CG Cap. 10 — Os Princípios do Comércio Marítimo

1. Visão geral — o que faz o comércio acontecer

Se o Capítulo 9 mostrou onde a carga se move, este capítulo pergunta por que ela se move. O comércio marítimo cresceu de 0,55 bilhão de toneladas em 1950 para 7,2 bilhões de toneladas em 2005, a uma média de 4,8% ao ano — o maior rearranjo econômico desde a Revolução Industrial. O objetivo do capítulo é entender o que dirige essa mudança, porque quem planeja serviços de linha, especializa-se em transporte industrial, constrói navios ou financia frotas precisa antecipar o que move o comércio. Como o transporte marítimo é uma demanda derivada, a explicação está escondida na economia mundial.

Epígrafe do capítulo. "Um reino que tem grandes importações e exportações deve ter uma indústria mais abundante [...]. É, portanto, mais poderoso, bem como mais rico e mais feliz." (David Hume, Ensaio do Comércio, 1752.)

O capítulo segue uma escada lógica: primeiro descreve quem comercializa (os países e o que explica seus volumes), depois por que comercializam (a teoria do comércio: vantagem absoluta, comparativa, Heckscher-Ohlin), em seguida como o comércio muda (oferta-demanda, ciclos, o ciclo de desenvolvimento) e por fim o papel do próprio transporte (elasticidade-preço e economias de escala).

Fonte: STOPFORD, M. Economia marítima. 3. ed. Trad. Léo Tadeu Robles e Ana Cristina F. C. P. Casaca. São Paulo: Blucher, 2017. Parte 4, Cap. 10 — Os princípios do comércio marítimo.

Edital: Anexo 2-A, item 7.4.2 (Economia Marítima e Amazônia Azul → Comércio marítimo e sistemas de transporte → Os princípios do comércio marítimo) · Anexo 2-B, item 9, Parte 4, Cap. 10 (Stopford).

2. Os elementos fundamentais do comércio marítimo (§10.1)

2.1 Bretton Woods e os três avanços

O crescimento do comércio começou em 1944, na conferência de Bretton Woods, que deu estabilidade econômica para empresas e investidores operarem livremente pelo mundo. Três avanços sustentaram esse crescimento: o mundo abriu-se ao comércio livre (desmantelamento dos impérios europeus nos anos 1950, fim da União Soviética em 1989, abertura da China em meados dos anos 1990); as comunicações melhoraram (telex, telefone, fax, e-mail, internet, cabos de banda larga); e o transporte ficou mais barato, abrindo aos cantos remotos do mundo o acesso aos mercados. A queda do custo de transporte deu origem ao sistema da Figura 10.1: à esquerda as matérias-primas, no centro as montadoras e à direita atacadistas e varejistas, com o navio ligando todos.

Entre 1986 e 2005, o comércio marítimo cresceu em média 3,6% ao ano, ligeiramente acima do PIB mundial (pouco menos de 3,6%). Mas a média esconde diferenças enormes por mercadoria: a rocha fosfática encolheu (−2,1% a.a.), o carvão de coque cresceu pouco (1,6%), enquanto o GNL disparou (6,8%) e a carga conteinerizada explodiu a 9,8% ao ano.

2.2 O olhar do economista marítimo

O economista marítimo enxerga o comércio de modo diferente do economista internacional, em três pontos. Primeiro, preocupa-se com a quantidade física de carga, não com o valor: minério de ferro brasileiro a US$ 45/t gera muita carga e pouco valor, enquanto manufaturados a US$ 20 mil/t geram muito valor e pouca carga. Segundo, interessa-se pela composição detalhada dos produtos primários, não pelas grandes categorias. Terceiro, concentra-se nas regiões geográficas (Costa Leste ou Oeste dos EUA, por exemplo), não na política dos Estados.

