O que sãoOperações de praticagem em circunstâncias especiais, além da simples atracação/desatracação. Mesmos princípios de ship handling, porém maior desafio ao prático.
towingcold movestrans-shipmentSTSCapesize/VLCC ladenobjetos não-propelidos
Três operações tratadas no capítulo
STS operations › SBM operations › customary towing
Risk assessment primeiro: todos os responsáveis se reúnem, listam cada perigo e implantam control measures para reduzir o risco a trivial antes de iniciar a operação.
STSShip-to-ship transfer = transbordo entre dois navios, também chamado lightering. Comum para grandes oil tankers em mar aberto (restrição de calado / custos de berço).
| Navio | Sigla | Papel |
|---|---|---|
| Grande | SBL | Ship to be Lightered (navio-mãe) |
| Pequeno | SS | Service Ship (navio de serviço) |
Acidentes com oil tankers representam aproximadamente 10% dos acidentes marítimos do mundo; espera-se que as operações STS aumentem em frequência e áreas geográficas.
Plano STSSegue as diretrizes da OCIMF e da IMO. Estágios: Pre-Approach › Approach › Mooring › Cargo Transfer › Unmooring › Departure.
double bankingSBL preparada e avaliada em todos os aspectos; provida de grandes Yokohama fenders para criar espaço suficiente entre os cascos (Fig. 19-1).
Check de pré-aproximação
| Item | Verificar |
|---|---|
| Combination of vessels | como freeboard e manobra diferem no par (pequeno+grande, igual, grande+pequeno) |
| Freeboard difference | define a altura do fender e o lead dos cabos |
| Fenders | em boas condições; os Yokohama mantêm o espaço entre os cascos |
| Ropes | bons cabos nos leads corretos — senão ocorre chafing |
| Crew | treinada e pronta para o mooring |
Há sempre risco de contato metal-com-metal entre os cascos; número, tamanho e condição dos Yokohama decidem se a distância se mantém.
A colisão entre os dois navios é o incidente STS mais comum. Causas: ângulo de aproximação incorreto; velocidade excessiva; ou falha em avaliar o tempo (weather).
Aproximação fundeado ou atracado (3.1)
| Precaução | Razão |
|---|---|
| Nunca aproximar em ângulo | qualquer ângulo causa metal-com-metal |
| Usar o vento a favor | o vento assenta o SS suavemente nos fenders |
| Tocar paralelo aos fenders | contato paralelo distribui a carga; o ângulo aponta um canto |
| Tocar sem velocidade avante/ré | seguimento no contato pode partir os cabos |
| Usar tugs com juízo | uso imprudente junta ou desloca os navios |
Aproximação underway (3.2)
SBLMantém heading constante em minimum controllable speed (5 knots ou menos) ou deriva; SS abarloa normalmente na lee side (sotavento).
Fase 1 collision-avoidance até a distância segura › DCPA (Distance at Closest Point of Approach) › Fase 2 alongside, manifolds alinhados, força de berthing em todos os fenders
Águas abertasComeça a 0,5 NM do ponto de destino e termina em DCPA de 50–100 m; os mooring lines começam a 20–30 m de cada navio (Fig. 19-2).
O SS aproxima de leeward (sotavento) e pelo bordo de boreste (starboard) do navio de heading constante; o transbordo é feito só pelo lado não avariado (undamaged side), mantendo distância do oil spill móvel e das rescue units.
Meios de controle do SS
| Meio | Força / função |
|---|---|
| Main propeller | surge — força de avanço para o trânsito |
| Rudder | yaw moment — controle de governo |
| Bow tunnel thruster | sway — só eficaz a baixa velocidade |
| Azimuth thruster | duas componentes: surge + sway |
As três fases (Fig. 19-3)
| Fase | Velocidade | Controle / objetivo |
|---|---|---|
| Trajectory tracking | moderada/alta (> 2 m/s) | minimizar o erro; rudder p/ rumo + propeller p/ velocidade |
| Stopping manoeuvre | reduzindo | reduzir velocidade (emergency ou normal stop); leme a meio ou máquina a ré |
| Dynamic positioning | baixa (< 2 m/s) | azimuth/bow/stern thrusters (leme perde eficiência a baixa velocidade) |
AlongsideOs navios ficam à distância de segurança (DCPA), ambos com heading e velocidade constantes ou drift ~0. Berthing por tunnel thruster e mooring por lines.
