MMPH · Cap.3 Passage Planning — Bridge Team Management (Swift & Bailey)

PlanningDepois do appraisal (Cap. 2, reúne info e pesa riscos), o planning converte as decisões do comandante em marcas na carta.

As duas etapas

Etapa	Águas
1	Ocean and open waters (oceânicas e abertas)
2	Coastal and estuarial waters (costeiras e estuarinas)

O plano é montado primeiro nas paper charts: cada restrição do appraisal é desenhada, destacada e anotada para o OOW de serviço ler a situação num relance, sem re-deduzir sob pressão.

Na prática as duas etapas se sobrepõem e se fundem.

Reunir todas as cartas da viagem na ordem correta.
Incluir cartas não estritamente necessárias mas adjacentes à área, e as de grande escala (port plans) do trecho costeiro — podem trazer info útil ainda que nunca trabalhadas.

Toda carta e publicação corrigida ao último Notice to Mariners disponível, com os Nav warnings autênticos de qualquer fonte incluídos.

Correções podem chegar depois do plano pronto → obrigam a modificá-lo mais tarde.

O que éPrimeiras marcas nas cartas costeiras/estuarinas. Toda área onde o navio não pode ir é mostrada por highlighting ou cross-hatching, sem obliterar marca de navegação ou objeto conspícuo por baixo.

Linha geral de no-go: não menos que draught + 10% (calado + margem). Adequada em água calma; valor bem maior se o navio pitch, roll ou squat.

Como a margem depende do calado, no-go não é igual para a viagem de entrada e a de saída.
Em águas confinadas onde a altura de maré importa: no-go varia com o horário — marcar horas e estado de maré em que cada área fica segura.

draught + 10% é o piso, não valor fixo. Survey antigo/duvidoso, pitch/roll, squat ou entrada em água doce (que aumenta o calado) exigem margem maior.

ProblemaUm fix plotado marca a posição de uma parte do navio — a ponte. Num navio grande o fix da ponte pode estar fora da no-go enquanto outra parte do casco já está dentro.

A margin of safety é um buffer em torno da no-go, dimensionado para que, no pior cenário provável, a parte navegada (a ponte) não a ultrapasse.

Fatores que dimensionam a margem

As dimensões do navio.
A acurácia dos sistemas de navegação em uso.
As correntes de maré (tidal streams).
As características de manobra do navio.

**Fig. 1** — No-Go Areas — areas where a ship on maximum draught cannot go, hatched on the chart.

MonitorávelA margem tem de ser facilmente monitorável — ligada a um sistema em uso: clearing bearings a um headmark, ou Parallel Indexes.

Safe Water = área interna às margens onde o navio pode desviar com segurança; limite = as margins of safety. Regra geral: manter profundidade maior que draught + 20%.

Os 20% devem crescer consideravelmente para survey antigo, pitch/roll, squat provável ou aumento de calado ao entrar em água doce.

**Fig. 2** — Margins of Safety shown as clearing bearings of navigational marks.

Oceânicas / águas abertas

Traçadas primeiro em cartas de pequena escala, seguindo a rota do appraisal.
Great circle e composite great-circle calculadas / do GPS / de cartas de GC. Rhumb lines podem ir direto na carta de Mercator — mas toda track conforme os limites do appraisal.

Costeiras / estuarinas

Também presas às decisões do appraisal; desenhadas primeiro em pequena escala cobrindo grandes trechos de costa.
São a base do plano: delas vêm distâncias, tempos de máquina e, sabida a partida, os ETAs em cada waypoint.

A direção verdadeira da track fica marcada perto dela = direction to make good, não necessariamente o course to steer (que depende de tidal set/drift, leeway).

Transferência p/ grande escalaDouble-check: conferir a posição por range e bearing de objeto identificável (ex.: um farol comum às duas cartas) e confirmar latitude e longitude nas duas cartas.

Chart changeMarcar claramente a posição de troca de carta, dando o número da próxima carta.

Distância do perigo (distance off danger)

Não há regra rígida — depende de calado×profundidade, tempo, correntes, tráfego, idade do survey e disponibilidade de safe water.

**Fig. 3** — Charted Tracks — track chosen as a compromise between best use of available water and ease of monitoring with headmarks and transits.

