NV Cap. 3 — Navegação Integrada

3. Navegação integrada

As ferramentas modernas dos capítulos anteriores — posição precisa em tempo real e acompanhamento automático de embarcações —, mesmo somadas aos métodos tradicionais, não revelam por si só todo o seu potencial. O salto vem da integração: reunir as ferramentas existentes, em especial as eletrônicas, num sistema abrangente, a bordo e em terra. Essa integração aprimora a segurança da navegação, beneficia a segurança marítima e a preservação do meio ambiente e ainda reduz a carga de trabalho do navegante.

Fonte: BENTO, Carlos Norberto Stumpf. Navegação integrada. 4. ed. Niterói: Claudio Ventura Comunicação, 2013 (E-book desde 2022). Cap. 3 — Navegação integrada.

Edital: Anexo 2-A, Área III (Navegação em Águas Restritas), item 16 — Utilização de equipamentos do passadiço, alíneas g) Carta Eletrônica e ECDIS, b) Radar e i) Automatic Identification System, e item 3 (Carta Náutica) · Anexo 2-B, Área III, item 5 (Bento), Cap. 3.

A integração se materializa em duas frentes. A bordo, ferramentas vêm sendo reunidas em sistemas instalados no passadiço — os Sistemas Integrados de Passadiço (IBS). Em terra, a reunião acontece nas torres dos Serviços de Tráfego de Embarcações (VTS). O capítulo percorre essas duas frentes: primeiro a integração a bordo (§3.1), tendo o ECDIS como sistema-síntese, e depois a integração em terra (§3.2), com o TSS e o VTS.

3.1 Integração de ferramentas a bordo

A integração a bordo se dá nos sistemas eletrônicos de exibição de cartas náuticas: equipamentos cuja tela mostra informações vindas de um banco de dados de cartas digitais e dados náuticos, o SENC (visto em §1.2.3). Esse banco reúne as cartas digitais atualizadas, mais dados inseridos pelo usuário e provenientes de outras fontes. Associado à posição recebida de um sistema de posicionamento eletrônico — em geral um GNSS —, o sistema viabiliza a navegação em tempo real, reduz a carga de trabalho e facilita o planejamento, o monitoramento e a gravação de derrotas.

3.1.1 ECDIS

O ECDIS (Sistema Eletrônico de Exibição de Cartas e Informações) é o equipamento que satisfaz os requisitos de desempenho estabelecidos pela IMO. A partir das ENC, de suas atualizações e de outras informações, ele dá origem ao SENC, a base de dados de onde as informações são apresentadas ao usuário.

3.1.2 ECS

Os ECS (Sistemas Eletrônicos de Cartas Náuticas) são todos os sistemas de exibição que não foram testados e certificados conforme os Padrões de Desempenho para ECDIS da IMO. Um ECS pode usar ENC, RNC ou outros tipos de dados produzidos por fontes privadas, e pode ter funcionalidade semelhante à de um ECDIS.

Existem quatro classes de ECS — A, B, C e D —, com requisitos estabelecidos pela Radio Technical Commission for Maritime Services (RTCM), conforme os níveis de funcionalidade. Embora os itens seguintes tratem exclusivamente do ECDIS, vale lembrar que alguns ECS possuem parte ou a totalidade das funcionalidades previstas para um ECDIS.

3.1.3 Vantagens e desvantagens de um ECDIS

A base de ENC desses sistemas é feita de objetos geográficos com atributos individuais que interagem com a posição da embarcação, facilitando a navegação e emitindo alertas visuais e sonoros; além disso, pode receber camadas adicionais para as mais diversas aplicações. Já as cartas raster, por não permitirem interação com seus elementos, têm capacidade de alerta limitada.

A vantagem da navegação em tempo real fica evidente em águas restritas: o navio, seus rumos e velocidade aparecem como um símbolo/contorno centrado na posição da antena GNSS, associado a um vetor que mostra, em tempo real, a situação do navio em relação à derrota, às feições em terra, à batimetria, aos auxílios à navegação e aos perigos. Os exemplos do livro vão de demandas de rios e canais a atracações noturnas, eclusas e giros em bacias de manobra.

Alarmes do ECDIS

O ECDIS gera alarmes sonoros ou visuais quando há discrepância em certos parâmetros, falha de sistema ou interação com objeto de uma ENC que possa comprometer a segurança. Alguns combinam som e imagem.

