MMPH · Cap.15 Marine Pilotage · Ch. 15: Approaching Berths — Theory & Practices of Marine Pilotage (Nayak)

Ao trazer o navio ao berço, a maior parte da perícia de praticagem já foi gasta — é a etapa final antes de colocá-lo em berço seguro, marcada por velocidade muito baixa, da ordem de 1 kt ou menos.

Manobras rápidas de máquina, muitas vezes seguidas de ordens a ré, podem ser necessárias para segurar a posição.
Perto do berço as três dimensões de sea-room e a quarta dimensão, o headroom, ficam restritas ao mesmo tempo.
Além do posicionamento lateral e vertical, o pilot recorre a controle extremo de velocidade — mantendo a velocidade longitudinal e a lateral em mãos, preservando under-keel e headroom clearance.

Uso dos tugsEmpurram o navio lateralmente contra os fenders de forma paralela, para a carga se espalhar igualmente por todos os fenders, sem desviar da posição planejada.

Uma boa atracação é team work entre ship staff, tug staff, pilot e jetty staff — exercício coordenado liderado pelo pilot.

Turning basinÉ o último ponto de respiro antes da aproximação final. Há sea-room para esperar → boa prática reduzir velocidade na bacia e ganhar tempo para confirmar tudo ou mudar o berthing plan se algo mudou.

Antes de prosseguir, o pilot confirma doze pontos (mesmo que os jetty officers já tenham rondado o berço).

#	Check	Confirmar
1	Berth is clear	Estruturas, luzes e sinais funcionando; fenders e marcações em ordem. Em porto movimentado o nº do berço pode mudar no último momento.
2	Qual bordo alongside	Geralmente declarado antes p/ carga; às vezes deixado ao pilot. Limitação de gangway ou cargo-gear pode forçar um bordo.
3	Berth space suficiente	Comprimento do berço deve acomodar o navio; em aperto, lines de navios já atracados podem ter de ser rearranjadas.
4	Clearances vante/ré apertadas	Pode ser só 10–12 m de outro navio; head/stern lines dos vizinhos chegam a 3–4 m do casco → resposta da máquina fica crítica.
5	Head-rooms livres	Altura da gantry acima do mar > air draft. Grandes porta-contêineres têm 45–55 m de air draft e gantries ~40 m → lançar os booms antes.
6	Depths no berço	Crítico p/ calados carregados; carga que cai da jetty assoreia o berço → survey regular.
7	Espaço p/ tugs trabalharem	Raro ser problema, exceto no último berço junto à terra em porto de rio.
8	Current predominante	Força e direção no exato horário da atracação; prever atraso no plano.
9	Wind offshore ou onshore	Força/direção logo antes; avaliar windage areas (bordo largo, stacks, casaria); tugs em standby p/ controle lateral.
10	Tug power p/ puxar	Potência suficiente p/ salvar a situação se algo der muito errado.
11	Localização das gantries	Em navio de alto flare, proa/popa passando sobre a jetty em velocidade desigual pode bater gantries → preferir gantries amidships ou fora da posição final.
12	Lighting mostrando a proa	À noite, iluminação insuficiente suprida por flood lights outboard/portáteis; postes retro-reflexivos evitam confusão entre luzes.

Navio high-flare (contêiner): proa ou popa que passa sobre a jetty quando os dois extremos fecham em velocidade desigual pode atingir gantries — desastre. Mantenha as gantries amidships da posição final ou fora dela.

VelocidadeA cerca de um berth space antes do início do berço, baixar para a faixa de ~1 kt — variando com tamanho, deslocamento e tempo.

Tipo de near-berth manoeuvre (3.1)

Começa após cruzar o navio atracado anterior, ou cerca de um comprimento de navio antes da posição correta.
Já fixada no berthing plan do MPiX, mas pode mudar com a cena real (vento súbito, chuva, falha de gantry). Sem tempo de explicar, o pilot ao menos avisa o master que o plano mudou, p/ ele não entrar em pânico.

Re-test dos astern engines (3.2)

Boa prática antes da aproximação final: dá ré, reduz um pouco, dá ahead de novo → confirma que há astern power disponível para conter a velocidade; senão, tug p/ back-pulling.