Situação	Passar
Costa steep-to (sondas crescem rápido)	mín. 1½ – 2 milhas
Costa em rampa — calado < 3 m	fora da isóbata de 5 m
calado 3 – 6 m	fora da 10 m
calado 6 – 10 m	fora da 20 m
calado > 10 m	UKC suficiente; cautela dentro da linha de 200 m

Regra de tráfego: qualquer que seja o UKC, se o perigo mais próximo estiver a boreste, a track deve deixar espaço p/ guinar a boreste e evitar tráfego.

UKC reduzido tem de estar planejado e claramente mostrado. Quando o UKC < 10% do calado mais profundo (ou o % acordado no appraisal), o OOW deve ser avisado — e que a velocidade pode ter de cair para reduzir o squat e o consequente aumento do calado efetivo.

Tidal window

DefiniçãoTidal Window = período seguro em que a maré está acima de dada altura e há UKC adequado. Fora dele, a área é no-go. Mostrar claramente.

Stream allowance

No mar aberto: corrige-se a track depois que a corrente desviou o navio (ok longe do perigo).
Ao aproximar a costa: melhor pré-corrigir maré e corrente antes que atuem.
Streams variam com a hora da HW, a fase da lua (neaps e springs) e o tempo local.

Wheel over

Mar aberto (pequena escala): a alteração coincide com a interseção das tracks.
Águas confinadas (grande escala, margens próximas): começar a girar antes da interseção, na wheel-over position, p/ assentar na nova track.

**Fig. 4** — Course Alterations and Wheel Over Positions — dead range and wheel-over bearing cues.

Como definirPrático → por experiência. Oficiais → pela manoeuvring data do navio, marcando na carta com cues visuais/radar.

Melhores cues p/ alterações grandes: Parallel Indexes ou marcações visuais paralelas à nova track; p/ alterações pequenas: marcação quase pelo través. A wheel-over é mostrada mesmo com o prático no comando — parte do monitoramento do prático pelo OOW.

032° → 012°: wheel over com Thorn Island a vante a 1,31 milhas (dead range)012° → 000°: bordo sul de Rat Island marcando 096°

Parallel Indexing (PI)

Monitora tendência cross-track em boa e má visibilidade; marcado discretamente na carta no planejamento.
Melhor em North-up, relative-motion, ship-centred.
Alvo fixo (farol, ponta) parece passar pela própria nau numa linha paralela e oposta à derrota no fundo; desvio = alvo saindo da linha paralela.

**Fig. 5** — Parallel Indexing — margin of safety shown as limiting parallel index; cross-index range for wheel-over.

Deve ser praticado em boa visibilidade antes de ser usado no tempo fechado. ARPA gera mapas sintéticos — usar em adição, não em lugar de outros sistemas.

Waypoints

DefiniçãoWaypoint = posição na carta onde ocorre mudança de status planejada (curso, fim/início de sea passage, velocidade, embarque do prático, fundeio).

Onde um navaid guarda waypoints, os designadores devem ser uniformes em todo o plano.

Point of no returnPosição além da qual o navio só pode prosseguir: água estreita demais p/ girar, ou maré vazante + UKC insuficiente impedem voltar.

O plano marca o abort point = última posição em que se pode abortar sem comprometer o navio, com track planejada p/ safe water. Varia com água, velocidade, turning circle e direção da corrente.

Razões que justificam abortar

Desvio da linha de aproximação.
Falha de máquinas ou de instrumentos.
Indisponibilidade de rebocadores ou berço.
Situações perigosas em terra/porto.
Mudança súbita do tempo (visibilidade ruim, vento perigoso).

**Fig. 6** — Aborts and Contingencies — abort line and track to the Contingency Anchorage.

Contingências (pré-planejadas na carta)

alternative routessafe anchorageswaiting areasemergency berths

Ação de emergência pode levar a áreas de calado restrito (reduzir velocidade) ou de maré restrita (entrar só na tidal window) — mostrar claramente.

Primário × secundárioO plano diz qual método é primary e quais secundários/backup, e como muda na passagem. Fora de vista de terra: GPS primário, Loran C secundário; perto da costa o radar fix confirma e depois vira primário; em águas fechadas, radar + visual. Regra: ser flexível, mas todos saberem qual sistema está em operação.

