Socorro e Salvamento: SAR no Brasil, SISTRAM, LRIT e PREPS

1. Panorama da Organização SAR

Fonte: BRASIL. Diretoria de Portos e Costas. Manual do Curso Especial de Radioperador Geral (EROG). Rio de Janeiro: DPC. Unidade 2 — Socorro e Salvamento: a Organização SAR, o Serviço de Busca e Salvamento no Brasil, a Região SAR de responsabilidade do Brasil e o tráfego de embarcações em área marítima (SISTRAM, LRIT, SIMMAP e PREPS).

Edital: Anexo 2-B (obra integral, sem recorte) · Anexo 2-A, item VI.4 — Sistema Marítimo Global de Socorro e Segurança (interface SAR).

1.1 Estrutura de uma Organização SAR

A estrutura que a fonte descreve está desenhada em

A Organização Marítima Internacional (IMO) preconiza, com base na Convenção de Hamburgo, 1979, uma estrutura básica para toda Organização de Busca e Salvamento (Organização SAR). Uma autoridade recebe a responsabilidade pelo Serviço de Busca e Salvamento, e cabe ao Chefe desse Serviço organizar, de forma eficiente, a Região de Busca e Salvamento (SRR – Search and Rescue Region) atribuída ao seu país. O mar foi dividido em várias dessas regiões, cada qual sob a responsabilidade de um país, sem que essa divisão precise coincidir com as fronteiras marítimas dos Estados. A Convenção de Hamburgo enfatiza que a delimitação das Regiões de Responsabilidade SAR não mantém relação com as fronteiras marítimas dos Estados: a intenção da Convenção é que os limites entre as Regiões de Busca e Salvamento sejam resultado de acordo entre os Estados envolvidos.

O coração operativo de uma Organização SAR é o Centro de Coordenação de Salvamento (RCC – Rescue Co-ordination Centre), estabelecido em cada Região de Busca e Salvamento Marítimo, de onde uma operação SAR é coordenada e dirigida. Quando as dimensões da Região SAR impedem uma coordenação segura em toda a área, criam-se Subcentros de Salvamento (RSC – Rescue Sub Centre), unidades intermediárias que operam sob supervisão do RCC.

1.2 Águas Jurisdicionais Brasileiras (AJB)

O controle do tráfego marítimo brasileiro parte da definição de Águas Jurisdicionais Brasileiras (AJB), reunidas na tabela abaixo.

1.3 Sistema de Acompanhamento de Navios e Recursos SAR

Um Serviço de Busca e Salvamento precisa de meios eficientes para três funções: receber e transmitir sinais de socorro (Sistema de Alerta), acompanhar navios (Sistema de Informação sobre o Tráfego Marítimo) e executar o salvamento de pessoas em perigo (Recursos SAR — navios, aeronaves, pessoal e demais meios disponíveis ou postos à disposição do Serviço). O Sistema de Alerta (GMDSS) é abordado na unidade 3 deste manual.

Principalmente em Regiões SAR extensas, o emprego de aeronaves é muito importante: as de asa rotativa, para um rápido resgate de náufragos ou para evacuação aeromédica; as de asa fixa, para localizar náufragos e para lhes lançar material de sobrevivência. Ambas têm sido largamente utilizadas pelos RCC.

Para que navios mercantes (NM) próximos de um incidente possam auxiliar — e também ser auxiliados —, os Estados signatários da Convenção de Hamburgo devem dispor de um Sistema de Acompanhamento de Navios, que recebe, além dos dados de navegação, as características e recursos de cada navio: médico, enfermaria, heliponto, aeronave orgânica, entre outros.

2. O Serviço de Busca e Salvamento Marítimos no Brasil

2.1 Aviso Ministerial N-0201/70

Em decorrência dos compromissos internacionais assumidos pelo Brasil sobre a Salvaguarda da Vida Humana no Mar, o Aviso Ministerial N-0201/70, de 1970, criou o Serviço de Busca e Salvamento da Marinha. Sua estrutura foi baseada na Convenção sobre Alto-Mar de 1958 e, depois, atualizada pelo estabelecido na Convenção de Hamburgo de 1979. Como signatário dessas convenções, o Brasil se comprometeu a adotar as disposições necessárias para a vigilância de suas costas e para o salvamento de pessoas em perigo no mar.