2.3 Protecionismo e o argumento do comércio livre

Antes de explicar o que causa o comércio, há um fato: um país que ache que o comércio não lhe convém pode fechar as fronteiras. Uma política que limita o comércio por tarifas ou cotas chama-se protecionismo ou, na forma extrema, isolacionismo. O isolacionismo de União Soviética e China moldou o comércio mundial no século passado, e a abertura dessas áreas impulsionou o crescimento. O protecionismo costuma ser movido por grupos de interesse ameaçados pela concorrência estrangeira.

Há trezentos anos, o argumento "mercantilista" contra o comércio livre dominava, e David Hume o atacou em 1752. No século XIX, na Grã-Bretanha, a luta girou em torno de permitir grão importado mais barato: os fabricantes urbanos eram a favor, os proprietários de terra contra. O comércio livre venceu, e em 1847 as Leis do Milho (Corn Laws) foram abolidas, ajudando a Grã-Bretanha a se industrializar. Hoje os princípios do comércio livre são defendidos pela Organização Mundial do Comércio (World Trade Organization, WTO), mas o protecionismo continua atual — visível nas décadas de negociação do GATT.

3. Os países que comercializam (§10.2)

Existem cerca de cem países que comercializam por via marítima — algo como 170 se incluíssemos até a menor ilha do Pacífico. A Tabela 10.2 lista os 40 mais importantes, que somam 89% do comércio mundial. Para cada um traz importações, exportações, comércio total e três indicadores econômicos — área terrestre, população e PIB — mais três razões de intensidade comercial. No topo está o noroeste europeu (1,91 bt), seguido de Estados Unidos (1,31 bt), Oriente Médio (1,23 bt) e China (0,998 bt); no fim, Chipre (6,7 mt) e Brunei (1,9 mt).

3.1 A balança de importações e exportações

A Figura 10.2 cruza importações (eixo vertical) e exportações (eixo horizontal) das 40 nações. Um país de comércio equilibrado cairia sobre a linha tracejada diagonal; poucos caem. Forma-se um grupo à esquerda da diagonal — noroeste europeu, EUA, Japão, China, Coreia do Sul — que são regiões povoadas e ricas, pobres em recursos (importam mais do que exportam). Outro grupo fica ao longo do eixo horizontal — Oriente Médio, Austrália, costa leste da América do Sul —, regiões ricas em recursos com baixa demanda interna (exportam mais do que importam). O motor é o desequilíbrio entre oferta e demanda de recursos entre as regiões.

3.2 Riqueza (PIB): o forte explicador

A explicação óbvia para o volume de comércio é o tamanho da economia. A Figura 10.3 mostra que, quanto maior o PIB, maiores as importações: os EUA têm PIB de US$ 11,66 trilhões e importam 956 mt; o Chipre tem PIB de US$ 15 bilhões e importa 5,1 mt. Ajustando uma regressão linear das importações sobre o PNB, o autor encontra que 71% da variação nas importações é explicada pelo PNB (coeficiente de determinação R²).

Há três razões para os países ricos importarem mais: economias maiores precisam de mais matérias-primas e manufaturados; economias maduras esgotam seus recursos locais (os EUA começaram ricos em petróleo, mas hoje importam mais da metade); e PNB elevado dá capacidade de comprar importações e de produzir excedentes para exportar.

3.3 Área e população: explicadores fracos

E a área terrestre? Intuitivamente, um país grande teria mais recursos — mas Singapura, com 62 mil hectares, comercia tanto quanto a Espanha, com 50 milhões de hectares. Estatisticamente, praticamente não há correlação entre área e volume de comércio. A Figura 10.4 mostra países pequenos com importações altas (noroeste europeu, Japão, Coreia, Espanha) no eixo vertical, e países grandes com importações baixas (Oriente Médio, Austrália, Indonésia) no horizontal. O comércio se liga ao crescimento econômico, não à dimensão física: um país pode ser enorme, mas, se estiver vazio, importa pouco.

