NV Cap. 13 — Auxílios à Navegação

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1. Visão geral — os auxílios à navegação

Para o prático, ler o balizamento é tão essencial quanto ler a carta: é pela cor, pela forma e pela luz de uma boia que se confirma de que lado está a água segura. Este capítulo organiza esse vocabulário visual — dos faróis às marcas do Sistema IALA — e fecha com a Lista de Faróis e o AIS como auxílio.

Um auxílio à navegação é um dispositivo, sistema ou serviço externo à embarcação que ajuda o navegante a determinar posição e rumo, a se alertar de perigos e a reconhecer os limites dos canais. Eles se dividem em visuais (forma, cor, luz), sonoros (cerração) e eletrônicos (ondas de rádio: AIS, VTS). O ponto mais cobrado: o Brasil pertence à Região B da IALA, onde o encarnado fica a boreste ao se demandar o porto — o inverso da Europa (Região A).

A sequência segue o edital (Anexo 2-A, item 28): importância e classificação, auxílios visuais (tipos, descrição, balizamento, identificação, luzes, alcances), Sistema de Balizamento IALA, sinalização complementar, Lista de Faróis e AIS.

Fonte: MIGUENS, A. P. Navegação: a ciência e a arte. v. 1. 2. ed. rev. atual. Rio de Janeiro: DHN, 2023. Cap. 13 — Auxílios à Navegação.

Edital: Anexo 2-A, item 28 (Auxílios à Navegação, 28.1–28.8) · reforço itens 27.5 e 30.3 · Anexo 2-B, Cap. 13 + NORMAM-601/DHN.

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2. Importância e classificação (§13.1)

O auxílio à navegação é externo à embarcação e serve para determinar posição e rumo, indicar uma aterragem, alertar e posicionar perigos, orientar os movimentos do navio, demarcar os limites dos canais, evitar a perda de navios e vidas, proteger o meio ambiente e poupar tempo e combustível. O conceito, antes restrito a sinais visuais e acústicos, hoje abrange também sistemas eletrônicos com segmentos de bordo, em terra e em satélites.

2.1 Classificação

Classe	Como atua	Observação
a. Visuais	Por forma, cor e/ou luz emitida	Luminosos orientam dia e noite; cegos só de dia. Naturais ou construídos.
b. Sonoros	Equipamento acústico (apito, sino, gongo, sirene, buzina de cerração)	Para visibilidade restrita. Em desuso no Brasil (radar + meteorologia benigna); usados em plataformas. Comuns no exterior.
c. Eletrônicos (radioelétricos)	Por ondas de rádio	Ex.: AIS AtoN e VTS (monitoração ativa do tráfego).

2.2 Sinal náutico e sinalização náutica

No Brasil, os termos são definidos pela NORMAM-17/DHN:

Sinal náutico — auxílio visual construído pelo homem e externo à embarcação, fixo ou flutuante, com formas e cores legalmente definidas, dotado ou não de luz, destinado a indicar uma posição geográfica e transmitir uma informação ao navegante. Sinalização náutica — o conjunto de sinais náuticos estabelecidos para garantir navegação segura e econômica nas vias navegáveis (NORMAM-17/DHN).

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3. Tipos e descrição dos auxílios visuais (§13.2.1–13.2.2)

Os auxílios visuais dividem-se em luminosos (faróis, faroletes, luzes de alinhamento, boias luminosas, balizas articuladas e barcas-faróis) e cegos (boias cegas e balizas). A boia de amarração não é auxílio à navegação segundo a IALA.

3.1 Faróis e faroletes

O farol é estrutura fixa de coordenadas conhecidas, com luz de característica predeterminada e alcance luminoso noturno maior que 10 milhas náuticas. Tem dois componentes essenciais: a estrutura e o aparelho de luz (fonte + concentrador ótico + acessório de ritmo). O farolete é igual, mas com alcance luminoso ≤ 10 mn — a distinção é só convencional.

