CG Cap. 11 — O Transporte de Cargas a Granel

1. Visão geral — mover montanhas de matéria-prima

"Deus deve ter sido um proprietário de navios. Ele colocou as matérias-primas longe do local onde elas eram necessárias e cobriu dois terços da terra com água" — a frase de Erling Naess, que abre o capítulo, resume o negócio. Carga a granel é o transporte de matérias-primas em grandes carregamentos completos de navio, e o objetivo é sempre o mesmo: mover a carga tão barato quanto possível. O capítulo descreve a frota a granel, os produtos que ela carrega, os quatro princípios que organizam qualquer sistema de transporte a granel e, em detalhe, os tráfegos de líquidos (petróleo) e de sólidos (minério de ferro, carvão, grão e os secundários).

Nada disso é novo: frotas de grão da Roma antiga, os filibotes holandeses do século XVI e os clippers de chá já praticavam a ideia. Mas o transporte a granel moderno nasceu no carvão, e é por aí que o capítulo começa.

Fonte: STOPFORD, M. Economia marítima. 3. ed. Trad. Léo Tadeu Robles e Ana Cristina F. C. P. Casaca. São Paulo: Blucher, 2017. Parte 4, Cap. 11 — O transporte de cargas a granel.

Edital: Anexo 2-A, item 7.4.3 (Economia Marítima e Amazônia Azul → Comércio marítimo e sistemas de transporte → O transporte de cargas a granel) · Anexo 2-B, item 9, Parte 4, Cap. 11 (Stopford).

2. As origens comerciais do transporte a granel (§11.1)

O transporte marítimo de cargas a granel do século XXI tem raízes no tráfego de carvão do século XVIII, entre o norte da Inglaterra e Londres. O navio carvoeiro collier padrão era um brigue de madeira dedicado ao carvão, mas entre 1840 e 1887 esse comércio cresceu de 1,4 mt para 49,3 mt e exigiu navios melhores. Os novos projetos já tinham parentesco com o graneleiro moderno: propulsão a hélice, duplo-fundo para água de lastro e maquinaria a vante e à ré, deixando o porão a meio-navio inteiro para carga.

O projeto pioneiro de maior êxito comercial foi o John Bowes, construído em Jarrow em 1852: casco de ferro, hélice, transportava 600 toneladas de carvão por viagem contra cerca de 280 t de um bom carvoeiro à vela. Independente do vento e com mais capacidade, fazia muito mais viagens redondas; as vantagens econômicas mais que compensavam o maior custo de capital. Desde então a frota graneleira de uso geral virou um dos pilares da frota mundial — e a economia do transporte a granel foi tão bem-sucedida que o carvão pode hoje ser expedido ao redor do mundo pelo mesmo preço monetário por tonelada de 125 anos atrás.

3. A frota de navios graneleiros (§11.2)

Em julho de 2007 a frota a granel somava 14.756 navios. As duas frotas principais eram a dos navios-tanques (8.040) e a dos navios graneleiros de carga sólida (6.631), mais uma pequena frota de navios combinados (85) capazes de transportar tanto líquido quanto sólido. Há ainda navios multipropósito e de linhas não regulares que ligam o granel sólido ao negócio dos contêineres, e os porta-contêineres já disputam algumas cargas a granel secundárias, como os produtos florestais.

As duas características que definem os 21 segmentos da frota são a dimensão do navio e a forma do casco, sendo a dimensão dominante. Entre 1976 e 2006 o graneleiro médio quase dobrou (de 31.000 para 56.000 tpb) e o navio-tanque médio cresceu cerca de 20% (de 75.000 para 90.000 tpb). Como a tendência de tamanho é crescente, os segmentos de navios maiores crescem mais rápido, à medida que melhorias portuárias e volumes maiores alargam o mercado.

3.1 Os segmentos dos navios-tanques

A frota de navios-tanques divide-se em cinco segmentos de dimensão, cada um casado com um tipo de tráfego.