E a população? A China tem 1,3 bilhão de habitantes, dez vezes os 128 milhões do Japão, mas em 2004 importou 25% menos carga. O coeficiente de correlação entre população e comércio é de apenas 0,2 — quase nada. Isso confirma que o transporte marítimo é, sobretudo, um fenômeno econômico.

4. Por que razão os países comercializam (§10.3)

A conclusão do panorama é que a atividade econômica (PIB) cria demanda por importações e oferta de exportações — não a quantidade de pessoas nem a área. Mas os volumes também são questão de oferta e demanda: os EUA, grande produtor de petróleo, ainda o importam porque a demanda superou a oferta; a China importou 60 mt de aço em 2003 porque a demanda local ultrapassou a produção.

O ponto de partida teórico é simples: o comércio ocorre porque alguém lucra com ele. O que torna o comércio lucrativo é, em geral, a diferença de custos — se um produto estrangeiro pode ser vendido mais barato que o local depois de pagar frete e tarifas, e ainda dar lucro, alguém vai fazê-lo.

Resta explicar por que os produtos estrangeiros custam menos. Há três circunstâncias que sobressaem, cada uma tratada em uma seção adiante:

Os produtos primários seguem um modelo simples, centrado na disponibilidade, e formam a espinha dorsal dos tráfegos de granel (Cap. 11). Os manufaturados seguem um modelo mais complexo, podem cruzar o mundo várias vezes entre fabricantes e montadoras e viajam como carga geral (Cap. 13); as cargas especializadas (Cap. 12) ficam entre os dois.

5. Diferenças nos custos de produção (§10.4)

O interesse pela teoria do comércio nasceu na Revolução Industrial britânica, quando muito dinheiro mudava de mãos com a abertura do comércio livre. Nos séculos XVII e XVIII, o argumento dominante era mercantilista — encorajar exportações, desencorajar importações para acumular ouro —, termo cunhado por Adam Smith. A teoria servia aos proprietários de terra, que queriam barrar o milho norte-americano. Com a força da Revolução Industrial, comerciantes e produtores ganharam poder e passaram a apoiar quem defendesse o comércio livre.

5.1 A teoria da vantagem absoluta (Adam Smith)

A primeira grande teoria é a vantagem absoluta, de Adam Smith (A Riqueza das Nações). Smith argumentava que os países ficam melhor se se especializarem, trocando excedentes pelo que precisam, porque a especialização os torna mais produtivos. É possível fazer vinho na Escócia, mas o custo seria proibitivo e a qualidade baixa; importar o vinho e especializar-se no que os escoceses fazem melhor beneficia a todos, porque os recursos limitados do mundo são usados com mais eficiência.

"Se um país estrangeiro estiver em condições de nos fornecer uma mercadoria a preço mais baixo do que o da mercadoria fabricada por nós mesmos, é melhor comprá-la com uma parcela da produção da nossa própria atividade." (Adam Smith.)

A Tabela 10.3 ilustra com dois países, Grande e Saltitante, cada um com 60 trabalhadores, produzindo alimentos e roupas. Saltitante produz alimentos melhor (3 trabalhadores/t vs. 4 de Grande); Grande produz roupas melhor (2 trabalhadores/fardo vs. 6 de Saltitante). Sem comércio, cada um produz para si e ambos terminam com (12 t de alimentos, 6 fardos de roupas). Com comércio e especialização, Saltitante faz só alimentos (20 t, consome 12, exporta 8) e Grande faz quase só roupas (22 fardos, consome 11, exporta 11) — ambos ficam com (12, 11), quase o dobro de roupas.

