MMPH · Cap.12 Economia Marítima — O Transporte de Cargas Especializadas

Cap.11 = granel em concorrência perfeita (navios iguais, cargas homogêneas). Aqui o oposto: cargas exigentes abrem espaço para diferenciar o serviço com navios especializados. 5 grupos: químicos · gases liquefeitos · frigorificada · cargas unitárias · passageiros.

~10 mil navios = 25% da frota de longo curso; entre os mais caros de construir. Porter: ser ao mesmo tempo de baixo custo E diferenciado é difícil.

**Fig. 12-1** — Modelo concorrencial do transporte maritimo especializado. Custo medio do transporte (US$/t, eixo vertical) x toneladas de carga embarcadas (eixo horizontal), comparando um navio transportador de produtos florestais (FPC) de 47.000 tpb (linha cheia) e um graneleiro convencional de 47.000 tpb (linha tracejada): 1) com 10 mil t carregadas o custo unitario do FPC e 6,5% mais alto pelo maior custo de capital; 2) com 24 mil t o graneleiro convencional fica subcarregado pela baixa capacidade cubica, custo unitario minimo de US$18,90/t; 3) com 27.500 t o FPC esta completamente carregado e o custo cai para US$17,20/t — 9% abaixo do graneleiro. Fonte: Martin Stopford.

**Fig. 12-2** — Modelo do transporte maritimo especializado. Curvas de custo (US$/t x volume de carga) do navio convencional (tracejada) e do navio especializado (cheia), com as duas frentes em que a companhia especializada opera: (a) vantagem de custo unitario frente ao operador convencional ou (b) frete superior, cobrando um premio sobre a taxa de frete por oferecer servico diferenciado. Fonte: Martin Stopford.

3 maneiras de customizar o navio

#	Customização
1	Melhorar o manuseio (tanque químico sem contaminação; acesso ro-ro)
2	Melhorar a estiva (minimizar frete morto e avarias)
3	Integrar à operação terrestre do cliente (elo da cadeia)

Ponto de partida = o mercado, não o navio. Se a companhia não lucra, o negócio falha. Cargas especializadas têm concorrentes (frigorífico × contêiner × avião) — a economia decide quem leva.

Exemplo dos produtos florestais (FPC)

FPC: porões em caixa + escotilhas que abrangem toda a boca → carrega 20% a mais e >450 t/h (× 250 do graneleiro), mas custa 25–50% mais capital. Lição: navio dedicado não garante transporte muito mais barato — vale mais por oferecer serviço melhor pelo mesmo custo.

Tipo	Característica
Orgânicos (petroquímicos)	Contêm carbono (de petróleo/gás/carvão): olefinas (etileno) + aromáticos (BTX); base de plásticos/fibras
Inorgânicos	Sem carbono (ácidos, soda cáustica); muito densos + corrosivos → tanques de aço inox/borracha

Traço marcante: partidas pequenas e segregadas (média 1.475 t; +metade abaixo de 500 t), em tanques limpos entre cargas. Regulados pelo Código de Cargas Perigosas da IMO.

Como nasceu

Surgiu nos EUA (costa do Golfo, anos 1920–30, perto dos campos de petróleo).
Salto: Jacob Stolt-Nielsen (1955) — bombas de poço profundo (1 por tanque) permitiram transportar tantas cargas quantos tanques o navio tivesse → o parcel tanker (navio de várias cargas líquidas). Stolt e Odfjell são hoje as maiores.

**Fig. 12-3** — Modelo do sistema de transporte por mar dos navios-tanques de produtos quimicos (2006). Diagrama de cinco colunas: (1) definicao da frota; (2) frota de navios de quimicos (especializados que transportam varios quimicos ao mesmo tempo — 1.015 navios/15,2 m.tpb; quimicos a granel — 179/2,3 m.tpb; quimicos e derivados do petroleo — 682/19,9 m.tpb); (3) companhias de transporte maritimo (consorcios de navios-tanques especializados como Stolt/Odfjell, operadores de linhas nao regulares, proprietarios independentes); (4) sistema de transporte (Mercado COA x Mercado Aberto); (5) embarcadores e produtos primarios (Estireno, MTBE, EDC, MEK, IIPA, Causticos, Lubrificantes, BMC, Benzeno etc.). Fonte: Martin Stopford.

No mar, gases precisam ser liquefeitos (reduz o volume em 99,8%). 3 grupos: gases de petróleo (propano/butano/etano), amônia (fertilizantes), olefinas (etileno→plásticos). Metano não vai em navio de GLP (exige temperatura mais baixa = GNL).

