Princípio aceito na navegação: o ship's master tem a responsabilidade última pela segurança do navio — mesmo em águas de praticagem.
- Ao entrar em águas de praticagem o master fica quase totalmente dependente do pilot (sem conhecimento local), mas segue plenamente responsável pela execução do aconselhamento do pilot.
- Postura do master: cooperativo com o pilot, porém assertivo — quem comanda é o master, não o pilot.
- Nos harbour limits a praticagem é geralmente compulsória; a manobra é feita por uma composite unit de duas equipes — bridge team + pilot.
Dever do pilotFornecer informação precisa para navegação segura; na prática, muitas vezes cons (conduz) o navio em nome do master.
Dever do master + bridgeApoiar o pilot e monitorar suas ações, questionando qualquer ação ou omissão inconsistente com o passage plan ou com a segurança do navio.
A presença do pilot NÃO exime o master nem o OOW de suas obrigações pela condução segura do navio.
MPiXPilot e master trocam informações (intenções do pilot + características e parâmetros do navio) assim que o pilot embarca, preenchendo os formulários Master/Pilot Exchange (MPiX) — garantem que nada seja omitido por engano.
Antes da chegadaO navio informa à port/pilotage authority intenções de chegada e características (draught, dimensões). Alguns portos hoje pedem também foto do arranjo de amarração da pilot ladder no main deck.
Preparação do pilot (ao receber os dados)
- Estar adequadamente descansado, apto física e mentalmente, sem drogas ou álcool.
- Preparar informação para incorporar ao passage plan do navio.
- Atualizar-se com dados navegacionais, hidrográficos e batimétricos.
- Levantar tempo/meteorologia atuais e previstos, e o tráfego planejado na área.
- Estabelecer comunicação com o navio para arranjar o embarque.
No aviso de recebimento, a autoridade devolve ao navio, no mínimo: o pilot boarding point, os procedimentos de reporting/comunicação e detalhe suficiente de berço, fundeadouro e routing para o master preparar um provisional passage plan até o berço.
Nem todos os dados estarão em detalhe suficiente para completar o passage plan até o pilot efetivamente embarcar.
Após POB definidoPassados horário e posição de pilot on board (POB): master e bridge garantem tripulação descansada, preparam passage plan provisório, mantêm equipamento pronto, confirmam detalhes com a pilot station e proveem pessoal para embarcar o pilot com segurança.
Estudar a lista inteira: um fato pequeno mas relevante, dado na hora certa, pode quebrar uma cadeia de falhas e evitar um desastre. Master costuma pular itens "óbvios" — não deve.
Fig. 4-1 Pilot Card — ficha de ship's particulars (dimensões e calados).
| Categoria | O que o master reporta |
|---|---|
| Engine | Tipo e BHP; propeller right/left-hand ou CPP; critical RPM; nº mín. de consecutive starts; astern power como % do ahead; tempo full-ahead → full-astern de emergência; stop → full-astern; time limit astern. |
| Speed | Velocidade em vários RPM e se os RPM declarados são atingidos; display de SOG, STW e GPS de bottom-tracking; thrusters e potência. |
| Steering | Tipo de leme e ângulo máximo; hard-over time (35°→30°) com 1 e com 2 power units; velocidade mín. p/ manter rumo com hélice parada; ângulo de efeito neutro. |
| Anchor | Tipo e holding power; nº de shackles por âncora; taxa máx. de heaving. |
| Manoeuvring | Stopping/turning ability; turning circle; tactical diameter; blind sector na proa. |
| Drafts & displacement | Calados vante/ré/máx. e trim; displacement; GM e tenderness; windage area. |
| Squat | Tabela ready-reference de squat; block coefficient (Cb); blockage factor vs canal; UKC após squat e margens. |
| Mooring / Towing | Tipo/comprimento/bitola das mooring ropes; nº e tipo de fairleads; bollards e seu SWL; pushing-point; se off-centre com single tug, avisar o pilot especificamente. |
Air draft
DefiniçãoAltura do ponto mais alto do navio acima da superfície da água. Governa o head clearance ao passar sob ponte/gantry.
Air draft › = H − max draught › H = altura do ponto mais alto medida da quilha
Fig. 4-2 Air draught — altura do ponto mais alto acima da linha-d'água.
Pilot Card
Ficha padrão de ship's particulars, dados de engine e características de manobra, entregue ao pilot no embarque. Agrupa os dados em três cabeçalhos.
| Bloco | Campos |
|---|---|
| Ship's particulars | Nome e call sign; displacement e deadweight; ano; length OA e breadth; bulbous bow sim/não; calados; âncoras em shackles — 1 shackle = 27,4 m / 15 fathoms. |
| Engine | Tipo; potência máx. (kW / HP); rpm/pitch loaded e ballast p/ full, half, slow, dead-slow ahead e astern; full astern como % do full-ahead; critical rpm; máx. consecutive starts; tempo full-ahead→full-astern (s); time limit astern (min). |
| Manoeuvring / drafts | Distâncias fore/aft/amidships; valores de calado loaded e ballast (ver Fig. 4-1). |
FluxoApós receber os dados do navio, o pilot avalia, modifica seus planos de manobra e os discute com o master; antes disso, informa o master sobre os fatores locais.