EBL e Safety Frame

Diversas informações dos elementos de uma ENC (símbolos, sinais náuticos, profundidades, notas) são acessadas com um clique sobre o elemento, que abre uma janela (Info box ou Pick Report). A Linha de Marcação Eletrônica (EBL) informa, numa janela próxima a um elemento da ENC, sua posição geográfica, marcação, distância, CPA e TCPA em relação ao navio; ela pode ainda ser deslocada da origem para medir entre outros elementos.

O Safety Frame é uma moldura de segurança em torno do símbolo do navio, configurável com distâncias distintas para boreste e bombordo, que dispara alarme se o navio sair do centro do canal. Ao contrário da Navegação Radar Paralela Indexada (§1.3), cujas retas paralelas tangenciam feições do mundo real, o Safety Frame interage apenas com os elementos representados na carta. Alarmes de colisão com outras embarcações só surgem se o ECDIS estiver integrado ao radar/ARPA ou ao AIS.

O navegante deve atentar à atualização das cartas. Cartas desatualizadas geram erros típicos: navio atracado em terminal ou cais não representado; posição que não coincide com o cais; contorno do navio sobre o cais (quando o ECDIS não recebe dados da giro ou de uma agulha satelital — §1.1.7 —, fato que não ocorreria com o navio em movimento, pois o GNSS calcula o rumo entre posições consecutivas); ou área vazia onde a ENC não constava do SENC e não havia RNC disponível.

Recursos avançados de navegação

Além do básico, o ECDIS oferece recursos que muito contribuem para a segurança. A função Route Check verifica a derrota planejada e alerta com uma estrela encarnada sobre perigos próximos — por exemplo, quando a derrota passa muito perto de uma boia lateral. O Look Ahead projeta um setor pela proa, configurável em largura, extensão, calado, calado aéreo e tempo de alarme, que interage antecipadamente com perigos (um casco soçobrado, por exemplo); em canal estreito balizado, reduz-se a largura do setor para não alarmar a cada sinal náutico.

A função Danger Highlights "ilumina" os perigos próximos à derrota desenhando linhas e polígonos hachurados. O navegante ainda pode inserir anotações personalizadas: um Event (evento importante da viagem), um Remark (lembrete, como um alinhamento a marcar) e um Caution (advertência, como tráfego intenso).

A representação do navio varia com a escala: um símbolo circular em escalas menores e um símbolo no formato do navio — proporcional às dimensões — em escalas maiores, podendo mostrar contorno, linha d'água e fundo. O Prediction prevê o movimento do navio por um curto período a partir de posição, rumo da giro, razão de guinada e velocidade no fundo, evidenciando, por exemplo, o leme carregado para boreste. O ECDIS grava dados da viagem (hora, posição, rumo, velocidade) e das cartas usadas, útil no planejamento e na investigação de incidentes.

O Past Track exibe o histórico de posições como uma linha preta da trajetória percorrida. É muito útil manter as gravações das derrotas — sobretudo as executadas por Práticos — para usá-las em derrotas futuras e compartilhá-las com outros navios; o exemplo do livro mostra a saída sem Prático aproveitando a derrota gravada na entrada, com Prático a bordo. A mesma tela exibe a maré prevista, retirada de fontes oficiais, com diagrama acessível por um clique.

Safety Contour, Safety Depth e esquemas de cores

Ao contrário da carta em papel e da RNC, o ECDIS deixa o navegante alterar as cores das faixas de profundidade e realçar isobatimétricas, garantindo a navegação por águas seguras. Tudo gira em torno de dois valores. O Safety Depth (calado de segurança) é o calado do navio acrescido de margens — nível de maré, qualidade dos dados da carta, margem de segurança e Folga Abaixo da Quilha (FAQ / UKC). O Safety Contour é a linha isobatimétrica de segurança, definida a partir do Safety Depth.

No esquema de duas cores (o mais simples), o sistema considera apenas Safety Contour e Safety Depth. Profundidades menores que o Safety Depth aparecem em preto negrito numa faixa azul (insegura); as maiores, em cinza claro numa faixa branca (segura). Se o Safety Contour for ajustado abaixo do Safety Depth, podem surgir profundidades inseguras na faixa branca segura.