Existe ainda uma frota de 4.629 navios-tanques pequenos de curta distância, mais os especializados tratados no Cap. 12: 2.699 químicos (produtos químicos, óleos vegetais, cargas "difíceis"), 511 de mercadoria única (como o vinho) e 1.185 transportadores de gases (GNL, GLP, amônia).

3.2 Os segmentos dos graneleiros de carga sólida

O graneleiro de carga sólida divide-se em quatro segmentos de dimensão: Capesize, Panamax, Handymax e Handy. Somam-se cinco grupos de graneleiros especializados: os de escotilha larga (open hatch, para unidades de carga), os mineraleiros (minério de alta densidade), os de aparas de madeira (carga leve), os cimenteiros e os autodescarregadores (correias transportadoras de alta velocidade). Há também os combinados e os ore-oilers (minério-petróleo), que "triangulam" carga sólida e líquida em pernadas alternativas para reduzir o tempo em lastro — mas essa frota encolhe há 20 anos por nunca ter dado o retorno esperado.

4. Os tráfegos de cargas a granel (§11.3)

A primeira distinção a fazer é entre produto primário a granel e carga a granel. Um produto primário é uma substância — grão, minério de ferro, carvão — com caráter físico fácil de manusear e transportar a granel. Se esse produto vai num graneleiro, é "carga a granel"; se vai em contêiner, é "carga geral". Em sentido estrito, "carga a granel" descreve o modo de transporte, não o produto. Na prática os termos se confundem, porque minério e carvão quase sempre vão a granel.

A Tabela 11.1 analisa 2.549 cargas a granel negociadas em 2001-2002, com 28 produtos. No topo está o minério de ferro, com partida média de 147.804 toneladas, seguido do carvão (109.046 t médias); a menor é o arroz ensacado (7.893 t). A maioria das partidas cai na faixa de 20.000 a 45.000 toneladas.

Vistos no agregado (Tabela 11.2), os produtos primários a granel totalizaram 4,9 bt em 2005 — cerca de dois terços do comércio marítimo. Esse total reunia 2,3 bt de líquidos, 1,6 bt dos "três granéis principais" sólidos e 1 bt de granéis secundários. A sobreposição com contêineres ocorre sobretudo nos secundários, que são apenas 17% do total a granel.

5. Os princípios do transporte a granel (§11.4)

No centro da análise estão os navios. Um sistema de transporte é desenhado para que seus componentes funcionem juntos com eficiência, e o transporte marítimo é só um estágio da cadeia que liga produtores e consumidores. A carga flui como carregamentos discretos, e as áreas de armazenagem funcionam como pulmões (buffer) que absorvem diferenças de tempo entre chegada e saída.

A Figura 11.2 mostra um sistema típico: uma viagem marítima, dois percursos terrestres (caminhão, trem, correia ou duto), quatro áreas de armazenagem (origem, porto de carga, porto de descarga, destino) e nada menos que dezessete operações de manuseio ao longo do caminho. Não surpreende o empenho dos projetistas em cortar esse custo.

Construir navios que se encaixem nesse sistema é um desafio, porque o próprio sistema impõe restrições. A profundidade da água e o comprimento do cais determinam a dimensão máxima do navio. A capacidade de armazenagem do porto também limita: não vale embarcar 70 mil toneladas de grão se o elevador só manuseia 60 mil. E a capacidade da fábrica é tão decisiva quanto os terminais.

O contraste explica tudo: uma siderúrgica de 5 mt/ano precisa de ~700 mil t de minério por mês e usa navios de 180.000 tpb; uma refinaria de açúcar de 500 mil t/ano precisa de 42 mil t/mês e jamais quereria 180 mil t de açúcar num só carregamento — prefere dois embarques mensais em navios de 25.000 tpb. Daí a pequena dimensão das partidas de açúcar na Tabela 11.1.

