Propósito do passage planning
Ideia-mestraDesenvolver um único plano de navegação abrangente para conduzir o navio com segurança de cais a cais (berth to berth). Não é formalidade de partida — é a base de trabalho do bridge team em toda a viagem (oceano e praticagem).
Base normativaDefinido pela IMO Resolution A.893(21) (Guidelines for Voyage Planning). No Guide, passage planning = voyage planning. Dá efeito prático ao requisito da SOLAS Cap. V, regra 34: a viagem é planejada antes de o navio seguir ao mar.
O plano deve identificar uma rota que
- Reconhece perigos e avalia riscos e decision points.
- Garante sea room e profundidade suficientes.
- Inclui position-fixing (oportunidades e intervalos).
- Cumpre reporting requirements e routeing measures.
- Considera tráfego e tempo previstos, sensibilidades da carga e medidas de proteção ambiental.
As 4 etapas — sempre nesta ordem
Appraisal › Planning › Execution › Monitoring
| Etapa | Quando | O que faz |
|---|---|---|
| Appraisal | antes da partida | Reunir e revisar toda info relevante; identificar/avaliar riscos (checklist C2.9). |
| Planning | Preparar o plano detalhado cais-a-cais nas cartas e publicações apreciadas. | |
| Execution | ao longo da viagem | Conduzir a passagem conforme o plano aprovado pelo Comandante (detalhe no cap. 4). |
| Monitoring | Checar continuamente o progresso do navio contra o plano (cap. 4). |
As duas primeiras (appraisal, planning) são feitas antes de partir; as duas últimas (execution, monitoring) correm durante toda a viagem.
É o Comandante (Master) o responsável por garantir que o plano seja a base da navegação segura — independentemente de quem o prepara. Ele deve checar e aprovar o plano antes da partida.
Envolvimento da companhia
SMSO SMS da companhia deve incluir orientação para passage planning.
Plano-padrão fornecido pela companhia NÃO é usado como recebido: deve ser revisado a bordo antes da partida e ajustado à viagem específica.
Constraints (limitações práticas)
- Plano abrangente é preparado e aprovado antes da partida.
- Pode ser impraticável incluir todo detalhe nesse ponto — sobretudo os de chegada, que dependem de condições a confirmar.
- O plano pode ser finalizado assim que praticável (não em pleno antes de zarpar); o bridge team é então briefado em momento adequado.
O que éPrimeira etapa: reunir e revisar toda info relevante para identificar/avaliar riscos e confirmar o plano seguro. Usa cartas e publicações oficiais atualizadas (eletrônicas ou papel). Checklist dedicado C2.9.
Inclui consulta ao chief engineer para confirmar combustível, água e lubrificantes suficientes (dado ambiente, tempo previsto e margens de segurança da companhia).
Os fatores caem em 4 grupos
| Categoria | Exemplos de fatores |
|---|---|
| Navigation | sailing directions; ancoradouros/contingência; cartas e navaids; sea room e densidade de tráfego; comms (GMDSS, MSI); pilotage; draught restrictions (air draught, UKC e squat); position-fixing; propulsão/governo; waypoints; routeing/reporting; weather routeing. |
| General / Operational | berço; bridge manning; bunkers; carga; comercial/charter; helicóptero; amarração e rebocadores; port entry; strength & stability. |
| Environmental | ballast water; ECA (Emission Control Areas); MARPOL Special Areas; PSSA (Particularly Sensitive Sea Areas); lixo; port reception facilities. |
| Contingency | emergency response plans; notificações/reporting; emendas ao passage plan. |
Official charts
- Só cartas náuticas oficiais atualizadas devem ser usadas na appraisal/planning. Demais cartas: identificar, encomendar e receber antes da partida.
- Cartas eletrônicas: permits/licenças suficientes antes de partir — ou entender o processo de dynamic licensing durante a passagem.
4 critérios ao apreciar cartasscale (larga escala para costa/praticagem e cada ponto de guinada; maior escala apropriada no oceano) · accuracy (source-data / CATZOC nas ENC) · Notices to Mariners, inclusive T&P (Temporary & Preliminary) · sailing directions.