2.2 Lei Nº 7273/1984

Em 10 de dezembro de 1984, com base na Convenção de Hamburgo de 1979, o Congresso Nacional aprovou e o Presidente da República sancionou a Lei Nº 7273. A lei define expressões, estabelece competências e prevê a obrigatoriedade de prestar auxílio a quem estiver em perigo no mar.

Lei Nº 7273, de 10 de dezembro de 1984 — "dispõe sobre a Busca e Salvamento de Vida Humana em Perigo no Mar, nos Portos e nas Vias Navegáveis Interiores".

3. Região SAR de Responsabilidade do Brasil

3.1 Limites da área SAR brasileira

A divisão do Atlântico em regiões de busca e salvamento aparece em

Em 1978, o Brasil oficializou junto à IMO, por meio das autoridades diplomáticas competentes, sua concordância em assumir a responsabilidade pela coordenação das atividades de busca e salvamento de vidas humanas na região do oceano Atlântico compreendida entre o seu litoral e o meridiano de 10º W.

3.2 Organização interna: Salvamares e Distritos Navais

A repartição interna está em

A Região SAR principal do Brasil é dividida em Salvamares Regionais, subordinados aos Distritos Navais.

4. SISTRAM — Sistema de Informações Sobre o Tráfego Marítimo

4.1 Propósito e obrigatoriedade

As informações sobre o tráfego marítimo envolvem três aspectos: a salvaguarda da vida humana no mar, o cumprimento da legislação nas AJB e o Controle Naval do Tráfego Marítimo (CNTM), em emergências e em situações de conflito. Para o CNTM, nessas situações, os navios cumprirão instruções específicas das Autoridades de CNTM, conforme a doutrina adotada pela MB e a legislação em vigor. Pela Convenção Internacional de Busca e Salvamento Marítimo de 1979 (SAR-79), ratificada pelo Brasil em 1982, uma extensa área do oceano Atlântico ficou sob a responsabilidade SAR do país — a "área SAR brasileira". Para cumprir o compromisso de mobilizar meios e auxiliar navios mercantes de qualquer nacionalidade em emergência nessa área, a Marinha do Brasil criou o SISTRAM, que acompanha os NM na área SAR brasileira por meio de informações padronizadas enviadas pelos próprios navios. O SISTRAM recebe tanto informações voluntárias para o SAR quanto informações obrigatórias para o cumprimento da legislação nas AJB.

A obrigatoriedade de participação varia conforme a bandeira e a atividade do navio.

São obrigados a enviar posições e dados de navegação ao COMCONTRAM: os navios de bandeira brasileira e os afretados por armadores brasileiros em navegação de longo curso ou cabotagem, em qualquer área marítima do mundo; os navios de bandeira brasileira e afretados por armadores brasileiros envolvidos em apoio marítimo a plataformas de petróleo e gás nas AJB, quando em trânsito entre portos nacionais; e as embarcações autorizadas a realizar aquisição de dados de petróleo e gás natural, ou que utilizem reboques de petrechos em atividades nas AJB.

4.1.1 Benefícios da adesão ao SISTRAM

O manual lista três benefícios da adesão:

1. Presteza no início das operações SAR.
2. Designação de NM que estejam próximos da posição de um navio sinistrado, para que prestem auxílio.
3. Assistência médica emergencial ou orientação médica, para os NM que não possuem médico.

4.2 Tipos de mensagens

A participação no SISTRAM começa quando o navio envia o Plano de Viagem (mensagem Tipo 1), a cada singradura, e termina quando envia a Mensagem Final (Tipo 4). Entre as duas, o navio confirma sua posição e comunica alterações de rota.

