Cap.9 mostrou onde a carga se move; este pergunta por que. Comércio marítimo: 0,55 bt (1950) → 7,2 bt (2005), média 4,8%/ano — o maior rearranjo desde a Revolução Industrial. Transporte marítimo é demanda derivada: a explicação está na economia mundial.
Escada lógica: quem comercializa › por que (teoria do comércio) › como muda (ciclos) › papel do transporte.
Crescimento começou em 1944, Bretton Woods (estabilidade econômica). 3 avanços: ① mundo abriu-se ao comércio livre (fim dos impérios; URSS 1989; China 1990) · ② comunicações melhoraram · ③ transporte ficou mais barato.
- 1986–2005: comércio marítimo cresceu 3,6%/ano (~igual ao PIB). Mas varia muito: rocha fosfática −2,1%, GNL +6,8%, conteinerizada +9,8%/ano.
- O economista marítimo vê diferente: foco em quantidade física (não valor), composição detalhada e regiões geográficas (não Estados).
- Protecionismo (tarifas/cotas) ↔ comércio livre (defendido pela WTO). Hume atacou o mercantilismo em 1752; Corn Laws abolidas em 1847.
Quem~100 países; os 40 maiores = 89% do comércio. Topo (2004): noroeste europeu 1,91 bt, EUA 1,31 bt, Oriente Médio 1,23 bt, China 0,998 bt.
Balança (Fig. 10.2)Esquerda da diagonal (importam mais): ricos/povoados, pobres em recursos (Europa, EUA, Japão, China). Eixo horizontal (exportam mais): ricos em recursos, baixa demanda (Oriente Médio, Austrália).
| Variável | Poder explicativo |
|---|---|
| PIB/PNB (riqueza) | R² = 71% — o principal motor |
| Área terrestre | Quase nula (só via recursos) |
| População | Correlação 0,2 — sem valor |
Transporte marítimo é, sobretudo, um fenômeno econômico. China tem 10× a população do Japão, mas em 2004 importou 25% menos carga.
Comércio ocorre porque alguém lucra com ele — em geral pela diferença de custos (produto estrangeiro mais barato que o local, mesmo após frete + tarifas). TR = f(pi, pj, Tij, Fij): comércio entre i e j depende dos preços, tarifas e frete.
| # | Razão |
|---|---|
| 1 | Divergências nos custos de produção (um país fabrica mais barato) |
| 2 | Diferenças nos recursos naturais (não realocáveis; espinha dorsal do granel) |
| 3 | Desequilíbrios temporários (escassez/excedente local nos ciclos) |
Primários = modelo simples (disponibilidade) → granel. Manufaturados = complexo (cruzam o mundo várias vezes) → carga geral. Especializadas = entre os dois.
Vantagem absoluta (Adam Smith)
Países ficam melhor se se especializarem, trocando excedentes — a especialização os torna mais produtivos e usa os recursos do mundo com mais eficiência. "Se um país estrangeiro fornece mais barato, é melhor comprar."
Vantagem comparativa (Ricardo, 1817)
O comércio é benéfico mesmo quando um país é mais eficiente em tudo: cada um se especializa no produto em que é comparativamente mais eficiente → produção conjunta aumenta.
O comércio livre tem perdedores: proprietários de terra ingleses (Corn Laws), indústria pesada europeia nos 1970–80 — efeitos colaterais que alimentam o protecionismo.
Teorias modernas (Porter)
Vantagem comparativa também vem do conhecimento: um cluster de empresas especializadas desenvolve vantagem e a explora globalmente (processo cumulativo, difícil de entrar). Variante por diferenciação de produto (gostos diferentes entre países).
Heckscher-Ohlin (anos 1920)
Países têm dotações diferentes de fatores (terra, trabalho); substituir um fator por outro derruba a produtividade → diferenças de custo. Cada país exporta o que é intensivo no fator de que é bem dotado.
3 condições (Winters): ① rendimentos constantes à escala (ambos os fatores) mas decrescentes p/ um fator isolado · ② produtos diferem nas necessidades de insumos · ③ dotações relativas diferentes.