No esquema de quatro cores (padrão do sistema), entram também o Shallow Contour (águas rasas) e o Deep Contour (águas profundas). Da profundidade zero até o Shallow Contour, a faixa é azul (só profundidades inseguras — shallow waters). Entre o Shallow e o Safety Contour, a faixa é azul claro (profundidades seguras e inseguras). Entre o Safety e o Deep Contour, a faixa é cinza claro (seguras e inseguras). Após o Deep Contour, a faixa é branca — deep waters, sem risco.

Para ilustrar a escolha entre os esquemas e o estabelecimento das faixas, o livro usa cinco navios de calados distintos, adotando para cada um, para fins didáticos, um calado de segurança (CS) igual ao calado + 20%.

A Fragata (CS 6 m) escolhe Shallow Contour de 5 m e Safety Depth/Contour de 6 m; como não há isobatimétrica padrão de 6 m, o sistema adota a próxima — a de 10 m — como Safety Contour. A faixa azul claro (entre Safety e Shallow) é insegura; a faixa azul abaixo do Shallow é de águas muito rasas, e aqui, como o calado coincide com o Shallow Contour, cruzá-la significa colisão com o fundo.

O Navio-Aeródromo (CS 10 m) usa Shallow de 5 m e Safety de 10 m. Como o Safety coincide com a isobatimétrica padrão de 10 m, as faixas azul e azul claro são inseguras (só profundidades menores que o Safety); a faixa entre 10 m e a próxima isobatimétrica (15 m) é cinza claro (segura), e após 15 m vem o branco das águas profundas.

O Navio de Passageiros (CS 14 m) usa Shallow de 10 m e Safety de 14 m; o sistema adota a isobatimétrica de 15 m como Safety Contour. A faixa azul claro é insegura; abaixo do Shallow, a faixa azul é de águas muito rasas; após 20 m vem o branco das águas profundas.

O Navio Porta-Container (CS 16 m) usa Shallow de 15 m e Safety de 16 m; o sistema adota a isobatimétrica de 20 m como Safety Contour. A lógica das faixas repete-se: azul claro insegura, azul de águas muito rasas e branco após 30 m.

O Navio Graneleiro (CS 25 m) usa Shallow de 20 m e Safety de 25 m; o sistema adota a isobatimétrica de 30 m como Safety Contour, com o mesmo padrão de faixas e o branco após 30 m.

As figuras seguintes mostram, na prática, as faixas de profundidade de cada navio ao passar por um trecho de águas restritas.

O caso do CS 16 m revela um problema. Com o Safety Contour em 20 m, o Look Ahead e o próprio navio disparam alarmes ao cruzar essa linha, mas ao atingir profundidades iguais ou menores que o Safety Depth (em preto negrito) nenhum alarme é acionado. O artifício é fixar o Safety Contour em 15 m e desenhar uma linha de perigo (Danger Highlights) em torno de todas as profundidades em preto negrito; assim, alarmes soam quando o Look Ahead ou o navio atingem essa linha.

Já o CS 25 m mostra um local impraticável: não há sequer uma profundidade igual ou maior que o Safety Depth, e os dois esquemas de cores preenchem todo o trecho de azul. Em visão noturna, os mesmos esquemas de 4 e 2 cores se mantêm.

Alguns ECDIS operam com ENC Tide-Aware, que mostram a variação da maré prevista alterando automaticamente as faixas azul, azul claro e branca.

3.1.4 Planejamento e execução da navegação

O livro ilustra o planejamento e a execução com um navio saindo do porto do Rio de Janeiro/RJ para cumprir uma derrota planejada (RIO-SANTOS), com 250 m de comprimento, 30 m de boca e 8,5 m de calado. A tela exibe a ENC do trecho e um menu lateral de seis seções: hora local e data; número e título da carta (CHART); posição satélite do navio; rumo e velocidade no fundo (COG/SOG) — e na superfície (HDG/STW) se houver giro e odômetro; dados do próximo ponto de guinada; e a previsão para o último ponto da derrota.

O navio aparece pelo seu contorno, proporcional às dimensões, nas coordenadas de um receptor GNSS integrado; o vetor associado representa rumo e velocidade no fundo. As informações relativas ao próximo ponto de guinada (WP2) compõem o vocabulário operacional do ECDIS.