Quanto à finalidade	Função
De aterragem	Reconhecimento e correção de posição de navios vindos do alto-mar; em pontos salientes; alcance geralmente > 20 mn (ex.: Rasa-RJ 23 mn, Moela-SP 24 mn).
De cabotagem	Navegação costeira entre portos; em cabos, pontas e ilhas (ex.: Maricás-RJ 21 mn).
Principal de porto	Principal auxílio à demanda do porto após o de aterragem (ex.: Santa Cruz-RJ 14 mn, na barra da Guanabara — cujo farol de aterragem é o Rasa).

Quanto ao regime: faróis guarnecidos têm pessoal permanente, indicados por "G" apenas na Lista de Faróis (não nas cartas); faróis automáticos são indicados nas cartas pela abreviatura (SG) — "Sem Guarnição".

Fig. 13-1 Figura 13.1 — Faróis da Costa Brasileira

3.2 Luzes de alinhamento

Sinais fixos usados aos pares para marcar a direção de um canal ou a entrada de um porto — um dos melhores recursos para indicar um rumo no fundo. O sinal anterior é o mais próximo do navegante; o sinal posterior é o mais afastado e de maior altitude. O navegante mantém os dois no mesmo plano vertical. Exigem formas/pinturas iguais ou complementares e luzes de mesma cor. A sensibilidade lateral (perceber o desvio transversal) depende da largura e do comprimento do canal e da distância ao sinal anterior.

Fig. 13-2 Figura 13.2 — Elementos de um Alinhamento

3.3 Boias

A boia é corpo flutuante de forma e cor definidas, fundeada em posição determinada, encimada ou não por marca de tope, para indicar o caminho, os limites de um canal, perigos, águas seguras, cabos/tubulações ou áreas especiais. Pode ser luminosa ou cega. A boia luminosa tem uma estrutura vertical em treliça — o mangrulho — que sustenta a luz, o refletor radar, a marca de tope e o AIS (estes três não obrigatórios). É fundeada por amarra e poita; alimentada por baterias com painéis solares, geradores de onda (WAG) ou eólicos.

Não se deve confiar cegamente na posição das boias: elas podem garrar por corrente, vento, colisão ou redes. Boias não devem ser usadas como referência para obter LDP / definir a posição do navio.

A boia articulada é ligada à poita por articulação "Cardan", com flutuador submerso; obedece ao Sistema IALA Região B (NORMAM-17/DHN).

Fig. 13-3 Figura 13.3 — Boia Luminosa Convencional

Fig. 13-4 Figura 13.4 — Equipamento de Fundeio de uma Boia

3.4 Barca-farol e baliza

A barca-farol é uma plataforma flutuante de grande porte, com torre encimada por luz de alcance > 10 mn, para assinalar perigo isolado em mar aberto; alternativa moderna são as boias gigantes LANBY (≥ 10 m de diâmetro). No Brasil não há barcas-faróis nem boias LANBY em operação. A baliza é sinal fixo e cego, em haste, encimada obrigatoriamente por marca de tope, estabelecida em águas rasas ou em terra; em rios, traz painel de sinalização e placa de quilometragem (medida da foz para montante).

Fig. 13-6 Figura 13.6 — Esquema de Barca-farol

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4. Balizamento e identificação (§13.2.3–13.2.4)

Balizamento é o conjunto de balizas, boias, barcas-faróis, faróis e faroletes que concorrem para a segurança da navegação em uma área definida (canais de acesso, bacias de evolução, marinas, hidrovias). Classifica-se em:

Critério	Tipos
Fixação	Fixo (faroletes e balizas) × flutuante (boias luminosas e cegas)
Luz	Cego (balizas e boias cegas) × luminoso (faroletes e boias luminosas)
Ambiente	Marítimo (baías, canais e bacias de portos) × fluvial (rios, lagos e lagoas, com regras próprias)

Direção Convencional do Balizamento (NORMAM-17/DHN, Sistema IALA): a do navegante que, vindo do mar, demanda baía, porto, estuário, lagoa ou rio. Em lagos não ligados a rios, é o sentido Norte→Sul verdadeiro; em rios não ligados ao mar, é sempre da foz para a nascente.