Mover a carga "tão econômica e eficientemente quanto possível" envolve concessões, porque os objetivos têm custos de capital e alguns se opõem. Há quatro princípios que servem de lista de verificação.

5.1 Princípio 1 — manuseio eficiente (economias de escala)

Custos unitários caem ao aumentar a dimensão da carga na pernada marítima: navios maiores têm custos unitários menores. Por isso os tráfegos a granel vivem sob pressão para aumentar as partidas. Mas grande nem sempre é melhor: as economias diminuem à medida que o navio cresce, navios grandes precisam de mais carga e perdem flexibilidade se o tráfego preferido sumir. O manuseio, que não muda com a distância, pesa menos no custo unitário em viagens longas — daí terminais eficientes importarem mais para os navios-tanques de produtos do noroeste europeu do que para os VLCC do Golfo. Na prática o mercado serve com uma carteira de navios de tamanhos variados. A evolução foi contínua: na siderurgia, o mineraleiro cresceu de 24.000 tpb nos anos 1920 para 300.000 tpb nos anos 1990.

5.2 Princípio 2 — minimizar o manuseio

Cada vez que o produto é manuseado, gasta-se dinheiro. Um navio de cobertas de 15.000 tpb pode levar semanas descarregando grão com garras, ensacando à mão; um elevador moderno descarrega barcaças a 2 mil t/h e carrega navios a 5 mil t/h, manuseando o mesmo navio em um dia. A solução radical é reduzir trajetos relocando a unidade de processamento para a costa. Onde quer que a carga seja manuseada, a ênfase é o terminal especializado: granéis homogêneos (minério, carvão) usam alimentadores contínuos e garras; aço e produtos florestais ganham com empacotamento em unidades-padrão; cimento a granel sai em navios cimenteiros descarregados por bombas.

5.3 Princípio 3 — integração dos modos

O manuseio fica mais eficiente integrando os estágios. Uma via é padronizar as unidades de carga — a conteinerização é o exemplo notável: o contêiner iça do navio direto para o caminhão. No granel, sacos grandes (large bags), madeira acondicionada e paletes cumprem papel semelhante. Outra via é projetar o sistema inteiro como um todo; o tráfego de minério de ferro foi provavelmente o primeiro sistema de transporte a granel integrado, planejado em detalhe quando a siderúrgica foi construída. A palavra-chave é integração, e funciona melhor quando os fluxos são regulares, previsíveis e controlados por uma só empresa.

5.4 Princípio 4 — otimização dos estoques

O sistema deve incorporar estoques e partidas aceitáveis para importador e exportador. Embora fosse mais econômico mandar minério de manganês em navios de 170.000 tpb, as siderúrgicas usam navios bem menores (partida de 20 mil t na Tabela 11.1), porque o custo de manter o estoque por um ano pode exceder a economia do frete. No sistema "em cima da hora" (just-in-time), o produto deve chegar perto do momento de uso — muitas entregas pequenas, o que conflita com o Princípio 1 (poucas entregas grandes). A dimensão da partida é, então, um compromisso (trade-off) entre otimizar estoques e capturar economias de escala. Cargas de valor alto viajam em encomendas pequenas; é o caso dos granéis secundários (açúcar, siderúrgicos, minérios não ferrosos), em que a física permitiria grandes partidas mas a estocagem impõe um teto.

6. Aspectos práticos do transporte a granel (§11.5)

6.1 Os quatro participantes

O sistema tem quatro participantes principais. Os proprietários da carga (refinarias, siderúrgicas, papel/celulose) têm carga regular e querem o transporte mais barato; muitos montam o próprio sistema (terminais + frota própria ou afretada), embora, havendo um bom mercado de afretamentos, prefiram afretar ou fechar um COA. Os negociantes de produtos primários compram e vendem em locais diferentes e focam no custo imediato de expedir hoje, usando o mercado aberto. Os proprietários de navios investem nos navios e buscam minimizar custo de capital e operacional. E os operadores de granéis, entre carga e navio, não possuem nem carga nem navios: assumem contratos (em geral COA) e afretam navios para servi-los — negócio arriscado, mas que usa a dimensão da frota e o conhecimento dos tráfegos para gerir risco.

