Dois serviços do rebocador
- Assistência durante o trânsito de/para o berço (incluindo mooring/unmooring), ou
- Assistência apenas durante a atracação/desatracação.
De que dependeQuanta assistência é preciso depende de 3 coisas: o navio (tipo, tamanho, calado, razão L/B, condição de carga, área vélica, manobrabilidade); o berço + área de manobra; e a rota do trânsito.
A diferença-chave entre os dois serviços está na velocidade do navio, fator maior para escolher o tipo de rebocador e o método.
3.1.1 Trânsito
- Velocidade típica ao longo da rota: 3–6 nós, às vezes mais.
- Nessas baixas velocidades a influência de vento/corrente/ondas é mais pronunciada (maior ângulo de deriva alarga o caminho, pior governo).
- Porém até 6 nós já pode ser alto demais para assistência eficaz.
3.1.2 Capacidades exigidas dos rebocadores
- Governo + controle de velocidade (steering) com o navio com seguimento — passagens estreitas, pontes, curvas fechadas, entrada de bacias/eclusas.
- Compensar vento e corrente durante o trânsito com o navio em velocidade.
- Controlar a velocidade transversal rumo ao berço enquanto compensa vento/corrente na atracação — aqui a velocidade longitudinal sobre o fundo é ~zero → só forças de empurrar/puxar de través.
O que importa é a velocidade na água, não sobre o fundo: corrente de proa de 2 nós + navio a 2 nós sobre o fundo = 4 nós na água → um "mooring" se comporta como trânsito.
A prática mundial reduz-se a dois métodos marcadamente diferentes: rebocar na linha (towing on a line) e operar no costado (at a ship's side). Quase todo tipo de reboque aplica ambos.
GeografiaEuropa → predomina towing on a line; EUA e Pacífico Oeste → costado. Base: pesquisa de 1996, supondo 2 rebocadores.
2.1 Costado na aproximação → push / push-pull na atracação
OndeNormal em EUA, Canadá, Austrália, Malásia, África do Sul e grandes terminais de óleo na Noruega.
- Propulsão omnidirecional: amarra-se nos ombros AV/AR — em geral 1 espia de proa p/ ASD/reverse-tractor; espia de popa p/ tractor tug (Fig. 3.3).
- Nos EUA, reboque amarrado por uma, duas ou três espias; convencional usa 2–3 (Fig. 3.4); twin-screw ou com tubulões orientáveis, mais manobrável, usa 1–2.
"On the hip"Rebocador peado (lashed up) ao costado (Fig. 3.5): navio + reboque agem como navio bi-hélice com 2 lemes. Peado a vante com a proa do reboque p/ ré, motor+leme viram bow thruster orientável → gira no lugar ou anda de lado (Fig. 3.6). Cabo dead ship; em Cape Town, navios até 100 m por VS tug peado (Fig. 3.7).
2.2 Reboque AV no costado + AR na linha → push-pull
OndePrincipalmente Japão, Taiwan e Hong Kong (Fig. 3.11). O reboque de ré, amarrado pela espia de proa a meia-nau ou na alheta, segue o navio (governo + velocidade); o de vante fica no ombro AV. Na atracação passam a push-pull.
Reboques ali são reverse-tractor (às vezes ASD), purpose-built, com propulsores 360° sob a popa.
3.1 Na linha durante trânsito e atracação
OndeEspecífico da Europa, mais com tugs convencionais (Fig. 3.12). Assiste o navio no trânsito inteiro até o berço.
Vantagem: funciona em águas estreitas — pontes, eclusas, docas secas. Aí o reboque de vante às vezes leva duas linhas — "cross lines" ou "gate lines" — reagindo muito rápido com pouco espaço (Fig. 3.13).
Tug original: convencional de motor pequeno e corpo hidrodinâmico, eficaz com o navio em velocidade (usa massa + forças hidrodinâmicas do casco). Hoje também azimutais e VS tugs.
3.2 Na linha na aproximação → push-pull na atracação
TendênciaCada vez mais comum com tractor, reverse-tractor ou ASD-tugs altamente manobráveis (Fig. 3.14).
3.3 Combinações
Navio grande costuma exigir mais de 2 reboques → usa-se combinação de métodos. Ex. australiano (Fig. 3.15): reverse-tractor/ASD no costado e na linha AR, convencional a vante.
3.4 Controle de velocidade por stern tug
- Reboque omnidirecional de popa freia o navio ou o segura em nível baixo (ex. 3–4 nós, abaixo do Dead Slow Ahead) com máquina rodando p/ o navio governar.