Com clearances pequenas, a menor velocidade descontrolada pode bater no navio à frente ou encalhar.

Resposta de máquina (3.3)

Navio / situação	Comportamento a prever
Time-lag ships	Atraso entre a ordem e o giro/parada do hélice — realizar de antemão.
CPP vessels	Mesmo após stop, seguem movendo ahead ou astern; difícil com clearance mínima.
Light vessels	Muito rápidas e responsivas a pequenos movimentos.
Loaded vessels	Respondem tarde; pode exigir máquina maior p/ quebrar um decimal de velocidade.
Slotting	Melhor fazer aproximação em S–Z p/ evitar uso pesado de máquina.

Efeito dos tugs (3.4)

RegraEmpurrando ou puxando, o tug cria velocidade marginal ahead/astern — prever antes de ordenar máquina. Em aproximação paralela, ao ganhar velocidade lateral a navio ganha também velocidade longitudinal indesejada do push do tug. Até tug só em standby produz efeito leve → cuidado com navio pequeno/leve.

Touching the fenders (3.5)

Seja angled ou paralela, o navio deve tocar paralelo aos fenders p/ o peso se espalhar igual. Pode estar angulada até proa/popa atingir ½ B (metade da boca) da berth line; dentro dessa safe zone, todo cuidado p/ ficar paralela.

Já paralela e com zero ou mínima velocidade (abaixo de 0,2 kt), os tugs a empurram/puxam de lado à falling-on-fenders speed tolerável.

Referências de velocidade & lines (3.6–3.7)

Nessas velocidades baixíssimas, indicadores eletrônicos não são precisos nem rápidos o bastante. Melhor método: observar um par de objetos fixos na jetty/terra — gantry heads, postes, árvores, guindastes, prédios, luzes fixas — o movimento relativo dá a velocidade real.
Jetty crew passa o messenger line e as spring lines o quanto antes — os springs contêm o movimento longitudinal e poupam máquina.
Comunicação vital: canal só p/ atracação, backup GMDSS walkie-talkie; mensagens loud, short e clear, longe do vento, com o PTT totalmente pressionado.

Comunicação errada vira ordem de máquina errada e desastre no berço. Nunca passar palavras pela metade por pressão insuficiente do PTT.

Angled vs parallel approach

Método	Como / quando
Angled (convencional)	Aproxima em ângulo à face line do pier, toma a bow line e empurra a popa. Ainda usado até 30.000 GT.
Parallel	Navios maiores ficam paralelos ao pier a 1–1,5 × a boca e são empurrados de lado pelo tug.

Vantagens (parallel)Menor risco de danificar o pier se o controle de velocidade falha (o método angled às vezes deixa navio de bow-flare danificar cranes); mais controlável quando forças externas mudam rápido. Erro de velocidade num pier longo só ultrapassa a posição, sem dano.

Desvantagens: 10–20 min a mais p/ chegar ao pier; e ao cair de lado nos fenders a navio ganha velocidade longitudinal ahead/astern a matar.

Falling-on-fenders (fof) speed & contact energy

A energia de impacto é proporcional ao quadrado da velocidade de contato.

E = ½ · k · (W_i/g) · V_f² › E energia (ton-m) › W_i = deslocamento W × added-mass transversal (1,0 a 2,0) › V_f = velocidade de contato (m/s) › k = coef. de diminuição por giro

ExemploHandy-max de 50.000 MT a 10 cm/s, added-mass 1,8, k = 0,7 → energia ≈ 32,1 ton-m = carro de 2 t contra muro a 65 km/h.

Navio	Máx. contact speed
Geral	10 cm/s (0,2 kt)
Grande (container, Capesize, VLCC)	5 cm/s (0,1 kt)

Essas velocidades deixam os fenders absorverem a energia e evitam dano a casco e pier.

Praticagem moderna usa parallel approach com dois tugs — um na proa, um no quarter — p/ todo navio grande e de alto deslocamento. Método mais seguro e conveniente, embora um pouco mais demorado.