6.2 Critérios de investimento

A maioria dos investimentos a granel não segue a avaliação rigorosa (fluxo de caixa descontado) usada, por exemplo, num projeto de GNL: o investimento é especulativo. Para fluxos regulares (minério para uma siderúrgica específica) o retorno é modelável, porque o padrão operacional é conhecido; para cargas irregulares o mercado é uma mistura mutável das cargas da Tabela 11.1. O investidor precisa equilibrar dimensão do navio, uso do espaço, viagem de retorno (backhaul), velocidade e equipamento — e em última instância é pago pela capacidade de antecipar os navios de que o mercado precisará.

Os investidores simplificam o problema operando uma carteira de tamanhos: quatro para graneleiros (Handy, Handymax, Panamax, Capesize) e cinco para navios-tanques (Handy, Panamax, Aframax, Suezmax, VLCC). A escolha do segmento é estratégica — na segunda metade dos anos 1990, os Aframax foram muito bem com o petróleo russo de pequeno curso para a Europa, tomando parte do mercado dos VLCC; depois os VLCC reagiram movendo-se para o Atlântico.

6.3 Manuseio de cargas líquidas a granel

O petróleo bruto usa navios-tanques muito grandes, então seus terminais ficam em águas profundas (calado até 22 m), em geral terminais ao largo (offshore) com defesas fortes. A Figura 11.4 mostra um terminal típico: tanques de estocagem ligados por dutos aos cais, com quatro berços (um de 65.000 tpb, dois de 135.000 tpb, um para VLCC) e fingers para rebocadores. A carga é bombeada do terminal para o navio; a descarga depende das bombas do navio (os grandes têm quatro). As velocidades combinadas de descarga vão de 6.500 m³/h (navio de 60.000 tpb) a 18.000 m³/h (250.000 tpb).

6.4 Manuseio de granel sólido homogêneo

Minério de ferro e carvão são manuseados com terminais de função única. A carga chega em vagões que tombam para uma tremonha; uma correia leva o minério à pilha, que atua como estoque pulmão entre terra e mar. A movimentação para a pilha é o empilhamento; a remoção é a recuperação — ambas automatizadas, com a lança despejando alguns milhares de t/h e o recuperador (tambor rotativo com caçambas) escavando o minério de volta para a correia. No carregador de braço radial, as lanças passam de escotilha em escotilha, e podem ser obtidas velocidades de 16 mil toneladas por hora. Na descarga, o descarregador de garra pega o material do porão (até 50 t por garra), com cerca de sessenta ciclos por hora.

7. O transporte de cargas líquidas a granel (§11.6)

Transportar líquidos por mar levanta desafios próprios. Uma frota diversa de navios-tanques carrega petróleo bruto, derivados, produtos químicos, gases liquefeitos e cargas especiais, atendendo a três clientes principais: energia, produtos químicos e agricultura. A Figura 11.6 resume o fluxo em quatro colunas: produção da matéria-prima, transporte marítimo primário, processamento industrial e transporte marítimo secundário.

No mapa: os GNL levam gás natural às usinas de energia; os GLP levam butano e propano dos campos de gás às petroquímicas, que produzem olefinas (gases químicos) e aromáticos (líquidos); os químicos inorgânicos vão em graneleiros e navios-tanques especializados (enxofre fundido) que alimentam as fábricas de ácidos; o petróleo bruto segue para as refinarias, de onde saem GLP, combustíveis, lubrificantes e óleos; e os tráfegos agrícolas (óleos vegetais — o maior —, óleos de peixe, vinho, suco de laranja, melaços). A frota toda varia de navios-tanques de bruto de 441.000 tpb a navios de betume de 2.000 tpb.

