Ponto de partidaCumprido o propósito da atracação, o navio fica pronto para a saída (outward) e a desatracação (un-berthing). Toma o tempo mínimo designado para se preparar: papelada, secure her for sea, e teste do main engine e do steering.
Prático embarca pelo gangway ou pela seaside pilot ladder, avalia o tempo/aptidão para sair e faz o master–pilot information exchange (MPiX).
A sequência de desatracação é exatamente o oposto da sequência de atracação — desde que as circunstâncias sejam mostly the same.
Se as condições mudaram desde a atracação, a sequência não precisa ser a mesma.
Papel do prático no caisAinda atracado, previne/minimiza movimentos indesejados até ela estar livre de todos os cabos e componentes de amarração, evitando dano às mooring lines, acidentes e lesão a tripulantes/pessoal do cais.
Papelada + MPiX › plano de desatracação › manobra near-berth › largar rebocadores › saída para águas abertas › desembarque do prático
Após embarcar, a outward paperwork exigida pelo porto é o first and foremost job, antes de iniciar a manobra real. Qualquer pilotage outward certificate ou documento que precise da assinatura do comandante é feito o quanto antes.
O prático deve ver fisicamente o Port Clearance antes de iniciar o procedimento de saída. Arranjo alternativo tem de ser confirmado com o port control.
Por que MPiX detalhadoO prático de entrada pode não ser o mesmo da saída → a troca cobre todos os pontos do MPiX. O comandante informa qualquer mudança na condição do navio desde a atracação.
O prático planeja a passagem de saída, incluindo:
- o un-berthing plan;
- a near-berth manoeuvre;
- o speed-control plan;
- a passagem esperada do navio;
- o tugs' cast-off location;
- o procedimento e local de pilot disembarkation.
QuandoParallel method: navios grandes de alto deslocamento, em calm weather, com two tugs — um na bow e um na quarter.
Tugs empurram contra o cais › largam todas as head/stern lines › largam forward e aft springs simultaneamente (nenhum spring exerce tensão longitudinal) › os 2 tugs (proa+popa) puxam o navio para fora mantendo-o paralelo até bem clear
O paralelismo mantém o navio livre para swings/movimentos laterais na near-berth; serve navios pesados porque sua resposta a força externa (push/pull) é slow.
Ao puxar, o navio ganha marginal ahead/astern speed e pode chegar perigosamente perto de outro navio atracado. Mantenha comandos rápidos de máquina ahead/astern sempre à mão para matar essa velocidade marginal e segurar a posição fore-and-aft.
Good practiceSe o navio grande tem bow/stern thruster, use os tugs minimamente (ou evite): os thrusters não geram velocidade longitudinal marginal ao afastar do cais.
Fig. 17-1: (a) navio a contrabordo com 2 tugs no bordo offshore; (b) já puxado paralelo ao cais.
3.2 Offshore breeze mais forte
Offshore windLargados os cabos, o navio sai do cais automaticamente à medida que os tugs param de empurrar e ficam stand by to pull.
Onshore wind: efeito é maior na accommodation; difícil tirar a popa. Se a popa não sai, o forward tug empurra a proa para dar melhor efeito ao aft tug.
3.3 Head/stern wind ou corrente forte
SituaçãoVento/corrente forte tende a mover o navio longitudinalmente ao longo do cais se solto → um jogo de springs (fwd ou aft) fica tight e o outro fica slack.
Largam head+stern lines primeiro › largam os loose springs › seguram os tight springs que prendem contra o vento/corrente › proa puxada um pouco, popa vem devagar › largam os springs restantes e o navio sai
QuandoNavios menores e leves; portos em desenvolvimento sem tug ou com só um. O único tug fica made fast na bow.
3.4 Stern wind — segura o forward spring
Largam head/stern lines + stern spring, segura só o forward spring › engine ahead + helm away from the jetty → popa sai › engine stop, helm amidships › larga o spring e o tug puxa a proa para fora
3.5 Head wind — segura o aft spring (RH FP prop)
PremissaHélice right-hand fixed-pitch. Largam head/stern lines + forward spring, segura só o aft spring.
- Port side alongside: engine astern, helm amidships → proa sai, popa descansa nos fenders.
- Starboard side alongside: engine astern → popa sai, proa descansa nos fenders.
- Bow tug puxa a proa; para starboard-side isso já tira o navio do cais.
- Proa bem clear → engine ahead + helm towards the berth tira a popa (port-side).
- Isso afrouxa o aft spring, largado imediatamente; a popa sai e o navio steadies no rumo.
O spring que se segura decide qual extremo abre primeiro.
| Spring segurado | Máquina / leme | Efeito |
|---|---|---|
| Forward (stern wind) | engine ahead, helm away from jetty | Popa springs off; stop, helm amidships, larga spring, tug puxa a proa |
| Aft — port side (head wind, RH FP) | engine astern, helm amidships | Proa springs off; popa nos fenders |
| Aft — starboard side | engine astern, helm amidships | Popa springs off; proa nos fenders; navio sai do cais |
| Tight springs (head/stern forte) | larga loose springs 1º; segura os tight | Proa puxada um pouco, popa segue; larga os restantes |
Situação muito precária: sempre há chance de metal-to-metal contact entre os navios. Yokohama fenders mantêm distância marginal — quanto ela é mantida depende de número, tamanho e condição dos fenders.