Ao empurrarem paralelo, a navio ganha velocidade marginal ahead/astern → muitas ordens de máquina p/ segurar posição.
Vantagem: mesmo com falha, ela fica sob controle e os tugs a puxam para fora na hora.

Fig. 15-1 Parallel approach com dois tugs — casos de offshore e onshore wind.

Wind	Efeito no navio	Manejo dos tugs
Offshore	Sopra o navio p/ longe do berço; controle na verdade melhor.	Tugs aplicam push proporcional p/ anular o vento e deixá-la cair devagar e sob controle.
Onshore	Efeito máximo na casaria empurra a popa mais rápido que a proa → aproxima em ângulo.	Tug de ré em pulling, segurando a popa; tug de vante conforme a situação.

Com onshore wind a popa entra antes da proa, jogando a navio em atitude angulada bem quando devia estar paralela. Antecipe e ponha o aft tug a puxar a popa antes de o ângulo se formar.

**Fig. 15-1** — Aproximacao paralela com 2 rebocadores (proa e alheta), dois paineis: (a) vento offshore (afasta do cais, controle melhor) e (b) vento onshore (empurra a popa mais rapido que a proa). Pares de referencias de proa e laterais para medir o deslocamento lateral.

Acute-angle approach

A navio faz ângulo agudo ao berço e fecha devagar: a proa chega mais perto, a popa fica um pouco mais afastada.
Forward tug sempre standby p/ PULL; aft tug standby p/ PUSH. Em emergência o forward tug puxa a proa p/ longe da jetty.
A trajetória traça curva em S ou Z, conforme o bordo alongside.

Fig. 15-2 Acute-angle — track em S/Z, forward tug standby pull, aft tug standby push.

Obtuse-angle approach

Ângulo maior ao berço; ruma à posição de proa p/ passar as forward mooring lines, mantendo o ângulo até as lines passarem.
Forward lines tight; então um stern tug empurra a popa p/ passar as stern lines.
Sem stern tug: wheel hard over p/ boreste + ahead engines giram a popa p/ dentro, o avanço contido pelas forward mooring lines. Trajetória = arco centrado na proa.

Quando usarNavios pequenos/leves e manobráveis; portos com nenhum tug — ou só um low-powered — para atracar.

Fig. 15-3 Obtuse-angle — bow-first p/ passar forward lines, popa girando em arco centrado na proa.

**Fig. 15-2** — Aproximacao em ANGULO AGUDO (dois bordos espelhados): a proa fecha lentamente sobre o cais enquanto a popa fica mais afastada; sob corrente/vento a derrota descreve uma curva em S ou Z conforme o bordo de atracacao.

Turning in front of the berth

Onde comprimento do navio e berth space permitem, gira-se em frente ao berço p/ atracar num bordo específico.
Tugs feitos fast no bordo do berço → terminam no bordo oposto ao berço; o próprio berço é a referência.
Ao girar, a popa fica a uma distância mínima segura ≈ a boca do navio do berço → sempre em safe water.

Fig. 15-4 Turning in front — tugs no bordo offshore, popa a distância ≈ boca do berço.

Stern approach (após girar no turning basin)

Sem muito espaço em frente ao berço, gira-se no turning basin e move-se a ré todo o caminho: ela corre astern da bacia ao berço e a popa faz a aproximação antes da proa.

Perto do berço, usa-se parallel, acute ou obtuse-angle p/ pôr alongside e passar lines. Fig. 15-5.

**Fig. 15-4** — Girar EM FRENTE AO BERCO (turning in front of berth), sequencia Pos-1/2/3 com rebocadores a vante e a re: a popa e mantida a uma distancia minima de seguranca do cais, cerca de uma boca do navio, ate o navio ficar paralelo.

Offshore anchor lateral approach

QuandoOperação especial p/ porto de infraestrutura pouco desenvolvida, onde tug-guided não serve: current forte difícil de segurar a baixa velocidade, sea-room apertada demais p/ manter máquina, tugs indisponíveis, e onshore breeze suficiente p/ um drift controlado.