8. O tráfego de petróleo bruto (§11.7)

8.1 Origens do tráfego (1859-1886)

O petróleo bruto foi produzido comercialmente pela primeira vez em 1859, quando o coronel Edwin Drake perfurou o primeiro poço em Titusville, Pensilvânia. O primeiro carregamento saiu dois anos depois, em barris, no brigue Elizabeth Watts, rumo a Londres — com tripulação embriagada recrutada à força, tal era a reputação de carga perigosa. Os barris deram lugar às "caixas de petróleo" (case oil), latas de sete galões em caixas de madeira. O primeiro navio-tanque construído para usar o próprio casco como recipiente foi o Glückauf (1886, 2.307 t), que eliminou o duplo-fundo (exceto sob a máquina) para evitar gases perigosos. As economias do granel foram tão grandes que, em três anos, metade do petróleo importado pelo Reino Unido já ia a granel: de doze navios-tanques em 1886 para noventa no Atlântico em 1891.

8.2 O transporte planejado (1890-1970)

As companhias petrolíferas viram cedo a vantagem do granel. O comércio cresceu de 35 mt (1920) para 182 mt (1950), e o transporte dominava a economia da indústria: em 1950, o barril valia US$ 1 no Oriente Médio e custava US$ 1 para levá-lo à Europa — o frete era metade do preço c.i.f. Nas décadas de 1950-60 o comércio cresceu 8,4% ao ano. As grandes companhias montaram uma máquina para cortar o custo do transporte, com três linhas de orientação.

Essa política de "afretar de volta" (no Japão, shikumisen) deixava os proprietários independentes acumular frota pedindo empréstimo com a garantia de um afretamento de companhia petrolífera. Eles ultrapassavam os navios das petrolíferas numa razão de dois para um, lucrando por gestão cuidadosa e valorização de ativos, não por especulação.

8.3 O crescimento do mercado aberto (1975-2006)

Nos anos 1970, tudo o que funcionava a favor do transporte integrado inverteu-se. O tráfego caiu, a oferta saiu de controle e as petrolíferas decidiram que o transporte não era mais um negócio "nuclear". A frota independente, que em 1973 operava sobretudo sob afretamento por tempo, migrou para o mercado aberto: de cerca de 20% no início dos anos 1970 para mais de 70% no início dos anos 1990. O comércio foi volátil: pico de 1.530 mt (1978), queda para 960 mt (1983), recuperação para 1.480 mt (1995) e 1.820 mt (2005).

A queda do início dos anos 1980 teve três causas: os mercados europeu e japonês amadureceram (a transição do carvão ao petróleo terminara); houve duas depressões econômicas; e os preços altos (US$ 30/barril) levaram à substituição do petróleo por outros combustíveis e à economia de energia. Em 1986 o preço caiu para US$ 11/barril e o comércio voltou a crescer — mas agora num negócio volátil em que os negociantes pesavam muito.

8.4 Distribuição geográfica e o multiplicador da demanda de navios

A localização das fontes determina quantos navios são precisos. O Oriente Médio é a maior fonte: tem 60% das reservas comprovadas e representou 47% das exportações em 2004. Como fica mais longe do mercado que os demais (12 mil milhas até a Europa via Cabo; mais de 6 mil até o Japão), pesa muito nas toneladas-milhas.

8.5 O sistema de transporte do petróleo bruto

Do ponto de vista do transporte, as cargas petrolíferas diferem em gravidade específica e em limpeza necessária. A Tabela 11.5 ordena os produtos por densidade: no topo os óleos combustíveis pesados (densidade ~1, produtos "escuros"), na base a gasolina e a nafta (produtos "claros", sensíveis a contaminação). O bruto vai em partidas muito grandes (mais de 100 mil t); a maioria dos derivados em 30 a 50 mil t. Um VLCC de 300.000 tpb leva ~2 milhões de barris, calado ~22 m, 15,8 nós; um Suezmax leva ~1 milhão de barris a 15,5 m de calado.