Identificação dos sinais: de dia, pela cor, forma, marca de tope e numeração (se houver); de noite, pela característica luminosa.

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5. Luzes de auxílio à navegação (§13.2.5)

Quanto à distribuição no horizonte, as luzes podem ser onidirecional (mesma característica em todo o entorno), direcional (uma cor num setor muito estreito, para indicar uma direção), de setor (cores diferentes em setores diferentes do horizonte) ou de alinhamento (duas luzes de mesma cor que definem uma direção).

5.1 Termos das luzes rítmicas

A característica é a aparência pela qual a luz é identificada — combinação de ritmo e cor.

Termo	Definição
Período	Tempo entre os inícios de dois ciclos idênticos sucessivos
Fase	Cada aspecto sucessivo de luz ou de obscuridade num período
Lampejo	Intervalo de luz mais curto que o de obscuridade que o segue
Eclipse	Intervalo de obscuridade entre dois lampejos sucessivos
Ocultação	Intervalo de obscuridade mais curto que o de luz
Isofase	Luz e obscuridade de igual duração num período

Os limites de setores de luz, arcos de visibilidade e luzes de alinhamento/direção são dados por marcações verdadeiras de 000° a 360°, tomadas do mar para o sinal, no sentido horário. Setores coloridos podem indicar a direção de um perigo ou a passagem livre entre perigos.

A DHN registra nas cartas apenas o menor entre os dois alcances (geográfico e luminoso).

Fig. 13-8 Figura 13.8 — Limites de Setores de Luz

Fig. 13-9 Figura 13.9 — Setores de Visibilidade (Carta 1501)

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6. Alcances dos auxílios visuais (§13.2.6)

Há três alcances, com definições que não se trocam:

Alcance	Depende de
Luminoso	Da intensidade luminosa (candelas) e da visibilidade meteorológica da região (Diagrama de Alcance Luminoso da Lista de Faróis)
Nominal	Alcance numa atmosfera homogênea de visibilidade meteorológica = 10 mn, observador de vista normal
Geográfico	Unicamente da curvatura da Terra — altura da luz e altura do olho do observador

A visibilidade meteorológica (V) é a maior distância da qual um objeto negro adequado é visto e reconhecido de dia contra o horizonte. O coeficiente de transparência atmosférica (T) (0 a 9) mede a fração de luz que atravessa 1 mn de atmosfera: T = 0,85 (áreas tropicais, costa brasileira) significa 15% de absorção por milha; no Atlântico Norte, T = 0,74.

Fig. 13-10 Figura 13.10 — Diagrama de Alcance Luminoso

O alcance geográfico, com refração normal, é dado pela fórmula da DHN:

$$D = 1{,}927\,(\sqrt{H} + \sqrt{h})$$ onde $D$ é o alcance geográfico (mn), $H$ a altitude do observador (m) e $h$ a altitude da luz (m). Na prática, $D \approx 2\,(\sqrt{H} + \sqrt{h})$.

Nos faróis de aterragem, o alcance luminoso deve ser no mínimo igual ao geográfico — interessa enxergá-los de longe. Em outros casos pode ser menor; a DHN, lembrando, grava o menor dos dois.

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7. Sistema IALA — antecedentes (§13.3.1)

Até 1976 havia no mundo mais de trinta sistemas de balizamento, muitos contraditórios — a divergência central era a cor para sinalizar bombordo e boreste. Opunham-se o Sistema Lateral (lados da rota numa direção estipulada — maioria) e o Sistema Cardinal (perigos por quadrantes — minoria). Uma série de acidentes no Estreito de Dover em 1971 impulsionou a uniformização.

Como as exigências eram conflitantes, formularam-se dois sistemas: o Sistema A (encarnado a bombordo) e o Sistema B (encarnado a boreste). A IALA os combinou num único conjunto de regras — o Sistema de Balizamento Marítimo da IALA — deixando cada país optar, regionalmente, por Região A ou B (acordo de 50 países, novembro de 1980).

O Brasil, pela DHN, optou pela Região "B" — aprovado pelo Decreto nº 92.267, de 3 de janeiro de 1986. Em 2010 o sistema incorporou o sinal de Novos Perigos.

