MO Cap. XIV — Navegação Meteorológica e Oceanográfica

1. Planejamento da navegação meteorológica

Navegar pelos oceanos é enfrentar fenômenos severos da natureza que independem da vontade do homem. Na antiguidade o navegante apenas era surpreendido pelo mau tempo, e o navio se mostrava frágil diante das tempestades — quantos "Cabrais" naufragaram no regresso de campanhas vitoriosas. Hoje, com o estado da arte da previsão do tempo, o avanço tecnológico só protege o navegante se ele souber interpretar os boletins, as cartas e as imagens de satélite. A navegação meteorológica e oceanográfica é, antes de tudo, esse trabalho de leitura contínua das condições do tempo e do estado do mar para ajustar a derrota e proteger embarcação, carga e tripulação.

Fonte: LOBO, Paulo Roberto Valgas. Meteorologia e Oceanografia — Usuário Navegante. Vol. I. 4. ed. rev. atual. ampl. Petrópolis: Vozes, 2019. Cap. XIV — Navegação meteorológica e oceanográfica (planejamento da navegação meteorológica; navegação em altas latitudes; planejamento das derrotas e eventos meteorológicos por mês; trajetórias normais e irregulares de furacões; ondas anormais no sul da África; acompanhamento da navegação — AMVER, JASREP, SISTRAM; rotas recomendadas — Ocean Passages e Cartas Piloto; rotas comentadas do Atlântico Sul, Atlântico Norte/Mediterrâneo, Índico/Pacífico Oeste e costa do Chile).

Edital: Anexo 2-A, Área V (Meteorologia e Oceanografia): segurança da navegação — navegação meteorológica e oceanográfica; planejamento e acompanhamento da derrota; uso das Cartas Piloto e da Ocean Passages for the World; eventos meteorológicos sazonais por oceano (monções, ZCIT, ciclones tropicais, tufões, furacões, icebergs, pack ice, congelamento da superestrutura, nevoeiros, Mistral, ondas anormais); trajetórias normais e irregulares de furacões (HN e HS) e mudança de semicírculo navegável/perigoso; navegação em altas latitudes; serviços de acompanhamento (AMVER, JASREP, SISTRAM); rotas recomendadas e comentadas · Anexo 2-B, Área V, item 3 (Lobo/Soares — escopo definido pelo 2-A).

Um dado dimensiona o problema: apenas cerca de 25% da coleta de dados meteorológicos é feita sobre os oceanos, embora eles cubram três quartos da superfície do planeta. Por isso as imagens dos satélites meteorológicos são indispensáveis — elas complementam e muitas vezes substituem a observação in situ nas regiões oceânicas —, e o navegante precisa estar habilitado a interpretá-las a bordo. A internet ampliou ainda mais a possibilidade de atualizar as previsões de curto e curtíssimo prazo durante a travessia.

Há uma divisão de papéis entre as duas fases da viagem. No planejamento os elementos básicos são climatológicos, representados nas Cartas Piloto, e interessam ao navegante as informações de médio e longo prazo e seus efeitos sobre o estado do mar. No acompanhamento, já em viagem, a informação meteorológica deve permitir interpretação, monitoramento e correção contínua da derrota, com o uso da previsão de curto e curtíssimo prazo.

1.1 Navegação em altas latitudes

A variabilidade sazonal e anual dos icebergs é uma das principais preocupações de quem percorre altas latitudes, sobretudo no fim do inverno e início da primavera do respectivo hemisfério. O Titanic afundou em 14/4/1912, por volta de 41° N e 050° W, ao colidir à noite com um iceberg — e desde então intensificaram-se no Atlântico Norte os trabalhos de identificação e acompanhamento das rotas dos icebergs.

Os números ajudam a perceber o risco, mas só fazem sentido como média. Anualmente cerca de 4.000 icebergs se desprendem da costa oeste da Groenlândia e da costa leste do Canadá e derivam para o sul na corrente do Labrador; desses, aproximadamente 400 atingem a latitude de 48° N e 35 chegam a 43° N. O perigo real está na variabilidade: já se encontraram icebergs ao largo dos Açores e ao sul das Bermudas; em 1929 cerca de 1.350 derivaram até 48° N, enquanto em 1940 só foram encontrados dois. Daí a regra prática de manter comunicação constante com os serviços meteorológicos marinhos nas altas latitudes de ambos os hemisférios.