Esses navios exigem infraestrutura dedicada (Ras Tanura, na Arábia Saudita, tem vários cais ao largo). O calado profundo restringe rotas estreitas: Dover (calado máximo ~23-25 m), Malaca (21 m, exclui os maiores ULCC) e, sobretudo, o Canal de Suez. O fechamento de Suez na Guerra dos Seis Dias (1967) coincidiu com a construção dos VLCC e desviou o petróleo do Oriente Médio ao redor do Cabo. Reaberto e aprofundado para 16,2 m em 1975, Suez voltou a permitir navios até 150.000 tpb carregados.

9. O tráfego dos derivados do petróleo (§11.8)

O tráfego dos derivados é muito diferente do bruto. Em 2005 cerca de 500 mt de derivados foram expedidos por mar, metade de produtos claros (querosene, gasolina, em tanques limpos) e metade de escuros. Nos anos 1960 a estratégia normal passou a ser levar o bruto às refinarias próximas do mercado, ajudada pela melhoria do refino e pelos VLCC baratos. Mesmo assim, em 2004 todas as grandes áreas de consumo importaram derivados. Três fatores moldam o padrão.

As importações dos "outros" países quadruplicaram (de 75 mt em 1984 para 309 mt em 2006), com a Ásia respondendo por dois terços — China, Coreia e economias crescentes carentes de certos derivados. A maioria do tráfego usa navios pequenos (6.000 a 60.000 tpb), com tanques revestidos de epóxi. A Tabela 11.7 analisa 11.577 navios de 2005-2006: a gasolina é a maior mercadoria, seguida de óleo combustível, gasóleo e nafta; a partida média foi de 44.600 t e o navio médio de 53.800 t, gerando 18% de "frete morto" (dead freight — espaço não usado), em parte pela baixa densidade (a nafta teve 22% de frete morto).

10. Os principais tráfegos de granel sólido (§11.9)

"Se o petróleo é a energia da sociedade industrial, os principais granéis são os elementos básicos a partir dos quais ela é construída." Minério de ferro e carvão de coque fazem o aço; carvão térmico gera energia; grão faz pão e ração. Em 2005 os três principais somaram 1,58 bt, cerca de um quarto da carga marítima — em tonelagem, quase o mesmo que o petróleo bruto. Entre 1965 e 2005 cresceram em média 4,4% ao ano, mas com padrões distintos.

10.1 Minério de ferro

É o maior dos tráfegos de produtos primários a granel (590 mt em 2004) e a principal matéria-prima do aço. Como o bruto, é determinado pela localização das plantas frente aos suprimentos. Com o avanço do transporte, a distância importou menos que as taxas de frete e a qualidade do minério: a indústria do aço gravitou para siderúrgicas na costa, que importam minério de alta qualidade barato (o brasileiro chegava a Middlesbrough por ~US$ 7/t). O protótipo do transporte integrado foi a siderúrgica da Bethlehem Steel em Sparrow's Point (anos 1920), servida por dois mineraleiros de 22.000 tpb (Sveland e Americaland) vindos do Chile pelo Canal do Panamá — com 320-330 dias no mar por ano e carga de 22.000 t em duas horas (recorde de 48 minutos).

Sparrow's Point (1922). "O contrato [...] exigia dois navios para transportar minério do Chile através do Canal do Panamá para a planta da Bethlehem Steel [...]. O Sveland foi entregue em 9 de abril de 1925 e o Americaland em 29 de junho [...]. Em Cruz Grande as 22.000 toneladas eram geralmente carregadas em duas horas, embora o tempo recorde tenha sido de 48 minutos. A descarga [...] precisava de 24 horas."