5.2 A teoria da vantagem comparativa (Ricardo)

A vantagem absoluta deixa uma pergunta: e se um país for melhor em ambos os produtos? Em 1817, David Ricardo (Princípios de Economia Política e Tributação) demonstrou que o comércio é benéfico mesmo quando um país é mais eficiente em tudo. Refazendo o exemplo com Saltitante melhor em alimentos e roupas: cada país deve se especializar no produto em que é comparativamente mais eficiente. Grande gasta nos alimentos o dobro do trabalho que gasta nas roupas (4 contra 2), enquanto Saltitante gasta nos alimentos o triplo do que gasta nas roupas (3 contra 1) — logo Grande é relativamente melhor em alimentos. Especializando-se assim, a produção conjunta aumenta em 3 fardos de roupas.

A essência: o comércio livre permite que cada país se especialize nos produtos mais competitivos, criando mais riqueza porque os fatores de produção são usados com mais eficiência. A entrada de novos concorrentes não tira os antigos do mercado. Mas o comércio livre tem perdedores: os proprietários de terra ingleses estavam certos em temer a abolição das Leis do Milho, que baixou os preços e empobreceu o campo, forçando a migração para as cidades. Algo semelhante ocorreu com a indústria pesada europeia frente ao Extremo Oriente nos anos 1970-80 — e esses efeitos colaterais alimentam o protecionismo.

5.3 Teorias modernas da vantagem produtiva (Porter)

A vantagem comparativa foi estendida para múltiplas mercadorias e países. Hoje o crescimento do comércio de manufaturados é movido pela exploração das diferenças de custo de mão de obra entre regiões — mas não só. O modelo de Michael Porter atribui a vantagem comparativa também ao conhecimento: um cluster (aglomerado) de empresas especializadas em determinado item desenvolve uma vantagem nesse produto e pode explorá-la globalmente, mesmo sem diferenças salariais. O processo é dinâmico e cumulativo — uma vez estabelecida uma área produtiva, é difícil para outros entrar (a Grã-Bretanha dominou os têxteis no século XIX até ser alcançada).

Uma variante é movida pela diferenciação de produtos, não pela tecnologia: surge das diferenças de gostos entre países. Se os norte-americanos preferem carros grandes e os europeus carros pequenos, a minoria de cada lado importa do outro — especialmente com frete barato. Por isso, em quase todos os países, o consumidor escolhe hoje entre 20 ou 30 marcas de automóvel a preços competitivos.

6. O comércio devido às diferenças de recursos naturais (§10.5)

6.1 A teoria de Heckscher-Ohlin

A vantagem comparativa supõe que os recursos se transferem livremente entre produtos sem perda de produtividade — o que é irrealista. Nos anos 1920, os suecos Eli Heckscher e Bertil Ohlin mostraram que, como os países têm dotações diferentes de fatores (terra, trabalho), substituir um fator por outro derruba a produtividade. A América, com suas pradarias, expande o grão facilmente; se o Reino Unido tentar jogar mais mão de obra na agricultura, os rendimentos caem. Essas diferenças de dotação geram diferenças de custo entre países.

Winters resume as três condições mínimas para o comércio ser benéfico:

O exemplo das duas ilhas ilustra: a ilha A é populosa, com pouca terra e carvão de minas profundas; a ilha B tem a mesma população, mas carvão a céu aberto e terra melhor. Abrindo o comércio, a ilha A — pobre em recursos — encontra sua vantagem na transformação, importa carvão e alimentos e exporta manufaturados; a ilha B abre mais minas e exporta carvão. Cada uma exporta aquilo cuja produção é intensiva no fator de que é bem dotada. Os países à esquerda da diagonal da Figura 10.2 são como a ilha A; os à direita, como a ilha B.

6.2 O modelo de oferta-demanda do comércio de produtos

As matérias-primas são grande parte da carga marítima, e prever seu comércio é tarefa central da indústria a granel. A ferramenta usual é o modelo de oferta-demanda: o Japão, sem minério de ferro local, deve importá-lo da Austrália ou do Brasil; o preço equilibra oferta e demanda. A função de demanda relaciona o consumo do produto à renda per capita e aos preços.