A derrota em execução aparece em encarnado e a alternativa em azul. No exemplo, a alternativa passa por profundidades menores que 10 m; como o calado de segurança é 8,5 m + 20% = 10,2 m, o Encarregado de Navegação introduziu 10 m para alerta, e a função Route Check recomenda corrigir a derrota azul — basta arrastar o ponto para posição mais segura e reverificar. A função Past Track exibe a trajetória percorrida (linha preta). Uma derrota já aprovada e em execução não tem seus pontos alterados livremente: é preciso entrar no modo de edição, o que não se recomenda em águas restritas.

O sistema apresenta as derrotas em forma gráfica e em texto. A janela de edição (Route) permite criar, testar, gravar, carregar, excluir, alterar, inverter e unir derrotas, exibindo número, nome, coordenadas, rumo, distância da pernada e contador. Qualquer mudança no teclado reflete no gráfico, e vice-versa — útil no transporte de pontos da carta em papel para o ECDIS. O ECDIS é insuperável no planejamento pela facilidade de manipular pontos, armazenar derrotas, calcular rumos/tempos/distâncias e gravar o histórico.

3.1.5 Integração do ECDIS com o radar, o ARPA e o AIS

A integração do ECDIS com o radar permite sobrepor a imagem radar à carta digital (radar overlay). Além de conferir se algum elemento da carta está discrepante, isso evidencia falha no posicionamento GNSS ou na integração: se a imagem radar não coincide com nenhum elemento da ENC, há erro.

A integração também alcança o Radar/ARPA e o AIS, permitindo exibir alvos em acompanhamento, configurar alarmes e trafegar mensagens AIS na tela. Aliada à navegação em tempo real, faz o navegante monitorar a navegação e os alvos num só equipamento, reforçando o comando e controle a bordo e favorecendo a navegação em baixa visibilidade.

Os teclados e menus do ECDIS costumam ter os botões RADAR, ARPA e AIS, que aproveitam a estrutura multicamadas da ENC para exibir ou ocultar camadas com a imagem radar e os alvos do ARPA e do AIS sobre a carta. Os teclados também trazem controles equivalentes aos dos consoles (EBL, VRM, anéis de distância, zoom, brilho, ganho, atenuadores) e marcadores de evento e de homem ao mar (Man Overboard — MOB).

Há limitações na integração. O Radar/ARPA acompanha só alguns alvos captados pelo AIS, geralmente os mais próximos quando saturado. Misturar AIS e Radar/ARPA numa tela gera problemas, pois o Radar/ARPA usa vetores verdadeiros e relativos e rumo/velocidade no fundo e na superfície, enquanto o AIS usa vetores verdadeiros e rumo/velocidade só no fundo; algoritmos vêm sendo desenvolvidos para que um mesmo alvo, adquirido pelos dois sistemas, não seja tratado como dois.

Apesar da integração numa só tela, às vezes duas telas são mais apropriadas. No exemplo do livro, a tela esquerda mostra o radar/ARPA em COURSE-UP, com vetores relativos, exibindo um alvo em rumo de colisão (alarme THREAT); a tela direita mostra uma ENC orientada ao Norte, integrada ao AIS com vetores verdadeiros, em que se percebe que o alvo não constitui ameaça — seu vetor verdadeiro aponta para uma ilha pela proa. A análise conjunta só é possível com integração ao radar/ARPA e/ou ao ECDIS.

3.1.6 ECDIS Naval

Preocupadas com as vulnerabilidades do GNSS (§1.1.8), algumas Marinhas desenvolvem o ECDIS Naval, que explora a capacidade de plotar na carta digital as linhas de posição (LDP) obtidas pelos métodos visual e radar — dispensando a carta em papel (lápis e borracha), os instrumentos de plotagem visual (régua de paralelas, transferidor universal, estaciógrafo) e radar (compasso), além do anotador e do plotador, reduzindo a equipe de navegação.

Essa concepção anula a dependência de sistemas externos ligados à navegação por satélite e, conforme a quantidade e a qualidade das LDP, pode manter a navegação em tempo real. A dependência fica NULA ou BAIXA em quase tudo, exceto a de energia elétrica, que sobe de NULO para MÉDIO, pois a navegação visual passa a ser feita numa carta digital. Um exemplo em operação é o ECDIS-N, da Marinha dos EUA, que plota marcações visuais, distâncias radar e retas de altura astronômicas na tela, usando cartas DNC publicadas pela NGA.

