Dentro do canal, o objetivo do prático e do bridge team é manter a posição perto da centre line (linha de centro) — onde há a maior profundidade e o menor cross-track error (erro de afastamento).
- Segurar essa linha é a melhor garantia de a nau ficar dentro das margens seguras do canal.
- Quando uma força externa a arrasta para um lado, o prático age para que proa e popa permaneçam ao mesmo tempo dentro dos limites do canal.
O ECDIS (e qualquer tela eletrônica) mostra só a posição GPS = a posição da ponte (bridge). Nunca mostra onde caem a proa ou a popa: um navio que parece centrado na tela pode ter proa ou popa avançando sobre água insegura.
Para gerenciarO navegante precisa dominar 3 coisas: a configuração 2D do canal, a localização exata de proa e popa, e o tolerable set (desvio tolerável) que o canal permite.
Sem abort pointNa maioria dos casos, uma vez comprometida, a nau não pode reverter para água abundante até chegar ao turning basin (bacia de evolução) dentro dos limites do porto. O tempo todo, proa e popa devem ficar no canal.
Fig. 6-1 › RBL a bombordo › GBL a boreste › centre line no meio › blue margin em cada borda, white margin mais para dentro
Blue margin (2.1)
- Faixa ao longo de cada borda extrema do canal, da linha de hand-marks para dentro até uma linha paralela imaginária, curta distância segura adentro.
- Sinaliza água cuja profundidade não é mantida pela maintenance dredging (dragagem de manutenção) — reduzida por siltation (assoreamento) e over-fall de material do fundo.
- Largura varia com o canal, mas tipicamente 20–30 m de cada lado.
Se proa ou popa entra na blue margin, é provável a nau sofrer smelling of ground (sentir o fundo) e guinadas erráticas súbitas.
White margin (2.2)
O que éA água segura disponível de cada lado da nau; dentro dela ela ajusta a posição para proa e popa ficarem em água segura.
White margin = ½ · (Channel width − 2·BM − Ship width) › largura do canal menos as duas blue margins (BM) menos o boca (beam), dividido entre os dois lados
Significado no canal estreito (2.3)
- Em mau tempo, a nau sofre set considerável para o lee side (lado de sotavento). Pode a ponte estar sobre a centre line enquanto a proa de boreste alcança a borda extrema da white margin de boreste.
- Nesse ponto ela está no seu maximum tolerable set; qualquer set adicional leva a proa para a blue margin.
Com a proa sobre a blue margin, duas consequências: (1) bank cushion empurra a proa e a faz guinar violentamente para o lado oposto; (2) arranhar uma zona rasa reduz a velocidade súbita e significativamente. Em navio deep-draft: proa toca fundo → aumenta potência + leme hard-over ao lado oposto → popa vai à parede oposta → todo o costado, de proa a popa, encalha.
ObjetivoAjustar o heading para fazer bom um COG apropriado que a mantenha dentro das white margins. A cada instante decide-se, intermitentemente, o CTS (course to steer).
O espaço lateral é muito mais restrito que o longitudinal: a nau avança no sentido vante-ré enquanto o espaço através permanece apertado; deep-draft ainda enfrenta limites de UKC (under keel clearance).
3 coisas a saber p/ decidir o CTS(1) a localização exata em relação à centre line; (2) o effective set, ou Dash = Set ± Leeway ± Gyro error = heading estabilizado menos o COG estabilizado correspondente, em graus; (3) o maximum tolerable set.
Um course to steer correto é a decisão mais importante do navegante a cada par de segundos num canal estreito — o peso disso se vê no encalhe do M.V. Ever Given no Canal de Suez, março de 2021.
Posicionar a ponte vs. centre line (3.1) — Fig. 6-2
| Cenário | Tempo / set | Posição da ponte | Heading vs. direção geral |
|---|---|---|---|
| 1 | tempo desprezível; set ≈ 0° | exatamente na centre line | HDG = COG, ambos na direção geral do canal |
| 2 | tempo de bombordo; set p/ boreste | a boreste da centre line | heading menor que a direção geral, p/ COG paralelo à CL |
| 3 | tempo de boreste; set p/ bombordo | a bombordo da centre line | heading maior que a direção geral, p/ COG paralelo à CL |
Determinar a posição exata vs. centre line é a prioridade constante; deve-se usar mais de um método para cross-check.