Largam head+stern lines primeiro, segurando springs fwd e aft › se há tugs, não empurrar contra os Yokohama fenders › largam springs do navio interno › ambos os tugs puxam paralelo aos fenders › clear → manobra away
Precauções (double banking)
- Fazer best use of the wind.
- Afastar-se dos fenders devagar; qualquer ângulo pode causar contato metal-a-metal.
- Tocando os fenders, não ganhar velocidade fore/aft — pode arrebentar os cabos deles.
- Se usar tugs, usá-los judiciosamente.
Fig. 17-2: dois navios lado a lado com Yokohama fenders; o interno ainda no cais com springs, o externo já puxado por um tug.
ContextoCast off e trazida a distância segura, clear de obstruções, o prático inicia a manobra near-berth mantendo velocidade mínima possível.
4.1 Turning in front of the berth
Com espaço suficiente à frente, gira ali mesmo para evitar qualquer movimento a ré — usa ahead engine + steering no resto da saída, sem mais tugs.
Por que ahead > asternManobrar ahead é mais fácil/rápido: astern tem menos potência, vem acoplada ao transverse thrust e não há steering movendo a ré.
ReferênciaÉ o próprio cais: mantém safe distance girando; a popa fica a distância pré-calculada → sempre em safe waters.
4.2 Moving astern to the turning basin
QuandoPouco espaço à frente → gira no turning basin e vai a ré até ele desde o cais.
Features típicas: navio vai stern-first todo o caminho do turning basin ao cais, e a popa faz a aproximação antes da proa.
Fig. 17-3a: giro em frente ao cais (Minimum Safe Distance). Fig. 17-3b: sequência Pos-1→Pos-4 seguindo a ré ao basin.
Operação especialUsa one anchor quando não cabe manobra guiada por tug em porto de infraestrutura precária: corrente forte no cais, sea-room insuficiente, sem tugs, ou vento/tempo bom para controlled drift (onshore breeze).
Segue a sequência reversa da atracação com offshore anchor.
Largam head lines + forward springs com âncora engaged e içada a few links → balança a proa para fora (cabo em moderate-to-longer stay) › largam aft springs + stern lines para clear › helm hard to port + kick ahead tira a popa (ganha marginal ahead speed) › mantém hearing na cable até o anchor aweigh
Até a âncora estar aweigh, o navio segue usando máquina + leme para segurar a popa off the berth.
Fig. 17-4: (a) âncora offshore içada poucos elos balança a proa; (b) helm hard to port + kick ahead tira a popa.
O que éCold move: desatracar navio com máquina em reparo/emergência; às vezes vira necessário inesperadamente se a máquina falha no meio da manobra.
São necessários ao menos três tugs para um cold move seguro.
- 1 tug = propulsor: made fast no centre lead forward ou na ré. A posição aft, quando dá, é mais útil por poder puxar e empurrar de right astern.
- Os outros 2 tugs assistem proa e popa em swing e movimento lateral.
Tow-lineShort tow-line para o tug propulsor quando possível → melhor controle num cold move planejado. Em emergência, com tempo crítico, basta uma única tow line.
Fig. 17-5: navio a contrabordo assistido por tugs — um na proa em tow line como propulsor, outros dando assistência lateral.
Largar os tugs é decisão crítica: bem cronometrada e no local correto, de modo que o navio esteja livre de perigo em proximidade.
Janela de velocidadeAntes de largar, a velocidade não pode exceder o safe limit (acima é inseguro operar o tug alongside) nem ficar abaixo (navio à mercê de forças externas sem assistência).
Acima do safe speed, o tug pode ficar "glued" ao costado por interaction e lutar para se afastar → deve reportar ao prático para reduzir velocidade para um cast-off seguro.
- Tug line folgada o bastante para a tripulação manejar, de preferência sem folgar na água (adiciona drag e aumenta muito o peso do cabo).
- Ao largar, o stern tug deve cuidar do transverse thrust do propeller wash, sobretudo em light condition.
- Largar de navios grandes em light condition é mais difícil: a altura do convés impede o tug de comunicar com a tripulação → prático redobra o cuidado e opera em comunicação com o comandante.
6.1 Saída para águas abertas
A manobra de saída é igual à de entrada, salvo poucas diferenças. Onde o plano de entrada pede redução de velocidade, o de saída é um speed-increase plan.
- Loading condition e deslocamento podem diferir (exceto quem veio só para bunkering), com mudanças marcadas nos drafts.
- Após o cast-off, o navio começa a secure e get ready for sea; os tugs são largados com o navio em movimento.
- Os navigational marks agora ficam no lado oposto; as fixed land references deixam de ser constantemente visíveis ao sair do porto.
- Ainda assim, os princípios de manobra em águas restritas permanecem os mesmos.
6.2 Pilot disembarkation
Navio em safe waters e comandante confortável para navegar sozinho › contata o pilot boat e diz qual bordo tem a ladder › ajusta velocidade + altera rumo para dar good lee ao pilot boat
É recomendável parar as máquinas logo antes de o prático pisar na ladder — o hélice não pode rodar com ele pendurado; se cair na água, o hélice não pode ameaçar sua vida. O resto é como o safe pilot embarkation.