A Tabela 3.2 evidencia o elevado potencial do AIS em operar sob quaisquer condições ambientais, mas também sua alta dependência de sistemas externos (GNSS e equipamentos VHF/AIS de outras embarcações). Na tela de um ECDIS Naval cruzam-se as LDP visuais (laranja) e radar (encarnado), com registro do histórico; as posições por satélite são plotadas continuamente, e as por método visual/radar em instantes determinados (marques), conforme o intervalo adotado.

Navegar simultaneamente por satélite, radar e visual permite obter as LDP radar/visual em intervalos maiores. A precisão GNSS/DGNSS ajusta possíveis erros dessas LDP, deixando-as "calibradas"; se houver perda do sinal GNSS, a navegação passa aos métodos radar e/ou visual, bastando diminuir o intervalo entre posições.

3.1.7 Piloto Automático

O Piloto Automático tradicional compara a informação da agulha giroscópica ou magnética com o rumo estabelecido pelo navegante e, interligado ao governo, calcula a posição de leme necessária para trazer o navio de volta ao rumo desejado. Permite configurar sensibilidade e razão de resposta do leme, útil conforme o estado do mar. Mantém apenas o rumo na superfície (giro) próximo ao desejado e informa o ângulo de leme.

Concebido para economizar combustível em longas travessias, evitando o zigue-zague em torno do rumo, o Piloto Automático tradicional não considera o caimento por vento e corrente — obrigando o navegante a intervir para trazer a embarcação de volta à derrota. A integração ao GNSS resolveu isso: determinando o rumo no fundo, o sistema quantifica o caimento e o corrige em tempo real. No exemplo, o navio cumpre a derrota com rumo na superfície de 092° correspondente ao rumo no fundo desejado de 080°, embora a proa não aponte na direção do rumo no fundo por causa da corrente. O Piloto integrado acrescentou a distância à derrota (caimento, XTE), o raio limite de caimento e o botão Track.

Os modelos modernos já interagem com a derrota traçada no ECDIS e usam Inteligência Artificial para mais eficiência.

3.1.8 Posicionamento Dinâmico

O Posicionamento Dinâmico (DP) é a capacidade de manter posição e proa pelo acionamento dos hélices propulsores e de hélices auxiliares (thrusters), controlados por um sistema computadorizado. Ele parte de um sensor de referência de posição (em geral um GNSS) que opera com sensores de vento e de movimento e a agulha giroscópica, calculando — por um modelo matemático da embarcação — o ângulo de leme e a potência dos hélices para compensar vento, corrente e ondas.

A referência de posição pode ser um ponto fixo no fundo, outra embarcação ou um submersível. O sistema também posiciona o navio em ângulo favorável a vento, ondas e correntes, reduzindo o desconforto. Os efeitos ambientais provocam seis movimentos, medidos assim: Avanço e Deriva, por sistemas de referência de posição; Cabeceio, pela agulha giroscópica; e Balanço, Caturro e Arfagem, por sensores verticais de movimento (Vertical Reference Sensor — VRS). O DP busca reduzir ao máximo os movimentos, sobretudo os horizontais (Avanço, Deriva, Cabeceio).

O DP permite operar onde não se possa amarrar à boia nem fundear (águas profundas ou fundo congestionado com cabos, oleodutos, gasodutos), além de manter o navio próximo de uma plataforma. Servem-se dele os PSV (apoio a plataformas), os AHTS (apoio ao fundeio), os FPSO (produção, armazenamento e transferência), os de apoio ao mergulho e a ROV, perfuração submarina, lançadores de cabos, oceanográficos, caça-minas, doca, salvamento submarino, dragas, ferry boats e navios polares, entre outros.

Segundo a IMO, um navio posicionado dinamicamente é aquele que "mantém automaticamente sua posição em relação a um ponto fixo ou a uma derrota pré-estabelecida" utilizando exclusivamente a força de seus propulsores. Nesse caso, ele segue o rumo no fundo com a proa voltada para ele, independentemente de vento e corrente.