Uma ENC não é mais precisa que uma RNC ou carta de papel da mesma área — as três vêm do mesmo survey. Papel tem precisão de até 15 metros. Sempre manter margem de segurança entre perigos e a rota.
Publicações náuticas — papel de cada uma
| Publicação | O que fornece |
|---|---|
| Sailing directions | perigos, boiagem, tempo, praticagem, regulamentos, port-entry. |
| Ocean passage / routeing charts | rotas oceânicas, ventos e correntes prevalecentes. |
| Notices to Mariners | correções a cartas/publicações; info local de segurança de portos. |
| Lists of lights | todos os faróis de significado à navegação. |
| Lists of radio signals | reporting/VTS, GMDSS e MSI. |
| Tide tables / tidal stream atlases | marés e correntes de maré em costa/aproximações. |
| Load line charts | zonas e períodos sazonais de load line. |
| Maritime security charts | advice e reporting de segurança em áreas designadas. |
PlanningApós a appraisal, prepara-se o plano detalhado de toda a passagem cais-a-cais, inclusive áreas de praticagem.
Qualquer trecho de rota deve ser planejado só em cartas eletrônicas ou só em papel — nunca misturado — salvo se não houver eletrônica para parte da rota. Depende da certificação para paperless navigation.
Route plotting
- Info mostrada depende da fase (oceano, costeira, praticagem) — mais detalhe à medida que se aproxima de terra.
- Item específico do ECDIS: definir uma cross-track distance (XTD) para todos os elementos da passagem, inclusive os legs oceânicos (para route scanning).
- Em cartas de papel, a XTD pode não ser exigida ao plotar rotas oceânicas.
Ocean waters
- Considera routeing charts (correntes, ventos, gelo, load lines), load line charts, weather-routeing, e gnomonic projection para plotar great-circle.
- Landfall targets: alcances radar/visual, rising and dipping ranges, arco e cores dos sector lights.
Coastal waters
Margens de segurança em águas costeiras/restritas tendem a ser menores que no oceano — por profundidade disponível, proximidade de terra, infraestrutura, mais tráfego e perigos.
Em shallow water, prever o calado aumentado e o efeito no governo pelo squat, que amplifica com o aumento da velocidade.
Pilotage waters
- Fase de praticagem exige mais informação, com ou sem prático a bordo — inclusive quando pilotado por oficial do navio com PEC válido.
- O plano pode acrescentar: rotas recomendadas e channel information; pilot boarding points; regras/restrições locais; reporting e comms; berço, rebocadores e ancoradouros; contingência.
Uso do ECDIS
- Aplicar XTD máxima por leg conforme SMS; calcular e definir safety depths/contours conforme o UKC do SMS.
- Definir ETA correta — ETA errada afeta dados dependentes de maré e tempo. Confirmar draught (com squat/margem), raio de giro e dimensões.
- Plano finalizado é salvo, backupeado e travado contra edição não autorizada.
Contours — intervalos
ContourLinha que separa áreas de profundidade mínima (10 m separa águas abaixo/acima de 10 m). Disponível em intervalos de 5 metros (5, 10, 15, 20 m).
| Setting | O que define | Como é definido |
|---|---|---|
| Shallow contour | menor profundidade em que o navio pode navegar; abaixo, encalha. | ≥ menor calado do navio; ECDIS arredonda para cima (calado 8 m → 10 m). |
| Safety contour | divide água segura de insegura; cruzá-la dispara alarme sonoro/visual e comanda os isolated-danger symbols. | calculada antes da partida: sailing draught + trim + squat esperado + UKC do SMS + altura de maré. |
| Safety depth | destaca spot soundings — cinza se mais fundo, preto se mais raso que o valor. | definida pelo OOW; não dispara alarme nem desenha contour. |
| Deep contour | marca onde o navio começa a sentir shallow-water effects. | depende de calado/área — ex.: 30 m para navio de 10 m de calado. |
Sombreado azul da carta de papel não mostra a água sob a quilha (depende do calado); no ECDIS o oficial ajusta os parâmetros aos dados do próprio navio.