Modelo oferta-demanda · elasticidades
| Bem (elasticidade-renda) | Comportamento |
|---|---|
| Inferior (< 0) | Renda sobe → demanda cai (pão trocado por carne) |
| 1ª necessidade (0 a 1) | Demanda sobe mais devagar que a renda |
| Luxo (> 1) | Demanda sobe mais rápido que a renda |
Equação de Slutsky: elasticidade-preço = efeito de substituição (troca por outra mercadoria) + efeito de renda (variação real da renda). Petróleo: 1973 dominou o efeito de renda (sem alternativa → recessão); 1979 dominou a substituição (trocou-se por carvão/gás → comércio caiu).
Demanda derivada · RTS
Demanda de matéria-prima é derivada dos produtos finais. Taxa de substituição técnica (RTS) = limite de troca entre insumos com a tecnologia atual: 1973 RTS pequeno (usinas só a petróleo); 1979 RTS grande (equipadas p/ carvão/gás).
Armadilhas: construção de estoques (aço japonês parou em 120 mt × 180 mt planejados) e substituição (sucata no lugar do minério).
3 níveis de ciclo: sazonais · curto prazo (ciclo do comércio internacional) · ondas longas (mudanças estruturais).
Longo prazo — os nove setores (ISIC)
PIB é o motor de longo prazo: ~104.300 t por US$ 1 bi extra de PIB. Setores de bens físicos (agricultura, mineração, indústria, construção) movem carga; serviços, atacado/varejo, transporte: quase nada.
Conforme o país amadurece, a atividade migra de indústria p/ serviços → o crescimento do comércio abranda. Coreia: agricultura de 1970 caiu p/ 3%; importações dispararam a 11%/ano. Lei de Engel (Maizels): renda baixa = alimentos/têxteis dominam; depois cedem a metais/químicos.
Estágios de Rostow (5)
| Estágio | Comércio marítimo |
|---|---|
| 1. Tradicional | Quase nenhum |
| 2. Pré-condições | Pequeno, mas em rápido crescimento |
| 3. Arranque | Muda o comércio; novos requisitos de importação |
| 4. Maturidade | Importações de matéria-prima expandem; manufaturados dominam exportações |
| 5. Consumo em massa | População migra p/ serviços |
Ciclo de desenvolvimento do comércio (Fig. 10.8)
Forma depende dos recursos: economia rica em recursos (curva B) posterga importações até esgotar os domésticos (EUA, petróleo após 1970); pobre em recursos (curva A) importa cedo. As curvas reais (Europa, Japão, China) são surpreendentemente parecidas. Não é lei — cada país tem o seu.
Curto prazo: demanda inelástica (carga no cais, só o navio). Longo prazo: volumes elásticos ao preço — frete menor estimula substituir produto local por estrangeiro mais barato (televisor da Malásia × País de Gales). O tráfego de linha tende a ser elástico ao preço.
Economias de escala (Tab. 10.5)
| tpb | US$/tpb·ano |
|---|---|
| 30.000 (Handy) | 185 |
| 72.000 (Panamax) | 109 |
| 170.000 (Capesize) | 66 |
| # | Conclusão sobre economias de escala |
|---|---|
| 1 | Navios maiores sempre mais econômicos (cet. par.) |
| 2 | Economias muito menores nas rotas curtas que nas longas |
| 3 | Curta distância: projeto deve focar o manuseio da carga |
| 4 | Dimensão depende de haver carga suficiente p/ encher os maiores |
Economias diminuem conforme o navio cresce: 30→46 mil tpb economiza US$ 4,09/tpb; Panamax→Capesize (+100 mil tpb) só US$ 3,94/tpb. Pressão p/ crescer é maior nas dimensões pequenas.
- Explicador dominante do volume = atividade econômica (PNB); área/recursos pouco (~¼); população sem valor. Comércio caminha com o crescimento econômico, modificado pelos recursos naturais.
- Teoria: vantagem absoluta (Smith) → especialização melhora a vida; comparativa (Ricardo) → beneficia mesmo o menos eficiente; Heckscher-Ohlin → distribuição dos fatores; modelo oferta-demanda + Slutsky = ferramenta de previsão.
- O comércio de um país muda no tempo (9 setores; estágios de Rostow); estágios iniciais = granel (infraestrutura), maturidade = linhas regulares (componentes/acabados).