Fig. 13-11 Figura 13.11 — Sistema IALA: Regiões A e B (o Brasil é Região B)

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8. Sinais laterais — Região B do Brasil (§13.3.2b)

Os sinais laterais associam-se à direção convencional do balizamento e indicam os lados de bombordo e boreste da rota. À noite valem cor e ritmo da luz; de dia, cor, formato e marca de tope. O Brasil é Região B; a Europa/África/Ásia/Oceania são Região A — e as cores se invertem.

Característica	Região B — Bombordo	Região B — Boreste
Cor	Verde	Encarnado
Formato da boia	Cilíndrico, pilar ou charuto	Cônico, pilar ou charuto
Marca de tope	Cilindro verde	Cone encarnado, vértice para cima
Luz	Verde	Encarnada

Pegadinha clássica: na Região B (Brasil), ao demandar o porto, deixa-se o encarnado a boreste e o verde a bombordo — inverso da Região A (onde o encarnado fica a bombordo). O ritmo lateral é qualquer um, exceto grupos de lampejos compostos (2+1).

Na bifurcação de canal, a marca do canal preferencial leva uma faixa larga horizontal da cor do outro lado e luz em grupos de lampejos compostos (2+1). A identificação por letras/números acompanha a direção convencional do balizamento.

Fig. 13-12 Figura 13.12 — Sinais Laterais da Região A

Fig. 13-13 Figura 13.13 — Região A: canais preferenciais

Fig. 13-14 Figura 13.14 — Sinais Laterais da Região B (Brasil)

Fig. 13-15 Figura 13.15 — Região B: canais preferenciais

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9. Sinais cardinais (§13.3.2c)

Os sinais cardinais associam-se à agulha e indicam o quadrante onde há águas navegáveis. Um sinal recebe o nome do quadrante em que se encontra em relação ao ponto de referência — e é por esse quadrante que o navegante deve passar. Servem para indicar onde estão as águas mais profundas e o lado seguro para contornar um perigo. Cores: preto e amarelo; luz sempre branca; marca de tope de 2 cones pretos (obrigatória).

Cardinal	Cor (de cima p/ baixo)	Marca de tope (2 cones)
Norte	Preto sobre amarelo	Vértices para cima ↑↑
Sul	Amarelo sobre preto	Vértices para baixo ↓↓
Leste	Preto, faixa larga amarela	Base a base (losango)
Oeste	Amarelo, faixa larga preta	Ponta a ponta (ampulheta)

Os topos imitam onde estão os cones: Norte aponta para cima; Sul, para baixo; Leste, base a base (◇); Oeste, ponta a ponta (⧖). E a cor preta segue as pontas: fica do lado para onde os cones apontam — Norte preto em cima, Sul preto embaixo, Leste preto em cima e embaixo, Oeste preto no meio.

Fig. 13-16 Figura 13.16 — Sinais Cardinais (N, L, S, O)

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10. Perigo isolado, águas seguras, especiais e novos perigos (§13.3.2d–g)

Sinal	Cor	Marca de tope	Luz
Perigo Isolado	Preta com faixas largas encarnadas	2 esferas pretas	Branca, grupo de lampejos (2)
Águas Seguras	Listras verticais encarnadas e brancas	Uma esfera encarnada	Branca: isofásica, de ocultação, lampejo longo a cada 10 s, ou Morse "A"
Especiais	Amarela	"X" amarelo	Amarela (ritmos variados; nunca lampejo longo a cada 10 s)
Novos Perigos	Listras verticais azul e amarela	Cruz amarela	Azul e amarela alternadas

O perigo isolado fica sobre um perigo pequeno cercado de águas navegáveis. As águas seguras indicam água navegável em todo o entorno (meio de canal, aterragem, ponto de espera). Os especiais não orientam a navegação — marcam áreas (ODAS, separação de tráfego, despejo, cabos, recreação, instalações offshore).

Novos Perigos (desde 2010) sinalizam obstrução recém-descoberta ainda não cartografada. Um dos sinais deve ser duplicado; a luz é rápida (R) ou muito rápida (MR); pode-se usar um RACON transmitindo "D" (–··) em Morse, com 1 mn na tela do radar.