- Segurar velocidade serve p/ aproximar eclusa (Fig. 3.16), passar ponte com vento, ou quando Dead Slow Ahead é alto demais (mais de 6–7 nós) p/ os reboques de vante amarrarem com segurança.
A vibração a bordo do tug pode ser tremenda — tug masters evitam períodos longos.
4.1 Push-pull × towing on a line (§ 3.2.2)
| Aspecto | Push-pull (costado) | Towing on a line |
|---|---|---|
| Resposta | Curta — ação rápida, boa p/ atracar | Pode ser mais longa |
| Linha / ondas | Muito curta — problema em ondas | Longa — efeito de onda menor |
| Largura do caminho | Navio + reboques — problema em eclusas/pontes | Até ~largura do navio — bom p/ pontes/eclusas |
| Bordo de atracação | Nenhuma flexibilidade (reboques no bordo oposto) | Qualquer bordo (reboque AV e AR) |
| Braço de giro | Curto — só a distância entre os 2 reboques | O maior possível |
| Vento/corrente de través | Reboque de sotavento pode prensar contra o cais | Reboques no bordo seguro, sem prensar |
| Visão do tug master | Pouca noção da manobra do prático | Melhor visão do navio e distâncias AV/AR |
| Risco de interação | Anulado (longe da proa em velocidade) | Existe, sobretudo passando linha perto da proa |
4.2 Eclusas (§ 3.2.3)
Regra geralNavios grandes em eclusas assistidos, na maioria, com uma só linha (Figs. 3.16, 3.18). Possível usar duas linhas de dois guinchos independentes — como nas novas eclusas do Canal do Panamá (Figs. 3.9, 3.17).
4.3 Relação tipo ↔ método (§ 3.2.4)
Fator essencial: se o reboque serve p/ costado, p/ linha, ou ambos. Japão/Taiwan/HK: um método e um tipo — o reverse-tractor tug (propulsão omnidirecional de popa). Europa: towing on a line. EUA: costado (por anos só o convencional).
5.1 Introdução e tipos de navio
Antes da chegada só se pode quebrar o gelo, não removê-lo completamente do berço → procedimentos especiais; atracar no gelo é demorado.
- Navio no gelo deve ir lastrado e compassado p/ hélice e leme totalmente submersos (pás expostas → grande risco de dano).
- Dois grupos p/ atracar: os que trabalham a máquina em Dead Slow sobre um springue sem parti-lo (pequenos, CPP); e os de motor grande / alta potência de partida que partem até um springue dobrado.
Hélices de bronze: testes na Baía de Bótnia em março de 2016 mostraram aptidão p/ gelo classe 1A Super.
5.2 Preparação e reboques
- Reboques de pouco calado com hélices em tubulão (nozzle) têm capacidade muito limitada — ao dar ré o tubulão enche de gelo na hora → não devem rebocar na linha.
- Assistência no gelo é principalmente empurrando (push), inclusive varrendo gelo entre navio e berço.
- Cabos nunca devem entrar na água gelada (ficam muito duros).
Melhores no gelo: convencionais twin-screw com hélice aberta (open propeller) e ASD-tugs (VS às vezes).
Ensaios Finlândia 1984: em teste de 20 horas, o tubulão do nozzle tug bloqueou 12 vezes, parando o reboque a cada vez.
5.3 Bloqueio e desobstrução (§ 3.3.5)
Sinal de bloqueioVibração de uma ou ambas as hélices (visível nos instrumentos).
| Propulsor | Desobstrução |
|---|---|
| Passo fixo em nozzle | Ao vibrar, para e desembreia; põe os tubulões cruzados p/ a hélice ativa soprar o gelo do bloqueado; pode girar o bloqueado 180° várias vezes. |
| Passo variável (ASD) | Compensa a potência na outra hélice; põe a bloqueada a 30% a ré — se falhar, usa o método de passo fixo. |
Com ASD, se o tug ainda tem velocidade, desembreia e gira 1 thruster p/ lavar o gelo — pode ser preciso 3 vezes em 5 minutos.
6.1 Atracação no gelo
- Aproxima o berço em ângulo pequeno; fixo o springue de vante, Dead Slow Ahead subindo revoluções sem partir (melhor dobrar o springue); o leme lança a popa p/ dentro/fora p/ o fluxo da hélice varrer o gelo p/ ré.
- Aproximação paralela ao cais (Fig. 3.21) só com gelo jovem e fraco.