Vigiar durante a cargo transfer (5.1)
| Vigiar | Por quê |
|---|---|
| Inclement weather | vento e swell carregam os cabos e movem os cascos |
| Change of tide | altera níveis relativos e tensão dos cabos |
| Freeboard mudando | com a transferência, freeboards divergem e cabos folgam/tensam |
| Drafts e trims | mudam o lead e a tensão dos cabos |
| Rolling period (por mudança de GM) | balanço alterado pode fazer o par surgir nos fenders |
Checar os mooring lines é o mais importante nessas condições.
Unmooring e departure (5.2)
- Largar head e stern lines, segurar os springs a vante e a ré.
- Tugs devem evitar empurrar o navio contra os Yokohama; largar os springs do navio interno.
- Com todos os cabos claros, puxar por ambos os tugs paralelo aos fenders até folga segura (Fig. 19-4).
O unmooring é muito precário — só os Yokohama guardam a folga marginal; nunca deixar os cascos em ângulo enquanto ainda próximos.
O que éSBM / SPM: o VLCC amarra a uma única boia para carga/descarga onde não há instalação de berço; a carga passa por subsea manifold. A boia é fundeada por múltiplas âncoras espalhadas.
| Modo de fixação | Sigla |
|---|---|
| Catenary Anchor Leg Mooring | CALM |
| Single Anchor Leg Mooring | SALM |
O SBM tem 5 partes: buoy body · anchors+cables · mooring fittings · product-transfer system · fenders.
Preparação, manobra e carga (6.1–6.2)
- Amarra por chains de diâmetro variável — geralmente 76 mm, do tipo OCIMF type B; messenger lines pelo Bow Stopper e fairleads.
- Prático embarca de um tug no pilot station, a poucas milhas do SBM. Normalmente dois tugs guiam; após berthing, um é liberado e o outro fica standby para pull-back.
- Ao chegar às pickup lines, a velocidade cai para menos de meio nó. Em alguns terminais não há tugs, e sim duas line boats.
Un-berthing (6.3)
Aproado ao tempoSe o navio aponta para o weather, os cabos ficam taut → dar um kick avante para afrouxá-los, soltar as chafe chains dos stoppers e destravar o Smitt bracket; depois máquina a ré ou back-pull do tug para cair a ré.
Towage"Serviço prestado por um navio para auxiliar a propulsão ou expedir o movimento de outro." Rotineiro, sobretudo dentro do porto = customary towage.
A responsabilidade de contratar o tug é do ship's master, que pode ser considerado negligente por não contratar quando as circunstâncias exigem e ocorre acidente.
Planejamento (7.1)
- Confirmar o tug adequado em porte, tripulação, HP e bollard pull (BP); verificar o tow wire; planejar rota (pontes com alturas máx/mín + maré, curvas, tráfego, profundidade).
- Weather forecast com horizonte de pelo menos 48 horas; combustível/água/sobressalentes; planos de contingência.
Idade, hull growth, condição do hélice e água do mar quente reduzem a potência; usar shaft alternator durante o tow reduz a saída do motor e, portanto, o bollard pull.
Fórmula do bollard pull para barcaça (7.2)
BP = { Δ2/3·V3 + (0,06·B×D)·120×60 } × K [toneladas]
| Símbolo | Significado |
|---|---|
| Δ | deslocamento pleno do rebocado (t) |
| V | tow speed (nós) |
| B | boca do rebocado (m) |
| D | profundidade da seção transversal exposta, incl. deck cargo, acima da linha-d'água (m) |
| K | 1,0 a 3,0 tow costeiro exposto; 0,75 a 2,0 costeiro abrigado |
Precauções em rough weather (8.1)
Mau tempo para um tug pequeno não se restringe a vento forte.
wind vs tidetidal bores / rip tidescorrentes na fozcorrente súbita por chuvawash de outras embarcaçõesfreshet / gelo sazonal
Boa prática para reduzir incidente: adiar a saída; fundear/amarrar e esperar; reduzir a velocidade; aumentar o comprimento do tow para compensar o surge de potência e a tensão do cabo; rebocar a ré em vez de alongside; ou alterar o rumo.