Fig. 13-17 Figura 13.17 — Sinal de Perigo Isolado

Fig. 13-18 Figura 13.18 — Sinal de Águas Seguras

Fig. 13-19 Figura 13.19 — Sinal Especial

Fig. 13-20 Figura 13.20 — Sinal de Novos Perigos

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11. Utilização e numeração do balizamento (§13.3.3–13.3.4)

O Apêndice C ao capítulo reúne todos os sinais da IALA para a Região B, conforme a Lista de Faróis (37ª edição, 2020–2021). Quando há muitos sinais, numeram-se segundo regras:

Regra	Critério
Independência	Cada canal/alinhamento é numerado independentemente
Cor × paridade	Encarnado = números ímpares; verde = números pares; alinhamentos por letras em ordem alfabética
Sentido	Crescente a partir da entrada do porto (canais) ou da boia mais próxima à entrada (alinhamentos)

Para não trocar: na Região B, encarnado é ímpar (e fica a boreste ao entrar). Verde é par, a bombordo.

Fig. 13-21 Figura 13.21 — Uso do Sistema IALA na Região B (diurno e noturno)

Fig. 13-22 Figura 13.22 — Numeração de balizamento (Carta 1401)

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12. Sinalização náutica complementar (§13.4)

O Decreto 92.267/1986 autoriza, com aprovação da DHN, a sinalização complementar para situações dos balizamentos fluvial e lacustre e para obras sobre águas (pontes, cais, píeres, molhes, marinas, dolfins, trapiches).

12.1 Balizamento fluvial e lacustre

Onde a hidrovia se assemelha ao mar (curso reto ou margens distantes), usam-se os sinais marítimos, com a direção convencional de jusante para montante (subindo o rio). Onde isso não é possível, usam-se sinais fixos complementares em painéis com símbolo retrorrefletivo.

Margens (definição que cai em prova): a margem esquerda é a do lado esquerdo de quem desce o rio (de montante para jusante); a direita, a do lado direito de quem desce.

Sinal complementar	Significado
Seta reta junto a uma faixa	Navegar junto àquela margem
Seta curva	Mudar de margem
Seta central	Navegar no meio do rio
Cruz (braço horizontal fino)	Tráfego intenso entre as margens
Painel com faixa central, aos pares	Alinhamento (rumo a seguir)
"KM" + número	Quilometragem percorrida
Letra "R"	Reduzir velocidade
Âncora sob diagonal	Fundeio proibido
Triângulo de vértice p/ baixo + nº	Altura máxima de passagem (m)
"Y" amarelo em painel preto	Bifurcação de canal (segmento mais largo = canal principal)
Dois "+" brancos em painéis pretos	Perigo isolado (fluvial)

Fig. 13-23 Figura 13.23 — Navegar junto à margem

Fig. 13-24 Figura 13.24 — Mudar de margem

Fig. 13-25 Figura 13.25 — Navegar no meio do rio

Fig. 13-26 Figura 13.26 — Tráfego intenso entre as margens

Fig. 13-27 Figura 13.27 — Sinal de alinhamento (fluvial)

Fig. 13-28 Figura 13.28 — Quilometragem percorrida

Fig. 13-29 Figura 13.29 — Redução de velocidade

Fig. 13-30 Figura 13.30 — Fundeio proibido

Fig. 13-31 Figura 13.31 — Altura máxima de passagem

Fig. 13-32 Figura 13.32 — Bifurcação de canal

Fig. 13-33 Figura 13.33 — Perigo isolado (fluvial)

12.2 Cais, píeres e obras sobre águas

As extremidades dessas obras, se ligadas a uma direção convencional e a margem de canal definida, podem usar Sinal Lateral; caso contrário, à noite levam luzes fixas amarelas com alcance mínimo de 2 mn. Devem ainda ser iluminadas mostrando toda a sua extensão.