Mencionar todo ponto relevante na primeira oportunidade — pilots costumam pular como "perda de tempo".
| Categoria | O que o pilot reporta |
|---|---|
| Topography & seabed | Tipo/profundidade/largura do canal; diferença entre charted e actual depths; anomalias locais de GPS; breakwater; turning-basin e berço; distância POB→berço; natureza do fundo. |
| Current & tidal | Correntes e tidal streams — força e direção em vários pontos. |
| Weather | Vento (vs windage area); swell (direção/altura); tide e range; chuva e visibilidade. |
| Tugs | Nº/tipo/tamanho; ship's lines ou tug line; fairlead preferido; maximum securing speed; bollard pull; canais VHF. |
| Local nav aids | Marcas laterais, isolated-danger e cardinais não atualizadas nas BA charts e seu status; transit/sector lights; virtual AIS buoys; RACON. |
| Communications / VTMS | Canais VHF de manobra; contatos de emergência; GMDSS walkie-talkie em standby se a VHF falhar; procedimento e warnings do VTMS. |
| Contingency | Medidas para malfunction/emergência; possíveis abort points; safe grounding areas. |
| Roles & certificates | Papéis acordados do POB até all lines fast; checklists do porto; certificados/declarações que o master assina antes da passagem. |
Pilot e master devem acordar um plano final cedo na passagem, antes de o navio deixar o pilot boarding point rumo ao berço.
Além do papel advisoryTodo pilot tem dever paramount com segurança, security e proteção do meio ambiente, e obrigação com requisitos nacionais e internacionais — a todo momento em serviço.
- Comprometer-se com segurança da navegação, da vida no mar, da infraestrutura portuária e prevenção de poluição.
- Reportar à autoridade qualquer coisa que afete a segurança da navegação ou a prevenção de poluição, incluindo incidentes com o navio praticado.
- Recusar a praticagem se o navio for julgado um perigo à navegação ou ao ambiente — a recusa e seu motivo reportados imediatamente à autoridade.
- Assistir autoridades de porto, nacionais e de bandeira no reporte e investigação de incidentes.
Pilots devem atender ou exceder os requisitos da IMO Assembly Resolution A.485(XII) e seus anexos.
O passage plan do pilot tem elementos extras vs o oceânico e se decompõe em nove planos elementares, que devem ser explicados e compreendidos pelo master e bridge team.
Ao embarcar, ambos estão sob pressão de tempo → janela precária de "modification and discussion". Fator agravante frequente: o pilot boarding point é posto mais perto do canal que o boarding ground carteado, sobrando ainda menos tempo.
Caminho a seguirTransferência antecipada do passage plan ao navio antes da chegada — a bridge team lança a passagem no ECDIS de antemão e fica melhor posicionada para monitorar o pilot.
| # | Plano | Cobre |
|---|---|---|
| 1 | Route plan | Waypoints, rumo e velocidade por leg do POB ao berço; profundidade mín. e WOP; white e blue margins; fundeadouros de emergência. |
| 2 | Channel entry | CEMA marcado; entry point vs calado × profundidade; set/drift; largura do canal vs navio com margens. |
| 3 | Critical points | Pontos de ordem incomum de máquina/leme — bars, pontos estreitos, cross-currents, S-bends — sinalizados cedo. |
| 4 | Speed control | Redução do channel entry até zero no berço; mantém stopping distance, reduz squat e interação. |
| 5 | Plan of manoeuvres | Melhor combinação dos recursos escassos (engine, helm, inertia, anchor, lines, tugs, thrusters, current, wind); emergency manoeuvres prontas. |
| 6 | Tugs usage | Nº/tipo/capacidade; fairlead; bollard e SWL; bollard pull — revisto sempre que o plano de manobra muda. |
| 7 | Berthing/un-berthing | Aproximação até all lines fast; tipos de berço (wharf, side berth, SBM, SPM, double banking); pilot coordena tugs, linesmen e tripulação. |
| 8 | Mooring arrangement | Configuração de lines (ex.: 4+2, 4+2+2, 3+2) por porte/berço/tempo; reforço das lines mais carregadas em ciclone/chuva forte. |
| 9 | Contingency | Recursos alternativos, emergency manoeuvres, abort points e safe grounding areas. |
Todos os planos são discutidos com o master antes de iniciar; toda dúvida/objeção é resolvida primeiro, e os planos finalmente acordados entre pilot e master.
BasePraticagem eficiente depende de comunicação efetiva e do entendimento mútuo das funções de cada um.
Papel do masterAvisa o pilot quando uma ordem foi cumprida, quando houve omissão ou se há problema potencial. É preferível que o próprio master opere o equipamento-chave, pois só ele conhece as limitações e o melhor uso.
Disciplina da bridge team enquanto o pilot aconselha
- Usa-se inglês, língua comum acordada ou o IMO SMCP.
- Cada membro ajuda a destacar erro/omissão de outros para clarificação.
- A equipe monitora sempre velocidade, posição, resposta de manobra, densidade de tráfego e tempo.
- Checa posição dos nav aids e alerta o pilot sobre inconsistência.
- O pilot reporta à autoridade qualquer irregularidade, inclusive deficiências de operação, tripulação ou equipamento.
Roda durante toda a praticagem um mecanismo contínuo de action–feedback–crosscheck, mantendo a mesma information platform, para prevenir erros.