- Sem paralela → tug empurrando a proa (Fig. 3.22); ajuda ter 20–30 m de berço livre à frente p/ quebrar e varrer o gelo (Fig. 3.25).
- Bow thruster muito eficaz (Fig. 3.26); ou ir a ré p/ atracar BE — a corrente forte da hélice a ré leva o gelo p/ vante (Fig. 3.27).
Navios de motor grande / alta potência em Dead Slow: todo o trabalho de gelo é feito por tugs (um stern tug na linha tira a popa, outro empurra e limpa) — o wash do navio não é usado, atraca devagar (Fig. 3.28).
Navios grandes: 2 tugs bow-to-bow varrem o gelo, protegidos por mais 3 tugs segurando o navio (Fig. 3.30).
6.2 Desatracação no gelo (§ 3.3.7)
- Antes, tugs quebram gelo ao redor e até 20–40 m de proa e popa.
- Girar após desatracar só em área/canal preparado por tugs grandes ou icebreakers.
6.3–4 Segurança (§ 3.3.8–9)
Reboque na linha em canal de gelo é de grande risco (se o tug para por bloqueio, o navio para na hora) → jeito mais seguro = navio andando a ré, máquina sempre pronta a avante (Fig. 3.35).
PreparoAntes de um grande navio de guerra chegar, berço e procedimentos são acordados entre marinha, autoridade portuária, empresas de reboque e práticos; tug masters são briefados. Dois tipos exigem atenção: submarinos e porta-aviões.
O que faz o submarino diferente
Um submarino é "como um iceberg" — cerca de 90% abaixo da linha d'água, calado muito grande e a parte mais larga submersa. Governo bom a partir de 2 nós; círculo de giro grande.
| Tipo | Comprimento | Calado |
|---|---|---|
| Diesel-elétrico (ataque) | ~60–90 m | ~8 m |
| Nuclear ataque (SSN) | ~90–120 m | ~10 m |
| Nuclear balístico (SSBN) | ~100–180 m | até ~12 m |
Posições da figura, explicadas no texto (3)
- 1. No. 1 in figure 3.40 is called the sail (USA) or fin (Europe/Commonwealth), also known as a fairwater.
- 2. No. 2 in figure 3.40 shows the port fore plane.
- 3. Aft, just abreast of the top rudder blade (see no. 3) are the after planes.
Partes a observar (Fig. 3.40)
- Sail (EUA) / fin (Europa), a "fairwater": plataforma na superfície e estabilizador vertical embaixo.
- After planes ficam submersos e invisíveis → máxima cautela ao aproximar a popa; leme + after planes às vezes em X (Fig. 3.41).
- A hélice é o propulsor, no extremo de ré, atrás do leme → kick a avante com leme carregado não gira o navio.
- Casco com anechoic tiles (absorvem sonar), caras e frágeis — não danificar; áreas "No Push" marcadas no casing (Fig. 3.44).
Saber a SWL dos acessórios de convés (varia por tamanho e por marinha) — crítico com tugs modernos potentes.
Método recomendado
Melhor: towing on a line — 1 tug a vante e 1 a ré pela bull ring nos cabeços — combinado com push-pull. Tipo preferido ASD (empurra com a proa). Evitar costado, salvo tug com fendering subaquático (portos navais, Panamá).
Números geraisCerca de 45 porta-aviões, ~180–335 m de comprimento e até 76,8 m de largura (convés de voo), até 4 hélices; vários nucleares.
Requisitos e o problema dos mastros
- Fundeio no porto: 2 tugs de escolta potentes; atracação: em geral 4 tugs em portos comerciais.
- Requisito básico: pelo grande convés de voo em balanço, os tugs precisam abaixar o mastro — sobretudo os que trabalham no costado (Figs. 3.50, 3.51).
Nimitz (maior)Canal de entrada ~240 m fora do quebra-mar e ~180 m dentro; diâmetro ótimo de giro 670 m — duas vezes o comprimento.
Exemplo de área vélica 6.500 m², vento 7 Beaufort 15,5 m/s, rajadas ~19 m/s (fator 1,21) → potência total ~190 t (com 20% de margem) = 4 tugs de ~50 t de bollard pull cada.
Recomendação usual: 4 tugs (2 AV + 2 AR na linha, ou 1+1 na linha + 2 no costado, ou 4 no costado); fundeando, 2 escoltas passivos. Sempre saber a SWL dos cabeços/buzinas e a máxima pressão de casco.
Perda de tração ao segurar o navio contra o vento: o wash da hélice do tug bate ~perpendicular ao casco — quanto maior a distância navio-tug, menor a perda.