Gás	Ponto de ebulição
Butano	−0,5 °C
Amônia	−33,4 °C
Propano	−42,3 °C
Etileno	−103,9 °C
Metano (ref.)	−161,5 °C

3 sistemas de liquefação (sistema ↔ dimensão)

Sistema	Dimensão
Pressurizado	Pequenos (até ~1959; tanques esféricos salientes)
Semirrefrigerado	Médios (1º em 1959)
Totalmente refrigerado	Maiores (pressão ambiente)

Japão = maior mercado de GLP (+14 mt em 2000). VLGC (>60 mil m³): só 106 navios mas 56% da capacidade, todos totalmente refrigerados.

**Fig. 12-4** — Modelo do sistema de transporte de GLP por via maritima. Diagrama de fluxo em quatro colunas: Frota (acima de 60.000 m3 — 106 navios; 20-60.000 m3 — 89; 5-20.000 m3 — 206; abaixo de 5.000 m3 — 592) -> Trafegos (longa distancia, sobretudo GP para o Japao; distancia media, amonia etc.; curta distancia, olefinas) -> Operacao de transporte (consorcios de navios-tanques de GLP no Mercado COA US$/m3, e proprietarios independentes que operam no Mercado Aberto $/m3 ou no mercado de afretamento por tempo) -> Carga (gases de petroleo: propano, butano; olefinas: etileno, butadieno). Fonte: Martin Stopford.

Gás natural (metano) = 3ª maior fonte de energia transportada por mar (atrás de petróleo e carvão); queima limpo. Mas liquefazer é caro e inflexível (US$ 25–100/t × US$ 7–10 do petróleo). Em 2006 GNL era só 7,4% da demanda mundial de gás (× 63% do petróleo).

3 condições p/ comércio de gás: fonte abundante e competitiva · rede de gasodutos · capital p/ liquefação. ⅔ das reservas: Oriente Médio (41%) + Rússia (27%).

**Fig. 12-5** — Consumo energetico mundial por produto primario. Serie temporal (bilhoes de toneladas equivalentes de petroleo por ano) das curvas Petroleo, Carvao, Gas e Outros, com anotacoes: 'o petroleo substitui o carvao na decada de 1960', 'os servicos publicos largaram o petroleo quando seu preco aumentou', 'a China faz disparar a demanda de carvao' e 'o mercado de gas em crescimento'. Entre 1990 e 2005 a demanda de gas natural cresceu 2,2% ao ano, mais rapido que o carvao (1,8%) e o petroleo (1,3%). Fonte: BP Annual Review of the World Oil Industry.

1ª carga em 1959 (Methane Pioneer, convertido); 1ª liquefação em grande escala em Arzew (Argélia, 1964). Crise de 1973 adiou; só nos 1990 voltou a confiança (tráfego quadruplicou).
Trem de GNL: comprime a −163 °C → gás a 1/630 do volume. Navio típico ~160 mil m³, 19 nós, ~115 mil t. Capital intensivo e inflexível. Malásia/Indonésia maiores exportadores; Japão maior importador.

**Fig. 12-6** — A frota de GNL (1972-2007). Grafico de barras (frota; desarmamento temporario) sobreposto a linha da carteira de encomendas, eixo Y numero de navios (1o de janeiro): a frota cresceu rapidamente nos anos 1970, estagnou nos anos 1980 — por volta de 1983 cerca de um terco da frota de 71 navios estava em desarmamento temporario — e voltou a crescer nos anos 1990, disparando nos anos 2000. Fonte: Clarkson Research Gas Tanker Register.

Comércio criado pela tecnologia3 motivos: regiões que produzem mais barato (NZ carne) · troca sazonal entre hemisférios · diferenças climáticas (banana tropical). Começou pela carne no séc. XIX.

Regime	Carga
Congelada (até −26 °C)	Carne, peixe
Refrigerada	Laticínios (acima do congelamento)
Temperatura controlada	Fruta que amadurece no mar (banana 13 °C)

3 grupos: fruta caidiça (~⅓), carne/laticínios (⅓), peixe. Concorrência do contêiner: Sea-Land introduziu o frigorífico em 1956; em 1999 a capacidade dos contêineres ultrapassou a frigorífica convencional → declínio da frota dedicada.

Ro-ro de longo curso

Pavimentos múltiplos + rampas. Tecnologia dos LST da Marinha dos EUA (anos 1940); 1ºs longo curso fim dos 1960 (Atlantic Container Line, 1967). Massa crítica dos contêineres limitou a nicho.

