O que sãoAs emergency manoeuvring options são o último recurso — usadas só depois de esgotadas todas as outras opções, para impedir que a emergência de fato aconteça.
Emergência em porto exige abordagem diferente da emergência no mar: a natureza é parecida, mas as consequências atingem também navios vizinhos, o porto e as comunidades local/internacional.
Cada porto/fundeadouro/canal tem regras, topografia e desafios próprios → não há procedimento único; segue-se os princípios básicos em coordenação com as autoridades de terra.
Cenários de emergência dentro dos limites do porto (1.1)
| # | Cenário |
|---|---|
| 1 | Falha de main engine ou steering no meio da manobra, quando se precisa de um cold movement |
| 2 | Colisão iminente por não conseguir guinar nem reduzir velocidade |
| 3 | Grounding iminente por não conseguir manter o rumo |
| 4 | Deriva excessiva por corrente ou vento súbitos |
| 5 | Man overboard |
| 6 | Ciclone na área → navio precisa deixar o porto em curto prazo |
| 7 | Mooring lines partidas → navio não consegue permanecer no berço |
Outros cenários citados: grounding, colisão com objetos de terra/guindaste do cais, garrar do ferro, tug ineficaz, mau tempo excessivo, súbita perda de visibilidade.
FontesO pilot card + manoeuvring diagram + manoeuvring booklet dão os dados de referência imediata; as características de emergência vêm compiladas junto com as gerais.
A potência do astern engine é só cerca de 30 % da potência ahead → mesmas RPM, mas velocidades a ré diferentes.
| Característica | Valor |
|---|---|
| Número de hélices | Single screw |
| Tipo de propeller | Fixed, right-handed |
| Giro da proa sob astern | Proa cai a boreste (transverse thrust) |
| Critical revolutions | 63–75 rpm |
| RPM mínima | 35 rpm a 4 kts |
| Full ahead → full astern | 615 s |
| Stop → full astern | 260 s |
| Astern power | 30 % do ahead |
| Máx. de kick starts | 13 |
Ordens/velocidade (loaded): Full Sea 106 rpm/14,0 kts; Full Ahead 80/10,0; Half 60/7,5; Slow 50/6,2; Dead Slow 40/5,0 kts.
Steering — leme semi-balanced spade
| Particular | Valor |
|---|---|
| Tipo de leme | Semi-balanced, spade |
| Ângulo máximo | 35° |
| Todo a bordo↔todo a bordo (35°–30°) — 1 power unit | 25,2 s |
| Idem — 2 power units | 24,8 s |
| Vel. mínima p/ manter rumo com hélice parado | 4 kts |
| Ângulo de leme p/ efeito neutro | 2° a boreste |
Ferros (2.3)
- Tipo Stockless AC14; 2 ferros (BB e BE de proa), sem ferro de popa.
- Amarra BB = 10 quartéis (shackles); BE = 11 shackles.
- Taxa máxima de suspender ≈ 1'58"–2'04" por shackle.
O que éSetor cego à frente da proa: objeto que cai nele fica invisível do passadiço, e o handler não julga a distância exata em que a proa livra o obstáculo.
ExemploNavio LOA 170 m, passadiço a 27,4 m acima da quilha.
| Condição | Blind no convés | Blind na água |
|---|---|---|
| Loaded | 6 m | 140 m |
| Ballast | 9 m | 295 m |
Em ballast o blind na água chega a 295 m — mais que o próprio comprimento do navio, porque o freeboard maior levanta a linha de visada. Ponha um vigia no castelo (fo'c'sle) e confie nas distâncias reportadas.
O que medeCapacidade de parar = track reach + tempo para ficar dead in the water, num crash stop / crash astern.
Critério de manobrabilidade: track reach num crash-astern não deve exceder 15 comprimentos de navio — pode ser flexibilizado a critério da administração em grandes tankers/VLCCs.