2. Planejamento das derrotas

Ao planejar a rota até o porto de destino, armadores e navegantes pensam primeiro em menor distância e em despesas fixas ligadas ao tempo de viagem, como combustível e demais custos operacionais. Cresce, porém, a consciência de que as informações climatológicas e as condições meteorológicas e oceanográficas são decisivas para o sucesso da atividade — porque condições adversas desprezadas ou mal interpretadas significam avarias na embarcação e na carga, e portanto custos e prejuízos. A passagem de um furacão, tufão ou ciclone tropical é desastrosa; salvaguardar a vida humana no mar e evitar danos exige optar com antecedência pela derrota mais adequada.

O planejamento pode ser feito pelo próprio navegante apoiado apenas em instituições governamentais, que publicam Cartas Piloto, monitoram o deslocamento do gelo marinho e divulgam os serviços de meteorologia marinha. Mas, mediante pagamento, todo o serviço de planejamento e acompanhamento de rotas pode ser contratado a firmas especializadas nesse tipo de assessoramento.

2.1 Eventos meteorológicos nos oceanos por mês

Ao iniciar o planejamento, o navegante deve ter sempre em mente o quadro de eventos meteorológicos e oceanográficos nos oceanos por mês, fornecido pela WMO. Ele assinala, para cada fenômeno, o período de pico e o período de provável ocorrência — informação fundamental para escolher quando e por onde passar. Consultando o Atlas de Cartas Piloto, percebe-se que vários parâmetros variam muito ao longo do ano; como esse comportamento se acentua nas estações de inverno e de verão, recomenda-se interpretar os 12 meses do Atlas para identificar os parâmetros mais sensíveis à sazonalidade.

As monções ilustram bem a ligação com a circulação geral. No oceano Índico norte, o deslocamento sazonal da Zona de Convergência Intertropical (ZCIT) inverte a circulação: no inverno os ventos sopram de NE; no verão, de SW. Esse deslocamento é especialmente acentuado no Índico, ao passo que nos oceanos Atlântico e Pacífico a ZCIT se mantém praticamente acima do Equador o ano todo.

3. Trajetórias de furacões e ondas anormais

Entre os eventos de pico que o navegante mapeia no planejamento estão os furacões. Sua trajetória obedece a uma tendência normal, espelhada entre os hemisférios, mas que pode sofrer irregularidades perigosas.

O ponto crítico está justamente nas irregularidades. No Atlântico Norte a trajetória normal segue W/NW/N/NE, mas podem ocorrer desvios acentuados; por isso o navegante deve acompanhar permanentemente a direção da trajetória para não ser surpreendido por uma mudança de semicírculo navegável/perigoso, que exige pronta alteração da manobra evasiva. A mesma lógica vale para os demais picos sazonais a vigiar: icebergs no Atlântico Norte; pack ice no leste do Canadá, no golfo de Bótnia e na bacia das Curilas; congelamento das superestruturas no Pacífico e no Atlântico Norte; nevoeiros extensos nesses mesmos oceanos; o Mistral no Mediterrâneo; e as ondas anormais no sul da África.

3.1 Ondas anormais no sul da África

Na costa SE da África, no oceano Índico, formam-se ondas anormais: vagas que se propagam de SW para NE, geradas por fortes ventos de SW, caminhando contra a forte corrente das Agulhas, que flui para SW. Em certo momento, duas ou mais vagas de comprimentos diferentes se superpõem e criam uma onda anormal que pode chegar a 18 metros de altura — de duração muito curta, mas devastadora.

O risco se concentra num lugar preciso. Muitos navegantes traçam a derrota, ao descer a costa leste da África no eixo da corrente das Agulhas, nas proximidades da isóbata de 100 braças — e é exatamente nessa isóbata que surgem as ondas anormais.

4. Acompanhamento da navegação meteorológica

O acompanhamento meteorológico e oceanográfico, feito em viagem, reduz o tempo de travessia, as avarias do mau tempo e o consumo de combustível. Os navegantes interessados e autorizados podem contratar firmas que interpretam as condições da região de interesse e as divulgam em linguagem clara; pago pela empresa, o serviço pode acompanhar a embarcação do porto de partida ao de chegada, monitorando toda a derrota.