Floating navaids devem ser evitados (podem não estar na posição cartografada); se usar boia, confirmar posição por range/bearing de objeto fixo ou VTS.

Auxílios visuais de "não estar em perigo"

Auxílio	O que faz
Transit (range)	Dois objetos alinhados dão LDP a olho. Melhor acurácia: distância observador→objeto próximo ≤ 3× a distância entre os dois objetos.
Leading line	Transit impresso que é uma track a seguir; em linha = navio na derrota.
Clearing mark	Mantém o navio em área segura / longe do perigo.
Head mark	Objeto na projeção da track; enquanto a marcação (compass, corrigida) fica constante, está na derrota. Marcação relativa é enganosa (navio pode circular o alvo na mesma relativa).
Clearing bearing	1 objeto: enquanto a marcação fica na faixa (ex.: 028°T – 042°T) o navio está em safe water; escrito NLT / NMT.

**Fig. 7** — Leading Lines — printed transit: ship left of leads, on leads, right of leads.

Clearing bearings, clearing marks e dipping distances NÃO "fixam" o navio — só garantem ao OOW que não está entrando no perigo.

Alcance dos faróis (range of lights)

Range	Depende de
Geographical	só altura do farol + altura do olho (tabelas da List of Lights)
Luminous	intensidade + visibilidade atmosférica (ignora alturas)
Nominal	o luminous com visibilidade meteorológica de 10 milhas (é o cartografado ao lado da estrela)

**Fig. 8** — Natural Transit, Clearing Marks and Head Marks — Thorn Rock Buoy as headmark; Rat Island open of Sheep Buoy keeps safe water.

No planejamento compara-se nominal × geographical e escolhe-se o menor como o alcance em que o farol de landfall deve aparecer (visibilidade ≥ 10 milhas).

Não é universal: Japão cartografa o geographical; segundo o livro, Brasil cartografa geographical ou nominal, o maior. ⚠ Correção DHN/Miguens: no Brasil cartografa-se o menor alcance.

**Fig. 9** — Clearing Bearings on the 032 track using Thorn Island as headmark (NLT 028 / NMT 042).

Lembretes no plano

reporting points (+ canal VHF)anchor clearancepilot boarding areatug engagementtraffic areas

Fix frequency

Fixar num período tal que o navio não consiga entrar em perigo entre dois fixes. Se impraticável (intervalos < 3 minutos são muito exigentes), usar método primário alternativo como Parallel Indexing.

Fixes feitos na frequência escolhida, não quando o OOW quer. Única exceção: prioridade maior (guinada p/ tráfego ou wheel over próximo) → fixar imediatamente antes e logo depois da guinada.

Livros & aprovação

Planning book: HW/LW, nascer/pôr do sol, frequências VHF; porto usado com frequência pode guardar o plano inteiro p/ reuso.
Conning notebook: edição resumida do plano p/ o conning officer não deixar a posição.
Plano pronto → submetido ao master para aprovação; toda mudança posterior com acordo do comandante e aviso aos demais.

AIS (carriage requirement) acrescenta dado único (identifica navios ocultos por terra/chuva) — mas, por ter entradas manuais, usar com cautela para decisões.

Planning converte o appraisal numa carta que um OOW cansado lê instantaneamente.

Elemento	Essência
Charts	Todas em ordem, adjacentes+grande escala, corrigidas ao último Notice to Mariners.
No-go areas	Destacar onde não pode ir; piso = draught + 10%; varia com calado e (confinado) maré/tempo.
Margins / safe water	Proteger a ponte (não só o fix); profundidade > draught + 20%; monitorar por clearing bearings ou PI.
Tracks	Pequena escala → transferir (double-check) p/ grande; direção verdadeira = make good; marcar chart change + número; guardar distance off danger.
UKC / window / streams	Mostrar UKC reduzido e a tidal window; pré-corrigir stream ao aproximar a costa.
Wheel over / PI / waypoints	Marcar wheel-over com cues (mesmo com prático); planejar PI; designadores uniformes.
Aborts & contingências	Marcar abort point e point of no return + track p/ safe water; pré-planejar rotas, fundeadouros, waiting areas, emergency berths.
Fixing & aids	Primary/secondary; radar/visual; transits, clearing marks/bearings, head marks; saber qual range do farol é cartografado.