O projeto do rebocador segue o método de assistência, que por sua vez segue as condições locais, situações particulares e a tradição. Daí a enorme variedade de tipos de tug pelo mundo.
Tendências modernas
- Rebocadores portuários evoluíram rápido: alta manobrabilidade, muito mais potência, steering devices modernos, novos cabos de reboque.
- Gatilho específico: o desastre do Exxon Valdez gerou a exigência de escoltar tankers em certas port approaches → surgem os escort tugs.
- Navios modernos manobram melhor + tugs rebocam melhor ⇒ menos rebocadores por navio; pressão econômica leva a usar o número mínimo de tugs.
Como se usa o mínimo de tugs, cada rebocador passa a ter papel mais crucial → exige alto nível de segurança, confiabilidade e adequação à tarefa.
Os requisitos operacionais dependem de 3 fatores amplos
- O tipo de porto e approaches (+ desenvolvimentos futuros e condições geográficas/ambientais).
- O tipo de navios que escalam o porto.
- Os serviços exigidos no porto e offshore (jetties, LNG terminals, SPMs, F(P)SOs, FLNGs, oil rigs).
Portos dividem-se em quatro categorias, cada uma criando seus próprios requisitos de tug (§ 1.2.1).
| Categoria | Traço definidor | Consequência p/ os tugs |
|---|---|---|
| a. Conventional ports | Maioria dos portos, com longa história; navios atracam em bacias/docks/berços de rio e passam locks e/ou bridges. Ligação ao mar curta (Rotterdam) ou longa e complicada (Antuérpia). | Tug serve dentro E fora do porto (rio/mar). Portos não crescem tão rápido quanto os navios → manobras mais difíceis, exigem mais potência, manobrabilidade e dimensões certas. |
| b. Mainly terminals | Terminais de contêiner: em geral muito espaço p/ manobrar → manobras padronizáveis. | Muito adequados ao método push-pull; tugs projetados especificamente p/ isso. |
| c. Mainly piers & jetties | Jetties em mar aberto ou águas abrigadas. Diferença-chave = amarração em dolphins ou finger/T-pier. | Layout permite operar dos dois lados do navio — nas bacias/cais a assistência fica, na maioria dos casos, restrita a um lado. |
| d. Remote locations | Jetties offshore e LNG terminals; navios amarrados sob vento e ondas. Tugs em SPMs, F(P)SOs, FLNGs. | Requisitos especiais: boa estabilidade, fendering robusto, render-recovery winches e alta potência. |
Ports under development
Desejável que empresas de reboque e práticos participem dos estudos de projeto desde cedo — aconselham pela experiência real e encomendam tugs adequados à nova situação. Em portos de contêiner, a demanda por área p/ empilhar contêineres pode conflitar com a área mínima de manobra.
Port approaches
CondiçãoSob influência do mar aberto (ondas/swell) → tug deve operar nessas condições. Pós-Exxon Valdez cresce a tendência de exigir escort p/ oil & gas tankers nas approaches.
A maioria dos portos antigos fica em estuários, sujeitos a marés e efeitos sazonais; fairways e rios mudam constantemente.
- Diferenças de profundidade, passagens de ponte e locks podem forçar time windows (janelas de horário) → acesso complicado.
- Os requisitos do tug podem mudar continuamente ao longo da rota — da entrada/approach até o berço e a amarração final. Alguns portos usam tipos diferentes de tug para trechos distintos.
- Portos próximos ao mar: waves e swell; áreas frias: ice; onde a profundidade é limitada → requisito especial de draft máximo do tug.
RegraNa medida em que a segurança permitir, o tug deve sempre operar eficazmente sob as condições locais — vento forte, corrente, gelo, ondas ou swell.
Os navios (1.2.3)
FatorO tipo de navio a assistir impõe requisitos específicos: potência, towing equipment, fendering, manobrabilidade e superstructure.
Só tankers num oil jetty → tug e potência fáceis de determinar; grande variedade de tipos/tamanhos → requisitos variam tanto quanto.
Serviços exigidos no porto (1.2.4)
Além de assistir navios de mar, os harbour tugs fazem outras tarefas — cada uma pedindo tipo/tamanho/equipamento próprios:
- Rebocar material offshore (oil rigs, crane barges).