CATZOCCategory Zone Of Confidence: indica a acurácia dos dados da carta; por seis categorias diz o quanto se pode confiar ao planejar/navegar. Entra no cálculo da safety depth.
| ZOC | Position accuracy | Depth accuracy |
|---|---|---|
| A1 | ±5 m + 5% da prof. | 0,50 m + 1% da prof. |
| A2 | ±20 m | 1,00 m + 2% |
| B | ±50 m | 1,00 m + 2% |
| C | ±500 m | 2,00 m + 5% |
| D | pior que ZOC C | pior que ZOC C |
| U | Unassessed — qualidade batimétrica ainda não avaliada. | |
Worked example (calcular a safety contour)
Dadosdraught 10,0 m · squat 0,7 m a 10 knots · altura de maré 1,0 m · UKC da companhia 10% do calado · área CATZOC A1.
Safety contour = 10,0 m (draught) + 0,7 m (squat) + 1 m (UKC) = 11,7 m
A altura de maré NÃO é subtraída aqui — precaução extra que permite navegar a área independentemente da maré.
Em área CATZOC D (qualidade menor), a safety contour de A1 (11,7 m) deve ser aumentada. Companhias fixam UKC mínimo e procedimentos por CATZOC no SMS.
Finalizar o plano
- Plano não deve ser sobre-detalhado (perde-se info crítica); formato que o bridge team entenda fácil.
- O Comandante checa e aprova, inspecionando as cartas. No ECDIS: inspeção visual na escala ótima (1:1) e, para rota em ENC, uso da route-scanning function.
- Uma revisão manual detalhada sempre acompanha o scan automático.
Weather routeing
Weather routeing é um aid to navigation: a segurança do navio, tripulação, carga e passageiros sempre tem prioridade sobre a ETA.
Briefing
C2.9Antes de zarpar, todo o time é briefado e confirma o entendimento do passage plan (fatores do checklist C2.9).
Emendas & transferência de posições
- Rota emendada no ECDIS → rodar full route check.
- Ao transferir rota/perigos entre papel, eletrônica e GNSS, aplicar correções: o geodetic datum pode variar entre hydrographic offices, tipos de carta e equipamento.
MSI (Maritime Safety Information)
- Avisos (gale warnings, NAVAREA, costeiros) por radiotelefonia e NAVTEX; long-range via satélite (SafetyNET) no WWNWS.
- METAREAs e weather-routeing: nas lists of radio signals e no Volume D da WMO Publication No. 9.
Planejar ancoradouro
Fatorespropósito/duração; espaço; position-fixing; tempo e abrigo; maré e corrente; sea room e perigos; profundidade e capacidade do windlass; natureza do fundo (holding); scope de amarra e swinging circle; segurança do SSP; watchkeeping (checklist C2.12).
Ships' routeing
Medidas de routeing mandatórias devem sempre ser usadas, salvo razões de segurança compelling. Esquemas não-IMO: seguir como best practice.
Ship reporting & AIS
- Sistema adotado pela IMO → o Comandante reporta na entrada, na saída ou em mudança material da condição do navio.
- AIS: dados static, passage e dynamic devem ser exatos, inseridos antes da partida e atualizados na passagem (evitar transmitir dado falso).
VTS — 3 serviços
IS (information service) › NAS (navigational assistance, a pedido do Comandante) › TOS (traffic organisation)
No planoincluir as frequências de rádio que o navio monitora para o VTS.
O que éAs duas últimas etapas do ciclo correm ao longo de toda a viagem. Aprovado e briefado o plano, a passagem é continuamente monitorada para ser cumprida conforme o plano.
Um plano é só tão seguro quanto a disciplina com que o time o segue e o confere. Detalhe (position fixing, cross-check de métodos independentes, manter-se nas margens planejadas) está no cap. 4.