NOTA (1) — Grupo Data-Hora: "Deve ser expresso em grupos de 6 dígitos, sendo os dois primeiros correspondentes ao dia do mês, e os quatro seguintes às horas e aos minutos. O grupo data-hora deve utilizar o tempo universal coordenado (UTC), seguido de 'Z'." Exemplo: "201200Z --> 1200 horas do dia 20 (UTC)". E, especificamente, "no preenchimento do data-hora da transmissão, devem ser acrescentados o mês, representado pelas três letras iniciais, e o ano, representado pelos dois últimos algarismos" — exemplo: "201200ZJUN10".

4.3 Envio das mensagens

As mensagens do SISTRAM são endereçadas ao COMCONTRAM, órgão da Marinha do Brasil sediado no Rio de Janeiro, por e-mail, telex ou fac-símile — o e-mail é o meio preferencial, por facilitar o processamento. No site www.comcontram.mar.mil.br, em português e inglês, ficam disponíveis para download um software formatador de mensagens (que gera um arquivo .txt a enviar para controle@cotram.mar.mil.br) e um folheto de instruções completas, com exemplos de mensagens e legislação pertinente.

4.4 Notas de preenchimento das mensagens

Cada mensagem abre com a linha de cabeçalho — nome do sistema / tipo de mensagem / data-hora de transmissão, como em SISTRAM/1/010915ZJUN10// — e segue em linhas identificadas por letra, reunidas no quadro abaixo. As notas numeradas remetem a essas linhas.

(2) Tipo do navio

TM — Carga Geral; TMO — Tanque; TMB — Graneleiro; TMF — Ferry; TU — Pesqueiro; TMT — Rebocador; TMC — Porta-contêineres; TME — RO-RO; TMM — Pesquisa; PLAT — Plataforma; TMGB — Quebra-gelos; TMK — Cabos submarinos; TMH — Grúa; TMOS — Líquidos Especiais; FPSO — Navio Plataforma.

(3) Latitude e longitude

A latitude é expressa em grupo de 4 dígitos, em graus e minutos, sufixada por "N" para norte ou "S" para sul; a longitude, em grupo de 5 dígitos, em graus e minutos, sufixada por "E" para leste ou "W" para oeste. Exemplo: 1830S para lat. 18° 30'S, e 03815W para long. 038° 15'W.

(4) Informações de rota

A rota planejada vai nas linhas L, expressa entre os pontos de guinada, no mínimo três pontos. Ao entrar na área SAR, o navio expressa na primeira linha L da mensagem Tipo 1 a lat/long desse ponto e a data-hora de entrada. Nas mensagens de Alteração de Rota (Tipo 3), a primeira linha L traz o ponto de guinada ou o primeiro ponto observado que confirma o afastamento (maior que 25 milhas) da rota planejada.

(5) Recursos médicos de bordo

MD — médico; PA — assistente de médico ou supervisor de saúde; NURSE — enfermeiro; NONE — nenhum.

(6) Dados opcionais

São dados úteis, porém não obrigatórios. Na mensagem Tipo 2, o rumo atual vai na linha E, em grupo de 3 dígitos (E/234// para rumo 234°), e a velocidade média estimada na linha F, em grupo de 3 dígitos, em nós e décimos de nós (F/153// para 15,3 nós).

(7) Linhas X e Y — comentários

Preenchimento opcional. Na linha X incluem-se normalmente dados de referência úteis para o SISTRAM, como o data-hora estimado da próxima transmissão, o tipo de carga, o número do INMARSAT e da EPIRB. A linha Y pode ser usada para qualquer comunicação, a critério do NM.

(8) Itens de alteração de rota

A linha I especifica mudança no porto de destino, na mensagem Tipo 3.

5. LRIT, SIMMAP e PREPS

5.1 LRIT — Identificação e Acompanhamento a Longa Distância

Pela Resolução MSC 202(81) da IMO, foi criado o Sistema de Identificação e Acompanhamento de Navios a Longa Distância — LRIT (Long-Range Identification and Tracking) —, que exige o envio de informações de posicionamento aos Centros de Dados do sistema. No Brasil, o Centro de Dados Regional LRIT (CDRLRIT) está instalado nas próprias instalações do COMCONTRAM, mas funciona como sistema independente do SISTRAM: os navios não ficam dispensados das obrigações do SISTRAM por participarem do LRIT.