- Full astern a partir de full ahead impõe esforços graves ou incapacitantes ao motor → só na mais grave das emergências.
- Num crash-stop, o motor pode ser revertido após ~3 minutos, ainda girando ahead a ~30 % rpm.
- Single-screw cai a proa a boreste sob astern e leva a popa para o vento com sternway.
- A maioria dos navios percorre 5 a 12 vezes o próprio comprimento até parar, em 4 a 10 minutos.
- Leme todo a bordo alternado nos primeiros minutos após parar as máquinas reduz o headway.
Fórmula da distância de parada (3.1)
S = A·log(1 + B) + C › S em comprimentos de navio
A = tipo/forma do casco (inerente)B ∝ inverso da astern powerC = ½ dist. até desenvolver full astern
| Tipo de navio | Coef. A |
|---|---|
| Cargo ship | 5–8 |
| Passenger / car ferry | 8–9 |
| Gas carrier | 10–11 |
| Products tanker | 12–13 |
| VLCC | 14–16 |
Coef. BDiesel: astern ≈ 85 % do ahead → B 0,6–1,0. Steam turbine: 40 % → B 1,0–1,5.
Ex.: VLCC steam-turbine, 300 m, 15 kts, 1 min p/ full astern → A=16, B=1,5, C=0,8 → S = 16·log(1+1,5) + 0,8 = 15,5 comprimentos — excede o critério de 15.
Side reachNa prática a proa desvia para BB ou BE e corre um track curvo → track reach menor (mais drag), mas surge um desvio lateral = side reach, muito sensível às condições iniciais e ao vento.
O maior track reach ocorre quando o navio corre em linha reta no rumo original após a ordem astern.
| Stop engines de (loaded) | Track | Head | Side | Tempo |
|---|---|---|---|---|
| Full Ahead-Sea | 2,94 | 2,81 | 0,53 | 21m26s |
| Full Ahead | 1,90 | 1,44 | 0,74 | 18m27s |
| Half Ahead | 1,63 | 1,23 | 0,64 | 15m48s |
| Slow Ahead | 1,20 | 0,91 | 0,47 | 11m10s |
Valores em cables (loaded). Fator de desaceleração do track ≈ 0,10 milhas/min, exceto de full-ahead-sea (0,14–0,16).
Tempo de parada mais curto: cortar o ahead e, após alguns segundos, dar slow → half → full astern em sucessão, cada RPM atingida antes da próxima ordem.
Dar full astern direto do ahead causa cavitação no hélice e aumenta a distância de parada; em navios menores/lentos, aplicar full astern o quanto antes ainda pode ser mais efetivo.
Sequência do crash astern (3.3)
Ordem crash astern › combustível a zero › motor ainda gira ahead por inércia › espera rpm cair ao reversing level › braking air a ré › rpm a zero › ar de partida a ré › injeta combustível › motor gira a ré
Reversing level prescrito pelo fabricante ≈ 25 % a 30 % da MCR rpm.
Admitir braking air com o motor ainda girando ahead acima do reversing level (~25–30 % MCR) pode quebrar o virabrequim (crankshaft). Espere a rpm cair.
Engine-room control: telégrafo ahead→full astern→full ahead→full asternBridge control (automatizado): passadiço direto no controle, sem pessoal na praça
Falha do telégrafo — operação local (3.4)
- Falhando o telégrafo, comandos são executados manualmente na posição local, junto ao motor (perto da fuel-pump platform).
- Oficial informa o maquinista por telefone local → há atraso de execução e risco de erro manual; o handler precisa prever isso.
- Changeover: wheelhouse → ECR (ambos em stop) → switch em Local → controle do fuel-rack manual; melhor com o motor parado se der.
- Se o motor não pega, dá-se mais combustível e ar (o controle manual exige mais força).
ProblemaMotor falha → navio perde controle e, ao cair a velocidade, a capacidade de guinar também cai seriamente. Objetivo imediato: levar a navio a local seguro e controlar a velocidade.