- Rebocar barcaças fluviais, elevadores e guindastes flutuantes.
- Assistir push-tow barges.
- Fire-fighting e controle de poluição.
O tipo de tug depende em grande parte do método de assistência — o tug deve, tanto quanto possível, atender aos requisitos desse método.
De que depende o método
layout de porto/jetty/terminal/offshoretipos de naviocondições ambientaiscomplexidade de navegaçãopassar bridges/locksnecessidade de escortingtradição
- Depende também da disponibilidade de mooring boats: sem elas, o navio tem de chegar bem perto (ou encostado) p/ passar as espias → tug precisa empurrar pelo costado.
- Em vários portos os tugs freiam e controlam a velocidade do navio (ex.: ao aproximar de um lock ou passar ponte).
Blackouts acontecem em navios que chegam ao porto → tug, tipo e potência devem manter o navio sob controle: freando a velocidade e/ou controlando o heading.
Experiência disponível (1.2.6)
- Práticos e tug captains conhecem os métodos e tugs do seu porto → sabem vantagens/limitações e antecipam.
- Mudar p/ novo sistema/tipo de tug introduz dificuldades, leva tempo e exige treinamento — sobretudo quando o novo tug opera de modo totalmente diferente. Um changeover bem planejado é essencial.
Requisitos de segurança (1.2.7)
Áreas perigosasAo lidar com LNG carriers / LNG terminals, o tug deve cumprir requisitos de segurança específicos. Assistência sempre traz riscos ao tug e à tripulação.
Requisitos de segurança variam por porto; ainda assim, o armador deve exigir o mais alto nível de segurança independentemente do porto.
Nenhum porto é igual a outro: os fatores influenciam não só o tipo de tug, mas também o método de assistência — e o método, por sua vez, tem forte relação de volta com o tipo de tug.
| Grupo de fatores | Exemplos do livro |
|---|---|
| Passage / Berth | mar/approach, rio, canal, profundidade, locks/bridges, jetties & terminals, harbour basins, berços de rio, mooring buoys, mooring boats. |
| Condições ambientais | swell, waves, wind, current, ice, fog, hazardous areas. |
| Tipos de navio | carga geral, contêiner, car carriers, ro-ro, tankers/VLCCs, gas tankers, bulk carriers, ferries, cruise, navios de guerra (submarinos, porta-aviões). |
| Outros serviços | offshore installations, SPMs, FPSO/FLNGs, barges, guindastes flutuantes, dockyards, escorting. |
| Assisting methods | towing on a line, push-pull, alongside towing, escorting. |
| Tugs existentes | single/twin/triple screw, tractor tug, VS (Voith) tractor, azimuth, ASD tugs, reverse-tractor, Rotor tugs, Z-tech tugs. |
| Experiência / Segurança | experiência de tipo e de método; tug type, treinamento, regulação de porto/Estado, classificação, hazardous-area. |
| Aspectos financeiros | orçamento, preço do tug, custos operacionais. |
Tipos de tug (1.3)
- Single screw e twin screw — muitos com nozzles (aumentam towing power), fixed/variable pitch; bow thruster (no single screw, muitas vezes 360° steerable e retrátil) melhora manobrabilidade e força.
- Tractor tugs — propulsores sob a proa (forebody): Voith ou azimuth 360° steerable.
- Tugs com azimuth propellers aft — parecem twin screw, mas os thrusters 360° os tornam muito mais manobráveis.
- Rotortugs — dois azimuth à frente + um à ré; muito manobráveis.
- Tugs com uma unidade à frente e uma à ré. (Detalhados no Cap. 2.)
Métodos de assistência (1.4)
Towing on a line › ou operar no ship's side
| Método | Nº de lines |
|---|---|
| No ship's side | uma, duas ou três lines |
| Push-pull | em geral uma line |
| Alongside towing | firmemente peado, mínimo de três lines |
Conclusão (1.5)
Não há resposta simples para "qual tug/método é o melhor?" — o mais importante não é só que forças considerar, mas como, quando e sob que condições elas agem (velocidade, áreas confinadas, ambiente, underkeel clearance).
Interesse do armadorOperar o menor número de tipos de tug e usá-los ao máximo → harbour tugs devem ser o mais versáteis possível.