| 2 | Lash up do bow tug voltado a ré, usado contra as máquinas do navio. |
| 3 | Bow tug normal dando atrás (levanta a proa) enquanto a máquina dá avante com leme todo para o cais (levanta a popa). RPM suficiente para anular a força do tug → posição mantida sobre o fundo, mas anda de través. |
Faz com um tug o trabalho que normalmente pediria dois.
Faça regra: ao manobrar, dê atrás rumo a água aberta. Havendo escolha, o shiphandler nunca apresenta a popa ao perigo — nem para baixio nem para outro navio.
Assimetria do dano: o navio pode ir de proa contra um banco/raso sem dano; mas ponha o leme dentro do banco → estaleiro.
Dar atrás para outro navio + falha de máquina (comum em diesel) = vexame certo. Dar atrás para água aberta + perder a máquina = recua um pouco além do planejado e funde a âncora.
Todas as manobras assumem hélice right-hand (horário).
O raro navio com hélice fixo de rotação esquerda (left-hand) é manobrado ao contrário — undocking (ou docking) a boreste se faz como o descrito para bombordo.
Passo variável (VP)Os VP giram no mesmo sentido avante e a ré (só o passo reverte) → giram horário ao dar atrás, como um fixo left-hand → são manobrados como navios de hélice esquerdo ao atracar e desatracar.
Sem padrão de rotação para VP: o shiphandler deve checar o sentido de rotação de cada navio VP antes de planejar a manobra.
Girar em água aberta é direto desde que se minimize a velocidade. Dá para girar e controlar a posição ainda com sternway: máquina avante e leme dirigindo o fluxo do hélice como um thruster.
| Objetivo (com sternway) | Leme & máquina |
|---|---|
| Reduzir/matar sternway | Leme a meio, máquina avante — fluxo direto a ré. |
| Seguir a ré girando | Leme para o lado oposto ao que quer mover a popa (popa a boreste → leme a bombordo, máquina avante). |
| Mudar a força | Aumentar/diminuir a rotação. |
Trate como uma só manobra (ajuste de thruster), não várias. Erro comum: aumentar RPM mas deixar leme carregado; o certo é leme a meio primeiro. E olhe para onde vai: a ré, encare a popa.
11.1 Girar numa bacia — 7 pontos
- Gire no sentido que mantém a popa na melhor água.
- Tire quase toda a sternway antes de iniciar o giro.
- Tudo igual, gire para a direita (melhor backing-and-filling).
- Posicione o pivot point para a popa livrar.
- Fixe o diâmetro da bacia na mente antes de começar.
- Ponha a extremidade a girar na área de current mais favorável.
- Comece na extremidade da bacia de onde o current flui.
11.2 Estimar a água funda
| Local | Onde está a água mais funda |
|---|---|
| "A" — na curva | Na curva, longe da ponta (point) → gire a popa para lá. |
| "B" — acima/abaixo da curva | No lado mais próximo do caminho da vazante (ebb). |
| Entre curvas | Meio do canal → gire na direção mais conveniente. |
11.3 Bancos, âncoras e ranges visuais
- Meter o talha-mar na lama e pivotar na proa se o current bater no quarto favoravelmente; a âncora faz o mesmo.
- Fig. 6-10: fundeie a âncora a cerca de duas vezes a profundidade, navegue ao redor dela, caia para trás e ice.
- Vigie ranges naturais em terra (vante/ré) para ver se o navio está sendo set ao longo do eixo, e abeam para checar seguimento indesejado.
- Não se apresse a dar avante após o meio do giro — espere quase completar. Bancos parecem mais próximos do que são: reduza a sternway, depois gire.
Dispense o stern tug assim que o trabalho dele acabar — não o carregue após livrar o slip, é só estorvo.
Bow tugMantenha o tug de vante o máximo que possa ajudar: mesmo com bow thruster, segure-o até o navio estar aproado, livre de obstruções e tráfego — o thruster pode falhar ou faltar potência com o aumento da velocidade.
- Baixe as linhas com um retinida (messenger) — não largue do convés: linha na água pode enrolar no hélice do tug ou no seu.
- Escute o sinal do tug (frequente: 1 apito longo + 2 curtos) para largá-lo prontamente.
- Mantenha ao menos 2 tripulantes e um imediato de prontidão junto ao tug, sempre.