Rudder cycling (4.1) — usa o drag do leme e do casco
| Método | Dist. de parada | Melhor para |
|---|---|---|
| High-frequency cycling | ≈ 10 × comprimento | Fine-form em lightship; desvio de rumo mínimo; não reduzido por águas rasas |
| Low-frequency cycling | ≈ 6 × comprimento | Geral; mas águas rasas reduzem a eficácia |
Low-freq: leme todo a BB até 40° fora do rumo, depois todo a BE com full astern → para com pequeno desvio a BB.
Velocidade "safe" pela IRPCS = aquela em que se para na metade do alcance da visibilidade (navios em rumos recíprocos aproximam-se à soma das velocidades).
Back pull por rebocadores (4.2)
- Tug amarrado bem a ré pelo centre lead só para reduzir velocidade = braking tug. Ao falhar o motor, avisar os tugs de imediato.
- Limitação: o tug não puxa exatamente a ré → puxa numa direção arbitrária tendendo a ré, e a popa deriva de leve para o lado do tug; ao ver deriva, pare o pull ou corrija com máquinas.
- Tug amarrado ao costado a back-pull: a espia pode chafar e partir, criando emergência e tirando o tug da disposição do prático.
Usados quando toda opção se esgotou e a velocidade não cai, com ameaça iminente de grounding/colisão. Podem causar dano estrutural/de máquinas, mas o objetivo maior é evitar o desastre maior (vida/propriedade).
5.1 Dredging anchors underfoot (dragar o ferro)
- Ao largar o ferro, a popa começa a guinar para o lado oposto (ferro como pivô) → tem de haver stern-room livre: evitar a colisão de proa sem causar a de popa.
- Preferir o ferro de barlavento (weather side) se houver stern-room; senão o de sotavento.
- Profundidade em porto costuma ser < 1 shackle = 27 metros: larga-se o ferro até 1 shackle na água, com o freio apertado e engrenagem desembreada, e o ferro draga no fundo.
- Carga dinâmica enorme na amarra (projetada só para carga estática) pode rompê-la → prontidão para largar o 2º ferro se o 1º ceder.
5.2 Smelling ground / side touching (roçar o fundo)
Com o navio em alta velocidade e o dredging inviável: toca o fundo lateralmente na proa/popa e retorna à água segura pelo bank cushion — o toque marginal reduz a velocidade quase instantaneamente.
Exercício muito preciso e difícil; áreas submersas podem sofrer dano. O fundo tem de ser non-damaging (lama mole, areia).
5.3 Beaching (encalhar para evitar colisão)
Máxima da doutrina: grounding é melhor que colisão. Último recurso: encalhar preferindo pelo costado ou pela proa → menos dano e mais fácil re-flutuar.
Turning circle (6.1)
DefiniçãoTrajetória do pivot point com leme e rpm fixos. O menor turning circle vem com engine full ahead e leme todo a bordo.
| Parâmetro | Definição |
|---|---|
| Advance | Dist. longitudinal até a proa girar 90° do rumo inicial |
| Transfer | Dist. transversal quando o rumo girou 180° |
| Tactical diameter | Diâmetro do turning circle |
Dependem de deslocamento (loaded/ballast), profundidade, ângulo de leme e rpm — registrados no manoeuvring booklet.
Crash astern × turning (6.2) — navio loaded
| Manobra | Longitudinal | Lateral |
|---|---|---|
| Crash astern | Head reach 10,1 cables em 9m18s | Side reach 1,7 cables |
| Turning (leme todo a BE + full ahead) | Advance 3,3 cables em 2m06s | Transfer 3,6 cables em 4m00s |
Com tolerância lateral de ~4–5 cables, guinar com full ahead e leme todo a bordo é melhor que crash astern: ganha menos distância longitudinal e leva menos tempo.
Preferível só com sea-room amplo: em limites de porto o espaço lateral costuma ser restrito.