Comprimento do towline (8.2)
WashMenos água sob a quilha → mais potência → mais wash. Towline mais longo reduz o wash; curto em área confinada gera wash significativo. Tractor tugs puxam pela popa e ASD pela proa → menos wash.
EncurtarFica a critério do master; de preferência em águas profundas (reduz o desgaste do arrasto no fundo) e bem antes de águas congestionadas.
Não deixar o tow curto demais: o tug não sai da rota da barcaça e pode ser atingido por ela. Em wire curto, evitar guinadas bruscas; se a barcaça guinar, filar cabo para amortecer.
RegraNão há regras rígidas para fazer firme — cada barcaça difere. Planejamento prévio e briefing tug master–tripulação são vitais; comunicações e risk assessment antes do rendezvous.
Rebocar várias barcaças (9.1)
- Agrupar por tamanho e desenho similares, com as similares como lead; loaded barges primeiro, empty barges a ré.
- Equalizar os tow ropes: mesmo tamanho/material, comprimentos iguais e mesmo número de voltas (estiram igual).
- As barcaças restantes vão em ranks, unidas por breast ou stern lines (Fig. 19-5).
Pushing ahead (9.2)
Operar como unidade rígida única: prender a barcaça ao tug com winch wires nos corner bollards; mais dois cabos substanciais do centre bollard do tug aos quarter bollards de BE e BB da barcaça (Fig. 19-6).
A informação do tug deve ser trocada antes (durante a viagem, não no embarque do prático), para chamar as mooring parties a tempo e briefadas — evitando pressão de tempo e risco de acidente.
Prático → master (10.1)
- Se usa ship's lines ou tug lines; método de pôr o cabo a bordo: heaving line fina puxa o messenger → warping drum → tow wire a bordo.
- Posição e fairlead para passar a heaving line; velocidade máxima para prender o tug; o bollard pull dos tugs; os canais VHF de trabalho.
Master → prático (10.2)
- O SWL do equipamento de mooring/towing; quais fairleads servem (se descentrado e um só tug, avisar especificamente).
- A pushing-point strength; se não há pontos marcados mas há reinforced belt em volta, comunicar ao tug master.
Posição do tug (11.1)Depende do porte e do pivot point da unidade, do número de tugs, da velocidade, da profundidade, do espaço manobrável e das correntes/ventos.
Comunicações (11.2)
- Terminologia padrão na working language do navio. O officer in charge garante que a mooring party saiba: quais bollards, como levar o messenger ao warping drum, como o tow wire é stopped off e o releasing procedure.
- Contato visual constante com o tug + hand signals (melhores que walkie-talkie no vento); sinalizar quando o tow wire está seguro.
Práticas seguras (11.3)
- Luvas de couro (leather), nunca algodão; roupas justas; cuidado com a snapback zone do cabo tensionado.
- Heaving line só com monkey's fist sem peso extra; nunca lançar o messenger no lugar da heaving line.
- Segurar o tow wire sempre por cima, nunca por baixo; nunca desconectar o messenger — usar running shackle; nunca pisar no wire; o stern tow wire só liberado de modo controlado, senão vai ao hélice.
| Perigo | O que acontece |
|---|---|
| Girting / girding / tripping (GGT) | razão mais prevalente para tugs capotarem; muito rápido; sobretudo em tugs single-screw convencionais (tractor/ASD menos sujeitos); rebocar perto de amidships é inerentemente instável |
| Interaction | perigosa quando navio/barcaça grande passa veloz perto do tug; aumenta em águas confinadas e rasas; forças de sucção/pressão reduzem a estabilidade e podem capotar |
| Effect of wind | muda headings, aumenta velocidades e garra o tow; pode causar colisão, encalhe, cabo partido e girting |
| Effect of current | mais crítico em águas confinadas; a corrente do bordo BE age no port quarter → turning moment a bombordo |
Águas rasas somam efeitos: interaction ↑, rudder ↓, squat ↑ (risco de grounding), transverse thrust do hélice muda, características de manobra mudam.
Emergency release do towline (12.1)
Sistema "let go": o tug master libera o drum do winch e o wire corre até romper do securing bolt — a tripulação do navio não faz nada, mas fica com até 140 m de cabo de aço para recuperar antes que o tug volte com o wire reserva.