3.1.9 PPU (Portable Pilot Unit)

A PPU (Portable Pilot Unit) é uma ferramenta auxiliar de navegação para uso do Prático a bordo, integrada ou não aos sensores do navio. Hoje consiste num software em tablet rodando uma carta digital e recebendo informações GNSS e AIS de uma unidade com antena portátil, conectada por bluetooth ou cabo. Pode ser usada longe do passadiço, deixando o Prático conduzir ou monitorar a navegação em tempo real e acompanhar — em passivo, pois a PPU não transmite AIS — outras embarcações que transmitam AIS.

A PPU complementa a experiência do Prático e aprimora sua consciência situacional; muitas autoridades portuárias e serviços de praticagem já obrigam seu uso como mitigação de risco. A figura final do bloco mostra as várias possibilidades de integração de ferramentas no passadiço e sua interação com um VTS.

3.2 Integração de ferramentas em terra

A Convenção SOLAS de 1974 estabeleceu Sistemas de Organização do Tráfego de Navios (Ships' Routeing) para a salvaguarda da vida humana no mar, a segurança e eficiência da navegação e a proteção do meio ambiente. Recomendados para diversos tipos de navios, alguns podem ser obrigatórios para todos, para certas categorias ou para cargas especiais, conforme as diretrizes da IMO.

Entre esses sistemas estão fundeadouros, áreas de fundeio proibido, derrotas recomendadas, áreas a evitar, áreas de precaução, zonas de segurança, canais e vias balizadas, domínio, janelas de tráfego, ponto de não retorno e tráfego em uma ou duas faixas. São de fácil implementação — em geral a só representação gráfica na carta já surte efeito. Destacam-se dois: o Esquema de Separação de Tráfego (TSS) e o Serviço de Tráfego de Embarcações (VTS), ambos beneficiados pela navegação em tempo real e pelo acompanhamento automático.

3.2.1 Esquema de Separação de Tráfego (TSS)

O TSS ordena a navegação em áreas costeiras de intenso tráfego, sobretudo nas imediações de pontos da costa para onde convergem as rotas. É representado na carta e sua concepção lembra a das rodovias: faixas e sentidos obrigatórios, zonas de separação entre as faixas, linhas de separação no limite externo e rotatórias. Sempre que possível, a zona de separação deve ser larga, para reduzir colisões frontais; suas regras estão incorporadas ao RIPEAM.

Um navio que siga o TSS cumpre as indicações de fluxo, inclusive as da rotatória. Há duas regras adicionais. No cruzamento de uma faixa, deve-se assumir rumo o mais perpendicular possível à direção do fluxo. Na entrada e saída de uma faixa, deve-se adotar rumo que faça o menor ângulo possível com a direção do fluxo. O uso de navegação em tempo real e de ARPA e AIS pelos usuários tornou o esquema ainda mais seguro, e sua eficiência cresce com uma estação de monitoramento em terra ou com um VTS.

Dentro de um TSS sempre se cumpre o RIPEAM. O livro detalha o cruzamento de faixas em três situações: na situação 1, o navio C tem preferência sobre o navio A e, ao guinar para bombordo para entrar na faixa de cima, ganha preferência sobre o navio B, que deverá manobrar caso o alcance; na situação 2, C tem preferência sobre A ao cruzar a primeira faixa, mas a perde para B ao cruzar a segunda; na situação 3, C deve manter o rumo na superfície perpendicular às faixas, mesmo que o rumo no fundo fique oblíquo por vento e corrente, pois isso cruza as faixas mais rápido. O AIS, ao contrário do radar, revela instantaneamente o rumo na superfície de um contato, mesmo fora do visual.

3.2.2 Serviço de Tráfego de Embarcações (VTS)

Assim como o ECDIS melhor representa a integração a bordo, o VTS melhor representa a integração das ferramentas de auxílio à navegação em terra. É um serviço implementado por um Governo (Autoridade Competente) para ampliar a segurança e a eficiência da navegação, contribuir para a segurança da vida no mar e apoiar a proteção do meio ambiente — relevante em alta densidade de tráfego ou transporte de cargas especiais.

Implementado o VTS, ele provê monitoramento ativo numa área definida (Área VTS). A imagem do tráfego, obtida da integração de dados de ferramentas instaladas em locais estratégicos, é apresentada em tempo real no Centro VTS, onde o operador (VTSO) interage com o tráfego e responde às situações.