O LRIT mantém o acompanhamento de navios mercantes de bandeira brasileira sujeitos à regulamentação SOLAS, com base em informações padronizadas de posição fornecidas por provedores de sistemas de acompanhamento. Sua implantação permite o intercâmbio oportuno de informações entre os sistemas de controle de tráfego marítimo dos países signatários da Convenção SOLAS, para uso em sistemas SAR e para identificação de tráfego de interesse. As mensagens LRIT seguem por e-mail ao CDRLRIT — no Brasil, o COMCONTRAM —, para a caixa lrit@cotram.mar.mil.br, por meio dos provedores de serviço de acompanhamento (ASP — Application Service Provider), a cada seis horas, em resposta a uma requisição ("polling") ou em virtude de um evento SAR.

5.2 SIMMAP — Monitoramento de Apoio às Atividades de Petróleo

O crescimento das atividades de prospecção, exploração e produção de petróleo e gás natural no litoral brasileiro aumentou o tráfego marítimo nas AJB, com reflexo nas ações para a segurança desse tráfego e nas medidas preventivas relacionadas ao risco potencial de acidentes ambientais nessas áreas; por outro lado, a importância estratégica da exploração e produção de hidrocarbonetos nas bacias marítimas aumenta a necessidade da proteção dos meios empenhados nessas atividades. O SIMMAP identifica e acompanha esse tráfego por meio do rastreamento das embarcações empregadas na atividade, com três finalidades: incrementar a segurança e a proteção do tráfego aquaviário, a salvaguarda da vida humana no mar e a prevenção da poluição hídrica, com foco nas embarcações da indústria petrolífera; contribuir para a fiscalização das atividades do setor pelas autoridades competentes; e servir de instrumento auxiliar em investigações de acidentes que envolvam embarcações acompanhadas. Como o LRIT, o SIMMAP funciona independentemente do SISTRAM — a participação em um não dispensa as obrigações do outro.

Enviam suas informações ao SIMMAP, conforme instruções específicas, as embarcações de bandeira estrangeira e as nacionais não enquadradas no sistema de identificação e acompanhamento a longa distância de bandeira brasileira, que operam nas AJB empregadas em: transporte de petróleo, gás natural e derivados; aquisição de dados relacionados à atividade do petróleo e gás natural; prospecção e lavra de petróleo e gás natural; além de navios-sonda e embarcações de apoio marítimo.

5.3 PREPS — Rastreamento de Embarcações Pesqueiras

O PREPS foi instituído por iniciativa conjunta da Marinha do Brasil, do Ministério da Pesca e Aquicultura e do Ministério do Meio Ambiente, para fins de monitoramento, gestão pesqueira e controle das operações da frota pesqueira. A participação é obrigatória para toda embarcação pesqueira com Arqueação Bruta igual ou superior a 50, ou com comprimento total igual ou superior a 15 metros — incluídas as embarcações de pesquisa pesqueira.

As embarcações do PREPS transmitem informações padronizadas a cada hora, recebidas no COMCONTRAM por meio da empresa prestadora do serviço de rastreamento, contratada pelo armador do barco de pesca. O equipamento de bordo tem um botão de pânico que, ao ser acionado, gera um aviso de socorro e e-mails automáticos para os centros de coordenação SAR e para o COMCONTRAM.

6. Quadro Comparativo dos Quatro Sistemas

6.1 SISTRAM, LRIT, SIMMAP e PREPS lado a lado

Os quatro sistemas citados no manual coexistem. Quanto ao LRIT e ao SIMMAP, o manual afirma expressamente que funcionam de forma independente do SISTRAM e que a participação neles não dispensa as obrigações do SISTRAM; sobre o PREPS, nada diz a esse respeito. O quadro abaixo reúne, lado a lado, o que a fonte declara de cada um — e marca o que ela não declara.