**Fig. 12-7** — Trafego de GNL (1984-2006). Grafico de area empilhada por regiao importadora (Japao, Europa, Estados Unidos, Asia), eixo Y bilhoes de m3: o trafego mundial de GNL quadruplicou de cerca de 48 para 211 bilhoes de m3 entre 1984 e 2006, com a Asia ganhando peso no fim do periodo. Fonte: BP Annual Review of the World Oil Industry / Cedex.

Navios para veículos (PCC/PCTC)

Carros leves, avariam fácil, ocupam muito (~12 m³/t). Wallenius (1956); Oppama Maru (1965) = 1º exclusivo p/ carros (1.200, rampa à popa).
Transporte industrial clássico (montadora faz 1 carro/40s); navio "ajusta" com armazenagem no porto. Japão/Coreia → EUA/Europa. 8 operadores = ~90% da capacidade (NYK, Mitsui OSK, K-Line, Wallenius).

Graneleiros de escotilha larga · pesadas

Escotilha larga (abrange quase toda a boca): florestais; Bessegen (1962). Ganho: 400 t/h × 250 do convencional.
Carga pesada = unidade grande demais p/ contêiner (>40×8×8,5 pés ou 26 t): reatores, estruturas offshore. 3 tipos: rebocador+barcaça · semissubmersível · gruas pesadas (até 1.800 t). + multipropósito.

Até os 1950 o navio era a única forma de atravessar o mar (levava 3× mais passageiros que o avião no Atlântico). As aéreas viraram o jogo → P&O e Cunard migraram p/ cruzeiros; na curta distância floresceram os ferries.

Ferries

Pessoas, bens e veículos em distâncias curtas; quase todos ro-ro (porta de popa vira rampa). Receita de bordo central (lojas, restaurantes; cabines nas longas).

Cruzeiros

Ponta mais sofisticada; único segmento que lida direto com o consumidor (concorrentes = operadores turísticos). Desde 1980 cresce 8,2%/ano; +15 mi passageiros (N. América ~60%).

Concentração sem paralelo: top 3 (Carnival, Royal Caribbean, Star) = 77%; Carnival sozinha 46%. Carnival = 2ª maior companhia pública de navegação (atrás da Maersk).
Navios mercantes mais caros (~US$ 280 mil/cama; 3 mil camas ≈ US$ 0,8 bi). Receita de bordo até 25% do total. 12–15 conveses.

**Fig. 12-9** — Opcoes do transporte de passageiros. Diagrama de dois eixos — nivel de acomodacao do passageiro (assento/Seating, camarote/Cabins, hotel/Hotel) x carga acompanhada (bagagem/Baggage, veiculos leves/Light vehicles, caminhoes/Lorries) — posicionando sete tipos de navio de passageiros: na linha Hotel, Baltic Ferry (ferry do Mar do Norte) e Cruise Liner (navio de cruzeiro); na linha Cabins, Aegean Ferry (ferry entre ilhas, Egeu) e Inter-island Ferry; na linha Seating, N. Sea Ferry, Fast Ferry (ferry rapido) e Harbour Ferry (ferry portuario). Fonte: Martin Stopford. [Rotulos do original em ingles.]

**Fig. 12-8** — Frota de navios frigorificos e capacidade de conteineres frigorificos (1980-2007). Area (capacidade dos navios frigorificos) + linha com marcadores (capacidade dos conteineres frigorificos), eixo Y milhoes de pes cubicos: a capacidade frigorifica conteinerizada ultrapassou a convencional por volta de 1999-2001 e disparou, enquanto a frota frigorifica dedicada se estabilizou e recuou desde meados dos anos 1990. Nota do grafico: os numeros de conteineres mostram so os espacos disponiveis, nao o numero realmente ocupado com conteineres frigorificos. Fonte: Clarkson Research Reefer e Container Registers.

**Fig. 12-10** — Mercado de cruzeiros da America do Norte. Barras (escuras = cruzeiros locais/domesticos; claras = cruzeiros internacionais) + linha da frota de cruzeiros (eixo direito, '000 ab) + pizza da divisao em 2006 (America do Norte 60%, Europa 22%, Outros 18%): o numero de passageiros de cruzeiro (eixo esquerdo, '000) cresceu cerca de 8,2% ao ano de 1980 ate ~12 milhoes em 2006, e a capacidade da frota cresceu ~8,7% ao ano. Fonte: CLIA (Cruise Lines International Association).

Frota de +10 mil navios especializados. 3 padrões de tráfego: competitivo (suprimento mais barato), deficitário (falta temporária), diferenciado (variedade ao consumidor).
Quase todos enfrentam concorrência de outros modos — exceção: o GNL. Foco = diferenciar o serviço, reduzir custo por unidade.
Poucas fronteiras bem delimitadas: navios migram entre serviços conforme a economia muda — contraste com o granel irregular do Cap.11.