Para explicar como a demanda reage, usam-se dois conceitos. A elasticidade-renda é a variação percentual da demanda dividida pela variação percentual da renda. Ela classifica as mercadorias em três grupos:

A elasticidade-preço mede a variação percentual do consumo para uma variação de 1% no preço. Ela se decompõe em dois efeitos pela equação de Slutsky: o efeito de substituição (troca de uma mercadoria por outra no orçamento) e o efeito de renda (variação do consumo pela mudança real na renda disponível).

O exemplo das crises do petróleo mostra os dois efeitos. Em 1973, quando o preço disparou, o efeito de renda dominou: o petróleo era necessidade sem alternativa, os consumidores gastaram mais com ele e menos com o resto, disparando a recessão. Em 1979, no novo choque, o efeito de substituição dominou: já era possível trocar petróleo por carvão e gás, as usinas migraram e o comércio de petróleo bruto caiu abruptamente.

6.3 A demanda derivada de um produto primário

A demanda de matérias-primas por uma indústria é derivada da demanda dos produtos que ela vende ao consumidor final. As indústrias pesadas (aço, motores) minimizam custos, e a base é a função custo.

A pergunta-chave do industrial — usar menos de um insumo e mais de outro — é respondida pela taxa de substituição técnica (rate of technical substitution, RTS), o limite até onde os insumos podem ser trocados com a tecnologia existente. Em 1973, as usinas usavam petróleo e não estavam equipadas para outros combustíveis, então o RTS era pequeno; em 1979, já tinham investido para queimar carvão ou gás, o RTS ficou grande e o consumo de petróleo caiu.

O autor adverte sobre duas armadilhas do analista: a construção de estoques (quando a economia japonesa amadureceu nos anos 1980, a demanda de aço parou — a produção nunca passou de 120 mt, contra os 180 mt planejados; o mesmo risco rondou a China em 2003-2008) e a substituição (sucata de aço no lugar do minério; pequenas siderúrgicas de sucata concorrendo com altos-fornos).

7. Os ciclos comerciais dos produtos primários (§10.6)

O comércio está sujeito a três níveis de ciclos: os sazonais (em momentos certos do ano), os de curto prazo (acompanham o ciclo do comércio internacional) e as ondas longas (mudanças estruturais nas economias).

7.1 Comércio sazonal e de curto prazo

Um exemplo de ciclo sazonal pela oferta é a "calmaria de verão" do mercado de graneleiros, causada pela queda das exportações de grão dos EUA em julho-agosto (entre o fim da safra anterior e o início da nova). Pela demanda, o petróleo tem comércio menor no segundo trimestre e maior no quarto, quando se constroem estoques para o inverno do hemisfério norte (Figura 10.6). Essas flutuações são mais visíveis quando o mercado está em equilíbrio. A volatilidade de curto prazo também vem de escassez temporária — falhas mecânicas, desastres (o terremoto de Kobe em 1994), planejamento ruim ou estocagem por medo de inflação.

7.2 Influências de longo prazo e os nove setores

No longo prazo, a atividade econômica (PIB) é o motor: em média, o comércio cresce 104.300 toneladas por cada US$ 1 bilhão extra de PIB. Mas essa relação não é estática — à medida que os países crescem, suas economias e seu comércio se transformam. O PNB divide-se em nove setores (Destaque 10.1, classificação ISIC), cada um com uma intensidade marítima diferente.

* Estrutura ilustrativa de uma economia. Os setores de bens físicos (agricultura, mineração, indústria, construção) movem carga; serviços, atacado/varejo e transporte praticamente não.