Ao longo dos oceanos há também serviços governamentais de acompanhamento e posicionamento de embarcações. O AMVER, da Guarda Costeira norte-americana, presta apoio, socorro e salvamento em todos os oceanos; o JASREP, do serviço japonês, apoia embarcações no Pacífico ocidental, nas áreas do mar do Japão e do mar da China; e o SISTRAM, no Brasil, é o equivalente nacional. Ainda assim, o acompanhamento principal — quanto à segurança e à tranquilidade da rota — é o que o próprio navegante faz, valendo-se dos Serviços Meteorológicos Marinhos e dos seus conhecimentos de interpretação de cartas sinóticas e imagens de satélite.

Para contratar uma empresa privada de acompanhamento, o navegante informa, de preferência 24 a 48 horas antes da partida, um conjunto de dados da viagem:

5. Rotas recomendadas

A história mostra o preço do mau tempo: em 1588 a "Invencível Armada Espanhola" foi destruída por condições meteorológicas adversas quando navegava para enfrentar a esquadra inglesa, e perdeu a hegemonia dos mares. Daí a importância de o navegante estar preparado e atualizado para usar a capacidade dos serviços meteorológicos marinhos de gerar previsões nas escalas convenientes à atividade.

Para empregar rotas recomendadas o navegante dispõe de publicações específicas, como a Ocean Passages for the World e as Cartas Piloto. A primeira traz as principais rotas dos mares e oceanos — pontos de junção, de aterragem e aproximação, de demanda de estreitos navegáveis e passagens críticas — e orienta quem vai navegar por rotas que ainda não experimentou.

O navegante experiente lê na Carta Piloto as condições adversas dos meses críticos. Normalmente ele define derrotas ortodrômicas e mistas, navegando em cartas náuticas nos trechos loxodrômicos, mas é fundamental associar a isso as recomendações de navegação meteorológica que a Carta Piloto oferece — inclusive o alerta de que a derrota em círculo máximo, ligando portos de latitudes médias, pode atingir altas latitudes.

A consulta paga em valor de exemplo: analisando a rota recomendada em determinado mês — com parâmetros como frequência de ondas acima de 12 pés e ventos acima de força 8 na escala Beaufort — o navegante pode reprogramar a derrota por uma região mais calma. Mesmo percorrendo distância maior do que a ortodrômica, evitar o tempo e o mar adversos pode resultar, no fim, em economia de combustível e de tempo de travessia, com benefício para a empresa. É um dos aspectos que mais valorizam a navegação meteorológica.

6. Rotas comentadas

Esta seção reúne experiências de comandantes de longo curso, organizadas por oceano. São observações práticas sobre correntes, ventos e estado do mar nas principais derrotas.

6.1 Oceano Atlântico Sul — costa do Brasil

Na região de Fernando de Noronha e Rocas o tempo costuma ser bom, mar pouco agitado e vento fraco; a corrente flui para W e bifurca na latitude de Recife — a partir daí segue para N/NW (corrente das Guianas) e para S/SW (corrente do Brasil). Ao demandar Noronha e Rocas com destino ao HN, recomenda-se deixar as ilhas por boreste, por segurança, devido ao abatimento da corrente que flui para W. Perto de Recife a corrente é mais forte junto à costa: para se safar da corrente contra, convém abrir 10 a 15 milhas, sobretudo quem vem do sul rumo ao norte demandando o cabo Calcanhar.

Na costa da Bahia, entre Salvador e Ilhéus, a corrente tende a "ensacar", como acontece em Paranaguá no trajeto entre o Rio e Santa Catarina. Ao demandar o arquipélago de Abrolhos rumo ao norte, deixá-lo por bombordo, pela corrente que flui para SW e pelo perigo do Parcel das Paredes e do Parcel de Abrolhos. Observa-se ressaca em Aracaju e Maceió no inverno do HS, principalmente em agosto, quando uma frente fria atinge o oceano na latitude de Salvador. Entre os paralelos de Santos e o cabo de Santa Marta (áreas Bravo e Charlie do Meteoromarinha) registram-se mau tempo e mar severo, sobretudo de julho a outubro — inverno e início da primavera no HS.