O Centro VTS costuma ficar em torres construídas para tal fim e opera nos moldes de uma torre de controle de aeroporto. Seus sensores e antenas podem ficar no alto da torre ou nas imediações. A estação recebe contatos do radar e do AIS e os apresenta numa tela de cartas náuticas que não precisa ter os requisitos de um ECDIS, mas deve usar a mesma base cartográfica e simbologia do navegante; o operador mantém contato por mensagens de texto via AIS.

No Brasil, a Autoridade Competente VTS é a Autoridade Marítima (MB), que normatiza, autoriza a operação e fiscaliza o serviço. O agente da Autoridade Marítima responsável pelo VTS é a Diretoria de Hidrografia e Navegação (DHN).

O VTS pode desfrutar da imagem radar sobreposta à carta digital. O AIS, quando usado por um VTS, supre deficiências do radar — sob mau tempo, em trechos sinuosos da navegação fluvial e para detectar pequenas embarcações (equipadas com AIS) e alvos encobertos. O AIS é ideal para monitorar o tráfego costeiro, mas em águas restritas tem limitações.

Sensores remotos muito afastados podem exigir enlace por satélite, micro-ondas ou Internet. Os sistemas eletro-óticos cobrem pontos cegos fora do setor de visão da torre. As câmeras de CFTV alcançam mais de 10 MN em boas condições, devendo identificar o tipo de alvo a no mínimo 3 MN e a forma, cor e características (chaminé, superestrutura) a no mínimo 1 MN.

Os sensores ambientais (sistemas hidrológicos e meteorológicos) fornecem dados de temperatura, umidade, visibilidade, pressão e vento; podem incluir marégrafos e correntômetros, ou medidores de altura e direção de ondas instalados em auxílios à navegação e transmitidos pela rede AIS (AtoN AIS). O VTSO divulga esses dados, mas deve abster-se de fazer previsões, pois há serviços dedicados a isso. O VTS deve ter o SGD, com gravação sistemática dos dados e contínua das comunicações por radiotelefonia, e é desejável que tenha telefonia, HF e Internet de banda larga.

A torre de um VTS também pode servir como radiofarol e/ou Estação de Referência DGNSS. O livro simula uma sequência extrema: a embarcação navega com todos os recursos; ao enfrentar baixa visibilidade e mar revolto, passa a navegar por radar (com atenuadores SEA e RAIN) e GPS, acompanhando alvos por Radar/ARPA e AIS; num aguaceiro forte, o radar deixa de funcionar e restam o GPS e o AIS, imunes ao tempo; por fim, uma pane elétrica desliga tudo, inclusive o VHF, e a embarcação governa pela agulha magnética e pede assistência ao VTS por um VHF portátil. O VTSO, com radar de banda S (ideal para mau tempo), sensores eletro-óticos e informações de outras embarcações via AIS, orienta a embarcação por águas seguras. Em bom tempo, com a mesma avaria, a navegação pode passar ao método visual dos segmentos capazes, que independe de energia elétrica.

O VTSO deve conhecer o local e avaliar um tráfego de baixa velocidade mas elevada inércia e capacidade limitada de frenagem e manobra, orientando sobre perigos (alto-fundo, excesso de velocidade, embarcação com problema de manobra). Deve, porém, evitar vetorar embarcações com sugestões de rumo e velocidade, salvo se solicitado ou em emergência, cabendo sempre ao navegante a responsabilidade pela manobra.

Serviços Aliados a um VTS

Assim como o navegante não atua isolado, o VTS trabalha com os Serviços Aliados — serviços das áreas portuárias ligados à navegação e à salvaguarda da vida no mar que, a critério da Autoridade Portuária, recebem e usam os dados do VTS. São exemplos: os agentes da Autoridade Marítima (Capitanias, Delegacias e Agências); o Serviço de Praticagem; as companhias de rebocadores; os agentes marítimos; a Polícia Marítima (Departamento de Polícia Federal); os Serviços de Sinalização Náutica; os Grupamentos Marítimos dos Corpos de Bombeiros; e os representantes da Autoridade Sanitária. No Brasil também atuam como Serviços Aliados o COMPAAz e o CHM, responsável pela divulgação dos Avisos aos Navegantes e pelo Serviço Meteorológico Marinho.

A segurança do tráfego aquaviário em AJB é regida pela Lei de Segurança do Tráfego Aquaviário (LESTA). As Normas da Autoridade Marítima para Serviço de Tráfego de Embarcações (VTS) constam da publicação NORMAM-602/DHN.