1 Leading light2 Hand-marks — RBL & GBL (boias)3 RADAR & parallel indexing4 Sector light5 ECDIS & GPS6 Virtual buoy series7 Rebocadores — last resort
Leading lights / transit lights (4.1)
- Conjunto de duas ou três luzes fixas verticalmente em posições conhecidas. Quando a nau as vê em linha (in line), tem uma position line exata; o mesmo princípio marca a centre line, dizendo se está sobre ela ou fora, e por quantos metros.
| Posição da nau | Aspecto da luz inferior — Fig. 6-3 |
|---|---|
| fora de centro, lado de bombordo | luz inferior vista à direita da superior |
| exatamente na centre line | luz inferior exatamente abaixo da superior |
| fora de centro, lado de boreste | luz inferior vista à esquerda da superior |
Não confundir a posição da nau vs. a centre line com o seu heading relativo vs. as leading lights — podem estar no mesmo lado ou em lados opostos. A luz inferior parece oscilar em pêndulo de boreste a bombordo conforme a nau cruza a CL.
Cross-track pelo ângulo (4.2) — Fig. 6-4
X = (d + L) · A / 57,3 › X = cross-track (afastamento da CL) › A = ângulo pequeno com a vertical › (d + L) = distância da nau às luzes › arco = raio × ângulo/57,3
A ∝ 1/LO ângulo A é inversamente proporcional a L (distância da nau ao fim interno do canal): p/ cross-track fixo, A cresce ao aproximar-se do fim interno e encolhe ao afastar-se.
| Dados (A = 2°, d = 2000 m) | Cross-track |
|---|---|
| L₁ = 2500 m → 4500 × 1 / 57,3 | X₁ ≈ 78 m |
| L₂ = 4000 m → 6000 × 1 / 57,3 | X₂ ≈ 104 m |
Leading lights ficam inúteis em visibilidade restrita — servem só com as luzes visíveis e nítidas. O ângulo A não pode ser medido por instrumento; é estimativa grosseira que melhora com a experiência.
DefiniçãoA linha de boias vermelhas = RBL (Red Buoys Line); a de verdes = GBL (Green Buoys Line). Pelo aspecto da série, o navegante experiente diz onde a nau está vs. a centre line.
| Posição da nau | Aspecto das linhas (obliquidade) — Figs. 6-5/6-6 |
|---|---|
| lado de boreste do canal | série vermelha parece mais oblíqua; verde menos oblíqua |
| na centre line | vermelha e verde exatamente simétricas ao olhar em frente |
| lado de bombordo do canal | série verde parece mais oblíqua; vermelha menos oblíqua |
A regra da obliquidade vale só em bom tempo, com as boias no lugar. Em vento cruzado ou corrente, as boias são deslocadas (o cabo do poita estica) → é preciso descontar a deriva das boias para o lee side.
Outras fontes (5.1)
- RADAR & parallel indexing: útil em visibilidade restrita se houver objetos fixos radar-refletivos (quebra-mar, plataformas) no alcance. Tolerância apertada: precisa resolver 10 m de mudança → escalas de 0,75 ou 1,5 milha. Parallel indexing nas boias é possível, mas elas têm erro de posição de 30–40 m.
- Sector light: setores de cores diferentes marcam position lines; o ponto de troca de cor dá a linha. Como as leading lights, inútil em visibilidade restrita.
- ECDIS & GPS: reúne quase toda a informação numa tela, mas o GPS sempre carrega erro de poucos metros (a ser estabelecido pelas autoridades em bom tempo). É backup, valioso nos dual extremes — tempo extremo + visibilidade ruim — quando nenhuma outra fonte serve.
Objetivo constante: manter a nau na centre line, num track paralelo a ela, com margens suficientes na proa a barlavento e na popa a sotavento. O CTS deve, portanto, contar set e gyro error.
Heading to steer = COG ± Dash › Dash = ± Set ± Gyro error › Fig. 6-7
O que é o DashÉ o valor realista de correção em graus com que o prático de fato trabalha: a diferença entre o heading que ele governa e o COG que obtém = resultado combinado de gyro error + set. Ao embarcar, ele em geral não conhece nem o giro-erro verdadeiro (o valor do comandante costuma estar muito errado) nem o set exato. Para o prático, a correção de trabalho é o Dash, não o gyro error nem o set isolados.
Determinar gyro error no canal (6.1)
Em águas restritas, um gyro error despercebido é perigoso (fora, em mar aberto, quase inofensivo). O comandante deve confirmá-lo por múltiplas fontes antes de entrar.