Como a atividade migra de setores intensivos em comércio para serviços, deve-se esperar uma mudança no padrão de crescimento do comércio conforme o país se desenvolve. A Figura 10.7 mostra a Coreia do Sul: em 1970 era agrícola e a indústria transformadora respondia por pouco; nas décadas seguintes a agricultura caiu para 3%, a indústria e os serviços cresceram, e as importações marítimas dispararam a 11% ao ano. Em meados dos anos 1980 a indústria se estabilizou em torno de 25% e os serviços continuaram subindo (37% em 2006). Além disso, muda o tipo de manufatura: pela análise de Maizels (Tabela 10.4), com renda baixa dominam alimentos e têxteis (lei de Engel), que depois cedem lugar a metais, produtos metálicos e químicos.

7.3 Os estágios de desenvolvimento de Rostow

A teoria dos "estágios de desenvolvimento" de Rostow classifica o crescimento econômico em cinco estágios (Destaque 10.2). A ideia é de senso comum: o país começa produzindo necessidades intensivas em recursos (infraestrutura) e, ao enriquecer, volta-se para os produtos de valor agregado.

Maizels acrescenta que a proporção da população na indústria não cresce indefinidamente — há um limite, porque a demanda de serviços (médicos, escriturários) cresce tão ou mais rápido que a de manufaturados, e a maior produtividade industrial empurra trabalhadores para a distribuição. Logo, o crescimento econômico associa-se a mais serviços e a um declínio na taxa de crescimento da indústria e do comércio marítimo.

7.4 O ciclo de desenvolvimento do comércio

Aplicando os estágios ao comércio marítimo, o padrão fica claro (Figura 10.8). Nos estágios iniciais, o país importa quase tudo, exceto bens simples, e paga com culturas de rendimento (açúcar, fruta tropical, cobre, juta, madeira dura) — caso de Guiné, Togo e Camarões. Nos estágios 2-3, a demanda de matérias-primas (minério, carvão, florestais) cresce com a infraestrutura industrial, e indústrias como construção naval e automóvel viram exportadoras líderes — padrão do Japão nos anos 1950, seguido por Coreia, Polônia e China. Na maturidade, aço, construção e veículos param de crescer, a atividade vai para produtos de alto valor agregado, e a taxa de crescimento das importações a granel abranda (mas o comércio de manufaturados de linha continua a crescer).

A forma do ciclo depende dos recursos domésticos: uma economia rica em recursos (curva B) pode contar com matérias-primas locais nos estágios iniciais, postergando as importações de produtos a granel até o esgotamento — foi o caso dos EUA, cuja importação de petróleo disparou após 1970, quando a demanda superou a produção. Uma economia pobre em recursos (curva A) importa cedo. As curvas reais (Europa Ocidental, Japão, Sudeste Asiático, China, 1950-2005, ver Fig. 4.3) são surpreendentemente parecidas, apesar da diversidade. O ciclo de desenvolvimento não é lei — cada país tem o seu, definido por seus fatores de dotação e por características políticas e culturais.

8. O papel do transporte marítimo no comércio (§10.7)

8.1 Elasticidade-preço de longo prazo

No curto prazo, a demanda de transporte é inelástica: uma vez a carga no cais, o embarcador tem poucas opções fora o navio. No longo prazo, porém, os volumes são elásticos ao preço, e o frete tem papel central no padrão comercial. A localização da indústria responde aos custos relativos dos fatores, e o frete entra nessa conta. O exemplo: um televisor montado na Malásia (10 mil milhas até Londres) concorre com um montado no País de Gales (200 milhas). Se o preço c.i.f. do malaio for menor, o varejista compra o malaio e o comércio marítimo cresce.

Por isso o tráfego de linha tende a ser elástico ao preço: frete menor estimula a substituição de produtos locais por estrangeiros mais baratos. Quando os custos de transporte caíram em termos reais nos últimos 50 anos, abriram-se oportunidades de transformação de baixo custo com múltiplas viagens — um caso extremo são as peças vazadas de Detroit, enviadas à China para laminação e devolvidas a Detroit para acabamento, pura arbitragem baseada no custo da rede de transporte. O operador de linha que encomenda navios maiores para baixar custos ajuda a gerar novas cargas.