12.3 Sinalização de pontes

Segue a publicação IALA R0113 (refletida na NORMAM-17/DHN). O retângulo de navegação conjuga o vão livre horizontal (sem obstrução, na menor lâmina d'água) e o vão livre vertical (entre a estrutura e a maior lâmina d'água); o canal de navegação é, no máximo, igual ao vão livre horizontal.

No vão navegável	Diurno	Noturno
Boreste	Triângulo encarnado, vértice p/ cima	Luz rítmica encarnada
Bombordo	Quadrado verde	Luz rítmica verde
Melhor ponto de passagem	Faixa branca entre duas encarnadas (águas seguras)	Luz rítmica branca

As luzes têm alcance mínimo de 2 mn. Refletores radar ficam a, no mínimo, 20 m da ponte. Dois RACON de curto alcance podem marcar os limites do vão: "T" (–) a boreste e "B" (–··· ) a bombordo.

Fig. 13-34 Figura 13.34 — Sinalização de Pontes (retângulo de navegação)

Fig. 13-35 Figura 13.35 — Sinalização visual diurna de ponte

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13. Lista de Faróis — DH2 (§13.5)

A Lista de Faróis (DH2), editada pela DHN e atualizada pelo CHM, relaciona faróis, aerofaróis, faroletes, boias luminosas e luzes particulares ou de obstáculos aéreos do Brasil e de costas estrangeiras representadas nas cartas brasileiras. É bienal, disponível impressa (EMGEPRON/BHMN) ou gratuita em meio digital, e complementada pela DH18 — Lista de Sinais Cegos. As informações vêm em 8 colunas:

Coluna	Conteúdo
1ª	Número de ordem nacional + número internacional (Lista britânica)
2ª	Local, nome, carta e classificação (negrito = alcance ≥ 15 mn; itálico = boias; "G" = guarnecido)
3ª	Posição geográfica
4ª	Característica, período, fase detalhada e intensidade luminosa (candelas)
5ª	Altitude da luz (m)
6ª	Alcances luminoso (fórmula de Allard, T = 0,85, V = 18,4 mn) e geográfico (olho a 5 m)
7ª	Descrição e altura da estrutura
8ª	Observações (refletor radar, RACON, radiofarol, setor de visibilidade)

Exemplo — Farol Cabo Frio (nº 2400 / G 0352, carta 1503): Lampejo Branco, período 10 s (B.1,2 – Ecl.8,8), 5.696.000 cd, altitude 140 m, alcance luminoso 49 mn e geográfico 27 mn, torre troncônica metálica branca de 16 m, setor 231°–118°. As correções saem na Seção IV dos "Avisos aos Navegantes".

Fig. 13-37 Figura 13.37 — Reprodução do Farol Cabo Frio (foto da Lista de Faróis)

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14. AIS como auxílio à navegação (§13.6)

O AIS AtoN (Automatic Identification System — Aid to Navigation) é um transceptor que opera em VHF Móvel Marítimo e transmite ao navegante o nome e tipo do sinal náutico, seu número de ordem, sua posição e sua condição operacional. Pode ser implementado de três formas:

Forma (3)	Tipo	Característica
Real	—	A estação AIS está no próprio auxílio; posição e estado vêm do AtoN físico
Sintético	Monitorado	O auxílio existe e é monitorado por uma Estação Base AIS que confirma posição e estado
Sintético	Previsto	O auxílio existe mas não é monitorado
Virtual	—	Simula um auxílio que não existe fisicamente, transmitido de uma Estação Base

O AIS AtoN Sintético Previsto só é aceitável com auxílios fixos — nunca com sinais flutuantes (cuja posição não pode ser confirmada).

O AIS AtoN Virtual serve para marcar de imediato um naufrágio ou novo perigo, em áreas onde não cabe um auxílio físico, em auxílios deslocados sazonalmente pelo gelo, quando um auxílio sai de posição, ou quando um físico atrapalharia a navegação. Um exemplo de AIS AtoN Real opera no canal de Cotunduba (acesso ao Rio de Janeiro), representado na Carta 1511.

Fig. 13-38 Figura 13.38 — Balizamento do Canal de Cotunduba com AIS AtoN Real