A dimensão do mineraleiro subiu de 120.000 tpb (anos 1960) para 170.000 tpb (2007), com unidades de 300.000 tpb para tráfegos estáveis. O crescimento das importações veio da Europa, do Japão, da Coreia e, mais recentemente, da China (que adicionou 300 milhões de t de capacidade de aço entre 2002 e 2006, levando o tráfego a 720 mt). Os maiores exportadores são Austrália (206 mt) e Brasil (205 mt) — juntos, cerca de 70%; o minério brasileiro sai do Quadrilátero Ferrífero (Minas Gerais) por Sepetiba e Tubarão, e do Pará por Itaqui (navios de 300.000 tpb).

O minério é de baixo valor (~US$ 40/t) e muito denso (fator de estiva 0,3 m³/t), quase sempre em carregamentos completos. A transição para navios grandes foi lenta: em 1965, 80% do minério ia em navios abaixo de 40.000 tpb; em 2005, 80% iam acima de 80.000 tpb.

10.2 Carvão

É o segundo maior granel sólido (665 mt importadas em 2004), com dois mercados distintos: o carvão de coque (fabricação do aço) e o carvão térmico (usinas de energia). O térmico cresceu rápido (9% a.a. entre 1980 e 2005), enquanto o de coque cresceu só 2% a.a. — a China, com enormes reservas (114 bilhões de t recuperáveis em 2004), atendeu sua demanda de coque internamente. O térmico ficou não competitivo nos anos 1950 (petróleo barato), sumiu no início dos anos 1960 e ressurgiu após 1979 com a alta do petróleo. A Austrália exporta mais de um terço (225 mt), seguida de Indonésia (106 mt) e China (85 mt).

Os navios de carvão são menores que os de minério: pela Tabela 11.1, o minério ia em média em 148.000 tpb contra 109.000 tpb do carvão — pelo menor volume de coque por tonelada de aço, o maior volume de estocagem, o valor mais alto e o risco de combustão espontânea. O complexo de Hunter Valley/Porto de Newcastle (Austrália) atende mais de trinta minas, com calado mantido a 15,2 m por dragagem paga pelas companhias de carvão e aço.

10.3 Grão

Embora agrupado com minério e carvão, o grão é negócio muito diferente: produto agrícola, sazonal e irregular em quantidade e rotas, depende muito da tonelagem de uso geral do mercado de afretamentos. Em 2005 o tráfego foi de 236 mt — metade trigo (consumo humano), metade milho/centeio/oleaginosas (ração animal). Os EUA são de longe o maior exportador (46%), seguidos de Austrália (10%) e América do Sul (Argentina); o Extremo Oriente é o maior mercado (29%).

O tráfego segue um modelo de oferta-demanda típico: a demanda de alimentos depende da renda, da população e dos gostos; a oferta, do terreno, dos preços e da eficiência de conversão. A Lei de Engel (séc. XIX) diz que, à medida que a renda sobe, a proporção gasta em comida cai e a dieta muda — de bens de primeira necessidade (arroz, cereais) para produtos animais (carne, laticínios), que têm elasticidade-renda mais alta. Como produzir carne exige muita ração (cerca de seis unidades de ração por unidade de carne; o porco é o menos eficiente, 8,4:1; o frango o mais eficiente, 3,4:1), a renda crescente multiplica a demanda de cereais. Por isso é difícil meter navios grandes no grão: o carregamento acima de 70 mil t exige programar barcaças e vagões de origens diversas no pico da estação, e há congestionamento frequente.

11. Os tráfegos secundários de granel sólido (§11.10)

O terceiro e mais variado setor são os granéis secundários: bilhões de toneladas em 2005, sobretudo em navios pequenos, mas com os contêineres disputando muitas mercadorias. A Tabela 11.12 divide o setor em seis grupos: agroalimentares, açúcar, fertilizantes, metais e minerais, produtos siderúrgicos e produtos florestais. Como muitas dessas cargas são semiprocessadas e vão por modos variados, a análise é mais complexa que a dos principais granéis.