Larga-se a weather-side anchor underfoot, filando devagar enquanto a onshore breeze faz a navio derivar de lado p/ o berço.
Ao a popa fechar, passam-se lines rápido e tightened; então wheel hard over + ahead engines trazem a proa p/ dentro.
O anchor cable segura a posição junto ao berço e permite o closing controlado.

Fig. 15-6 Offshore anchor lateral approach — âncora de barlavento underfoot, drift pela brisa onshore.

Slotting

Atracar numa posição com navios já atracados vante e ré, clearances muito próximas — a navio é literalmente empurrada p/ dentro, sem margem de erro fore/aft.

Slotting só pelo método parallel ou acute-angle — outros são inadequados. Se emergência forçar outro, cuidado extremo.

**Fig. 15-6** — Aproximacao lateral com ANCORA AFORA (offshore anchor lateral approach), fases inicial e final: larga-se a ancora de barlavento por baixo e paga-se devagar enquanto o navio abate para o berco; passadas as espias de popa, leme todo a bombordo e maquina adiante trazem a proa junto ao cais.

O que éAtracar um navio alongside a outro navio. A mother vessel deve estar preparada e avaliada como pronta; após risk assessment, recebe grandes Yokohama fenders p/ criar espaço entre os dois cascos.

Fig. 15-7 Double banking — navio atracando ao mother vessel, com Yokohama fenders entre os cascos.

#	Precaução
1	Nunca aproximar em ângulo ao outro navio, a qualquer custo.
2	Melhor uso do wind.
3	Cair devagar nos fenders.
4	Tocar paralelo — ângulo pode causar contato metal-to-metal entre navios.
5	Tocar sem velocidade fore/aft, ou pode romper as lines dos fenders.
6	Usar tugs, se houver, com juízo.
7	Checar a combinação (pequeno+grande, igual, grande+pequeno) e a diferença de freeboard.

No double banking, aproximar em ângulo arrisca contato metal-a-metal, e tocar com qualquer velocidade fore/aft pode romper as lines dos fenders. Toque paralelo e sem seguimento.

**Fig. 15-7** — Atracacao a CONTRABORDO (double banking), Pos-1 e Pos-2: o navio de fora encosta paralelamente ao navio-mae sobre grandes defensas Yokohama; a aproximacao e sempre paralela, nunca em angulo, para evitar contato metal-metal.

Cold movement

Atracar navio com máquina em reparo (planejado) ou por falha de máquina na manobra (forçado). Em qualquer caso, exige no mínimo três tugs.

Um tug faz de propulsão — fast no centre lead a vante ou, melhor se der, bem a ré (pode puxar e empurrar de popa).
Os outros dois assistem proa e popa p/ swing e movimento lateral.

Fig. 15-8 Cold movement com três tugs — um de propulsão, dois no bow/stern.

Shortening the tow

Short tow-line = melhor controle numa atracação planejada; em emergência, uma single tow line basta.
Encurtar dá steering effect, sobretudo em canais estreitos e rios com poucos tugs; tug extra à popa ajuda a posicioná-la.

No short wire, cuidado máximo com alterações bruscas — a barge pode swing violentamente fora de controle. Se acontecer, file logo algum comprimento de tow wire p/ amortecer.

Towing alongside

ArranjoBarge rebocada alongside ao tug: conexão por heavy spring + stern rope. Tug posicionado perto da popa da barge, com a própria popa em overhang; quanto mais a vante o tug fica, mais difícil de governar a unidade combinada.

Fixação correta das ropes é chave — uma line partindo em restricted waters cria situação indesejável. Fig. 15-10.

**Fig. 15-8** — Movimento a frio (cold movement) com pelo menos 3 rebocadores: um rebocador de vante puxa o navio adiante fazendo as vezes de propulsao; nao sendo possivel, e amarrado na alheta para empurrar o navio adiante.

**Fig. 15-9** — Arranjo de cabo de reboque CURTO (shortening the tow): encurtar o cabo do rebocador de proa da efeito de governo ao conjunto, util em canais e rios estreitos com poucos rebocadores.

**Fig. 15-10** — Reboque a CONTRABORDO (towing alongside) de barcaca: o rebocador posiciona-se junto a popa da barcaca, com a propria popa ultrapassando a da barcaca para dar governo ao conjunto.