Gyro error = Gyro heading − Transit bearing
| Método | Como funciona |
|---|---|
| 1 — na transit | posicionar na centre line, guinar devagar até apontar exato nas transit lights; ler o gyro heading g; o transit bearing do canal é t → gyro error = g − t |
| 2 — objeto fixo | tomar a marcação RADAR e a de giro de um objeto fixo conspícuo (ex.: quebra-mar) quase a vante — a marcação muda pouco enquanto se mede; a diferença é o gyro error |
| 3 — pilot boat | sem objeto, a lancha do prático faz de objeto, vindo quase a vante sem mudança apreciável de marcação (ambos parados, ou lancha trazida a vante por instante) |
Fora da CLSe não der para fazer da centre line, pode-se apontar as transit lights de qualquer lado dentro das margens — o erro ali fica em cerca de 1°, ainda dentro da tolerância.
O tolerable set é o máximo effective set que a nau pode ter transitando com segurança, mantendo proa e popa dentro da white margin. Visualiza-se com a nau na CL: a ponte central, a proa fora de centro dentro da white margin. Quando a proa atinge a borda extrema da white margin, ela está no maximum tolerable set; além disso, a proa entra na blue margin.
Tolerable set = tan⁻¹(White margin / LOA) › Fig. 6-8
Max tolerable set = tan⁻¹(W / LOA) › W = 2 × White margin (boca tomada da ponte) › Fig. 6-9
Exemplo resolvido (7.1)
DadosCanal 150 m; LOA 300 m; boca 50 m; blue margins 20 m cada lado. Largura lateral segura efetiva = 110 m (= 150 − 2·BM).
| Passo | Valor |
|---|---|
| White margin = (150 − 40 − 50) / 2 | 30 m cada lado |
| Tolerable set da CL = tan⁻¹(30 / 300) | 5,7° para cada lado |
| W = 2 × white margin | 60 m |
| Maximum tolerable set = tan⁻¹(60 / 300) | 11,3° |
Antes de entrar, o bridge team usa esses números para decidir entrar ou evitar o canal. Transitando, se o set gerado pelo tempo se aproxima do maximum tolerable set, o navegante deve reduzi-lo por todos os meios — aumentar a velocidade ou chamar assistência externa — para evitar shallow-water effects e encalhe.
O que éBow kissing the buoys = efeito de mau tempo em que a nau governa um rumo que traz a proa muito perto das boias do weather bank (banco de barlavento). Dois fenômenos se combinam — Fig. 6-10.
- As boias deslocam. O tempo empurra uma série de boias para dentro do canal alguns metros — às vezes 20–30 m — enquanto o poita fica; a série oposta afasta-se igual. Visualmente todo o canal boiado parece deslizar para o lee side, embora o canal dragado permaneça onde estava. Num canal de só ~100 m isso importa muito.
- O navio governa a barlavento. O mesmo tempo dá set na nau; para fazer um COG na direção geral, ela deve governar heading alguns graus para o weather side — o que aproxima a proa de barlavento da linha de boias de barlavento.
O susto é pior em navios grandes em light condition (leves), onde a blind zone na proa torna a cena mais alarmante. O instinto é guinar para longe das boias, rumo ao lee side — mas isso gera mais deriva para o lee bank e traz a popa perigosamente perto dele (se a popa sente o fundo, a nau se comporta de modo estranho). O navegante experiente mantém a calma e o rumo, mesmo parecendo assustador.
- Manter velocidade suficiente para reduzir o efeito de fatores externos e conter a nau nos limites do canal.
- Seguir o plano de controle de velocidade e nunca excedê-lo por causa de mau course-keeping, exceto por instantes numa urgência com mais potência.
- Se a manutenção segura ficar impossível, ou set e deriva forem excessivos apesar da velocidade adequada, chamar rebocadores (tugs) com boa antecedência.
- Cruzar continuamente as ordens de máquina e leme para evitar comando errado; comandante e oficial de serviço se conferem mutuamente.
- Completar o closed loop de comunicação entre quem emite e quem recebe cada ordem, e informar o bridge team.
- Ordens de leme corretas e bom governo são cruciais.
- O prático deve apurar qualquer gyro error da agulha o mais cedo possível após embarcar, por seu próprio cálculo.
- Confirmar o posicionamento seguro por fonte externa, usando ao menos dois meios disponíveis.
- Tratar o posicionamento eletrônico como backup às checagens visuais, recorrendo a ele só para confirmar a localização exata.