6.2 Oceano Atlântico Norte

6.3 Oceano Índico e Pacífico Oeste

Na costa leste da África, junto à Somália até a guinada para o golfo de Áden, há forte corrente (5 a 6 nós) fluindo para NE, em direção ao mar Arábico, no verão do HN. No mar Vermelho, ao demandar o golfo de Áden até a bifurcação para o golfo de Suez (Port Said) ou o golfo de Ácaba, recomenda-se contato em fonia na passagem Enterprise — porque ali a passagem de um VLCC não comporta outra grande embarcação; a região sofre névoa seca vinda da areia do deserto, que reduz a visibilidade. O golfo Pérsico (via mar Arábico e golfo de Omã até o Kuwait) também fica sujeito a névoa seca. O mar Arábico tem mau tempo e mar severo por monções e ciclones tropicais: período crítico de ciclones em maio/junho e outubro/novembro, e de monções em julho/agosto.

Na rota para Filipinas e Japão, a ortodrômica vai do cabo da Boa Esperança ao estreito de Bali, segue pelo estreito de Macassar, mar de Celebes, sul de Mindanao e leste das Filipinas, já no Pacífico Norte — região de ciclones severos com pico de julho a outubro. Vale distinguir onde o furacão se forma em relação a 10° N:

No regresso do Japão via golfo Pérsico, com pouco calado, o navegante usa o mar da China, o estreito de Málaca ao sul de Singapura, o golfo de Bengala, o mar Arábico e o golfo Pérsico; de maio a novembro enfrenta mar agitado por monções e ciclones tropicais.

6.4 Pacífico Sul — costa do Chile

No estreito de Magalhães, ao sul do cabo Virgem, passa-se por duas angosturas estreitas antes de Punta Arenas: na primeira a corrente de maré chega a 5 a 8 nós; na segunda, a 3 a 6 nós. O vento é canalizado no sentido do estreito e muito forte, atingindo 50 nós perto da extremidade W, no lado do Pacífico. As tábuas das marés chilenas trazem um capítulo sobre as correntes de maré nas principais passagens, indicando a hora de maré parada e o período de intensidade máxima; a passagem Inglesa, nos canais patagônicos, só deve ser demandada de dia, pela forte correnteza e pela pouca largura.

Na costa do Chile, do lado do Pacífico há bifurcação para a ilha Evangelista (mar aberto) ou para o canal Smyth (canais patagônicos). A região é área de formação de frentes frias, com vento e mar de S/SW, e o estado do mar severo incide de través nas embarcações que demandam a extremidade W de Magalhães. Por isso os navios de até 180 metros preferem os canais patagônicos para alcançar o Pacífico mais ao norte, no golfo de Penas, e voltar aos canais internos (entradas de Darwin ou da ilha Chiloé) até Puerto Montt, evitando o mar severo — pois a plataforma continental chilena é muito estreita e fica sujeita a ondas longas vindas de alto-mar. Recomenda-se afastar-se da costa cerca de 50 milhas para evitar o mar mais severo. Perto de Valparaíso, o aviso de mau tempo manda enfrentar o mar afastado da costa — e recomenda que embarcações atracadas ou fundeadas suspendam e demandem alto-mar; o mau tempo, ao passar pela ilha Juan Fernández, leva cerca de um dia e meio para chegar a Valparaíso. De Valparaíso para o norte a visibilidade é afetada por extensos nevoeiros no verão.

7. Conceitos para fixar

O capítulo encerra com uma síntese sobre o planejamento e o acompanhamento da navegação, retomada aqui como pontos de revisão.

• no planejamento usam-se informações climatológicas (Cartas Piloto); na execução da derrota, interpreta-se a previsão do tempo;
• a sazonalidade gera eventos climáticos significativos no mar e no tempo, em ambos os hemisférios, e suas condições são bem distintas no verão e no inverno, no HN e no HS;
• identificar previamente as situações críticas do mês de interesse, consultando as Cartas Piloto, é preocupação do navegante no planejamento;
• interpretar o clima do mês exige associar a circulação geral (alísios de E e ventos de W) à temperatura dos continentes e à TSM dos oceanos;
• nas altas latitudes, a visibilidade preocupa mais no verão (nevoeiros) e o mar severo preocupa mais no inverno;
• na região tropical, o mar é bem mais severo no verão e no outono do respectivo hemisfério;
• a oscilação sazonal da ZCIT é mais acentuada no verão do respectivo hemisfério, e a temporada de tormentas tropicais acompanha o deslocamento da ZCIT nos oceanos Atlântico, Pacífico e Índico.