11.1 Agroalimentares e açúcar

Os agroalimentares (158 mt em 2005, 3,5% a.a.) têm como mercadoria principal a soja: grão de soja (65 mt) e farelo de soja (45 mt). A produção mundial de soja foi de 205 mt em 2005, liderada por EUA (75 mt), Brasil (50 mt), Argentina (38 mt) e China (17 mt); a China importou um terço. O açúcar (46 mt em 2005) consiste em açúcar bruto (a granel, partidas de ~12.200 t), refinado (ensacado, ~5.600 t) e melaços (em navios-tanques). Só 16% da colheita mundial (280 mt) é comercializada; o Brasil é o maior exportador (16 mt). É tráfego difuso (mais de 140 países importam) que usa navios pequenos.

11.2 Fertilizantes

O tráfego de fertilizantes (77 mt em 2005) é pequeno mas vital, porque o ganho de produção mundial de alimentos depende de produtividade crescente. Os nutrientes básicos são nitrogênio, fosfato (da rocha fosfática), potassa e enxofre.

A rocha fosfática tem reservas de só 11 bilhões de t (Marrocos 5,9 bi; EUA 1,2 bi), e o tráfego caiu (−1,6% a.a.) com o processamento na origem. A potassa (fertilizantes potássicos) tem 8,4 bilhões de t de reservas; três quartos da produção vêm de Canadá, Rússia, Alemanha e Belarus. O enxofre (27 mt) é carga difícil — entra em ignição, é corrosivo, pode gerar gás venenoso —, exigindo navios especializados de casco duplo. A ureia (46,4% de azoto, 12,7 mt) sai em grânulos, flocos ou solução. Como 70% do tráfego vai a países em desenvolvimento e a importadores pequenos, predominam navios de 10.000 a 18.000 tpb.

11.3 Metais e minerais, siderúrgicos e florestais

Os metais e minerais (310 mt em 2005, 3,1% a.a.) incluem bauxita/alumina (73 mt; são precisas 5,4 t de bauxita por 2 t de alumina por 1 t de alumínio), manganês (11 mt, denso), cimento (60 mt, volátil), sucata (que disparou para a China entre 2000 e 2005) e sal (transportado em navios graneleiros muito grandes — D. K. Ludwig usou um de 170.000 tpb, o Cedros, no tráfego México→Japão). Os produtos siderúrgicos (217 mt) são o maior secundário em tonelagem, mas atravessam granel e linhas regulares: grandes contratos em graneleiros de 25.000-30.000 tpb, pequeno curso em navios costeiros de 500-3.000 tpb. Os produtos florestais (169 mt) partilham os problemas de manuseio do aço (a publicação Thomas's Stowage lista 56 tipos de madeira em 26 formas), dominados pelo Japão importando toros da Malásia, Indonésia e Filipinas (cerca de metade das importações). Em meados dos anos 1960 surgiram os graneleiros de escotilha larga para o longo curso.

Concluindo, os secundários são fonte importante de emprego para os graneleiros menores: por suas características físicas e baixo volume, oferecem mais oportunidade à inovação que os principais granéis, mas ficam limitados a navios pequenos.

12. Resumo (§11.11)

O sistema de transporte para produtos primários a granel é uma das grandes inovações do comércio mundial dos últimos cinquenta anos: o investimento em sistemas integrados aumentou as partidas de carga e fez os custos de transporte crescerem bem mais devagar que os demais custos da economia.

Há três classes de carga a granel: líquida, granéis sólidos principais e secundários. O petróleo bruto usa navios muito grandes num tráfego bem definido; os derivados são mais complexos e usam navios menores (abaixo de 60.000 tpb). Os principais sólidos — minério de ferro, carvão e grão — têm cada um seu modelo econômico e seu sistema de transporte. E os secundários abrem espaço à inovação, transitando entre linhas regulares e granel. Cada embarcador seleciona o sistema que dá o melhor resultado comercial; os tráfegos mais especializados vêm no Cap. 12.