8.2 Custos unitários e economias de escala

A forma mais importante de baratear o transporte é a economias de escala, mas a relação entre tamanho do navio e custo unitário não é simples no contexto logístico. O custo por tonelada é o custo anual do navio mais o combustível, dividido pela carga transportada no ano; a carga depende do número de viagens vezes a capacidade (porte bruto); e os dias por viagem dependem da distância, da velocidade e do tempo em porto.

A Tabela 10.5 modela navios de 30.000 a 170.000 tpb e distâncias de 4.000 a 11.000 milhas (viagem redonda), todos a 14 nós, 6 dias em porto, 350 dias afretados, combustível a US$ 200/t e retorno em lastro. O custo anual por tonelada de porte bruto cai de US$ 185/t (navio de 30.000 tpb) para US$ 66/t (graneleiro de 170.000 tpb) — o Capesize economiza cerca de 65% frente ao de 30.000 tpb.

A distância também conta: numa viagem de 4.000 milhas, um navio faz 30 viagens/ano; numa de 11.000 milhas, só 11. O custo total por tonelada de carga vai do mínimo de US$ 2,21 (Capesize em 4.000 milhas) ao máximo de US$ 17,04 (30.000 tpb em 11.000 milhas).

Mas há um limite: o Capesize numa viagem de 4.000 milhas transporta 5 milhões de toneladas/ano — pode ser carga demais para um serviço regular. Para entrega mensal, o tráfego precisaria de 60 mt/ano; nos tráfegos pequenos e médios, simplesmente não há carga para sustentar navios maiores. Também é regra que as economias de escala diminuem conforme o navio cresce: ir de 30.000 para 46.000 tpb economiza US$ 4,09/tpb numa viagem de 11.000 milhas, mas saltar de Panamax para Capesize (+100.000 tpb) economiza só US$ 3,94/tpb. Por isso a pressão para crescer é mais intensa nas dimensões pequenas.

9. Resumo (§10.8)

O capítulo olhou o comércio marítimo do ponto de vista dos países que comercializam. Há cem países e regiões no jogo, mas com tamanhos muito diferentes: em 2004, o noroeste europeu liderava com 1,9 bt de importações e exportações, enquanto Brunei, o menor, somava só 2 mt. O explicador dominante do volume é a atividade econômica (PNB); área e recursos naturais contribuem pouco (juntos, cerca de um quarto da variação) e a população não tem valor explicativo. A conclusão: o comércio caminha lado a lado com o crescimento econômico, modificado pela existência de recursos naturais.

A teoria do comércio explica por que os países comercializam. A vantagem absoluta (Smith) mostra que a especialização melhora a vida de todos; a vantagem comparativa (Ricardo) mostra que o comércio beneficia mesmo o país menos eficiente em tudo, desde que seja relativamente melhor em algo. O que determina a vantagem comparativa? O teorema de Heckscher-Ohlin aponta a distribuição dos fatores de produção; tecnologia, gostos, custos de transporte e excedentes/escassezes cíclicas completam o quadro. O modelo de oferta-demanda, com o papel dos preços e da substituição (equação de Slutsky), é a ferramenta de análise e previsão do comércio de mercadorias.

O comércio de um país muda ao longo do tempo. Dividindo o PNB em nove categorias, vê-se que a indústria transformadora usa muito transporte marítimo e os serviços, quase nada. Os estágios iniciais de crescimento consomem grandes volumes de materiais físicos (infraestrutura), favorecendo o transporte a granel; na maturidade, o negócio de linhas regulares ganha potencial quase ilimitado para transportar componentes e produtos acabados. O ciclo de desenvolvimento do comércio resume essa dinâmica: cada país tem o seu, conforme seus fatores de produção e sua cultura. Por fim, os princípios da logística e das economias de escala preparam o terreno para o estudo dos tráfegos de granel, especializados e de linha nos capítulos seguintes.