CG Cap. 12 — O Transporte de Cargas Especializadas

1. Visão geral — quando vale a pena fazer um navio sob medida

O Capítulo 11 tratou das cargas a granel, transportadas num mercado de concorrência perfeita em que centenas de navios parecidos disputam cargas homogêneas em condições iguais. Aqui o assunto é o oposto: cargas como produtos químicos, gases, carga frigorificada, produtos florestais, veículos, cargas pesadas e pessoas são exigentes no transporte, e isso abre espaço para o prestador de serviço se diferenciar investindo em navios e serviços especializados.

O capítulo cobre cinco grupos de tráfegos: produtos químicos, gases liquefeitos, carga frigorificada, cargas unitárias e transporte de passageiros. No total são cerca de 10 mil navios de carga e de passageiros, aproximadamente 25% da frota de longo curso, entre os navios mercantes mais caros de construir. A epígrafe de Michael Porter dá o tom econômico: ser ao mesmo tempo de baixo custo e diferenciado é difícil, porque oferecer desempenho ou serviço único costuma sair mais caro do que apenas igualar os concorrentes.

Fonte: STOPFORD, M. Economia marítima. 3. ed. Trad. Léo Tadeu Robles e Ana Cristina F. C. P. Casaca. São Paulo: Blucher, 2017. Parte 4, Cap. 12 — O transporte de cargas especializadas.

Edital: Anexo 2-A, item 7.4.4 (Economia Marítima e Amazônia Azul → Comércio marítimo e sistemas de transporte → O transporte de cargas especializadas) · Anexo 2-B, item 9, Parte 4, Cap. 12 (Stopford).

2. O enquadramento econômico do especializado (§12.1)

Os navios especializados vêm em todas as formas e dimensões, e há três maneiras de customizar o projeto do navio para uma carga específica. A primeira é melhorar o manuseio de carga (o navio-tanque químico manuseia partidas pequenas sem contaminação; o acesso ro-ro agiliza a carga rolante). A segunda é melhorar a estiva, minimizando o frete morto e as avarias (sistemas frigoríficos, revestimentos de proteção). A terceira é integrar o sistema à operação terrestre do cliente — uma transportadora de carros vira elo da cadeia de suprimentos da montadora, o que levou companhias a entrar no negócio de terminais e armazenagem.

2.1 O exemplo dos produtos florestais (FPC)

Os produtos florestais ilustram bem a economia da especialização. São carga semimanufaturada de valor elevado (mais de US$ 1.000 a tonelada) e vulnerável a avarias, transportada em unidades como madeira serrada empacotada, fardos de celulose e bobinas de papel. O navio de produtos florestais (FPC) tem porões em forma de caixa e escotilhas que abrangem toda a boca, permitindo carregar 20% a mais de carga que um graneleiro convencional de mesmo porte bruto e estivar as embalagens diretamente no lugar.

O ganho aparece no manuseio: o FPC atinge mais de 450 toneladas por hora contra 250 t/h de um graneleiro convencional. Mas isso custa caro — o capital fica 25% a 50% acima do graneleiro de mesma capacidade. A Figura 12.1 compara o custo por tonelada dos dois navios de 47.000 tpb.

Com carga pequena (10 mil t) o FPC sai mais caro. Mas, à medida que a partida cresce, a diferença diminui por causa do manuseio mais rápido: o graneleiro enche em 24 mil t, enquanto o FPC, com porões corridos, carrega até 27.500 t e baixa o custo unitário a US$ 17,20 — apenas 9% abaixo do graneleiro. A lição: investir num navio dedicado não garante transporte muito mais barato; o investimento vale mais como forma de oferecer um serviço melhor pelo mesmo custo.

As companhias especializadas operam então em duas frentes (Figura 12.2): se puderem, barateiam o custo unitário do operador convencional; ou cobram um prêmio sobre a taxa de frete, oferecendo um serviço diferenciado. Nenhuma das duas é fácil. No exemplo do FPC, igualar o custo do graneleiro exige um calendário apertado de seis dias de manuseio; e o prêmio só funciona se o cliente estiver disposto a pagar pela rapidez e pela proteção de uma carga frágil de US$ 1 mil por tonelada.

3. O transporte marítimo de produtos químicos (§12.2)

Os navios-tanques químicos transportam por ano cerca de 60 mt de produtos químicos orgânicos e inorgânicos e outras 40-45 mt de óleos vegetais, álcoois, melaços e óleos lubrificantes. Os derivados claros do petróleo são fonte importante de emprego para os navios menos sofisticados dessa frota, que circula entre os tráfegos de químicos, derivados e óleos comestíveis.

3.1 Os tipos de produto químico

Os orgânicos, também chamados petroquímicos, contêm carbono e são feitos de petróleo bruto, gás natural e carvão. Dividem-se em olefinas (etileno, propileno, butadieno) e aromáticos (benzeno, tolueno, xileno — o "BTX" — e estireno), base de quase todos os plásticos e fibras artificiais.

Os inorgânicos não contêm carbono. O ácido fosfórico e o sulfúrico servem aos fertilizantes; a soda cáustica, à indústria do alumínio. Apresentam dois problemas no transporte: são muito densos e são corrosivos.

Por serem corrosivos ao ferro, zinco e alumínio, vão em tanques revestidos de aço inoxidável, borracha ou tintas à prova de ácido, com taxa de manuseio típica de 660 toneladas por hora. Nos portos, os ácidos ficam em tanques de aço com revestimento de borracha, dentro de tanques de cimento que aguentam o conteúdo em caso de fuga. Completam a lista os óleos vegetais (das sementes de plantas, para fins alimentícios e industriais) e o melaço, xarope derivado do refino do açúcar usado como ração e na produção de orgânicos.

3.2 Partidas pequenas e segregadas

O traço marcante dos químicos, sobretudo os orgânicos, é serem transportados em pequenas partidas de carga que precisam ser manuseadas separadamente, em tanques segregados meticulosamente limpos entre cargas. A Tabela 12.2 mostra uma amostra: a partida média foi de 1.475 toneladas, mas varia de 2.925 t (produtos cáusticos) a 279 t (acetato), e mais da metade das partidas fica abaixo de 500 toneladas.

A coluna "% do navio" revela a lógica: os 2.925 t de cáusticos ocuparam 51% de um navio de 5.736 tpb, enquanto cera de parafina, tolueno e acetato viajaram em navios de 35.000 tpb ou mais, ocupando 1-2% do espaço. O tráfego é geograficamente complexo (carrega no Oriente Médio, Singapura, Golfo dos EUA, Europa, Ásia) e distribui para muitos importadores, com fluxos pequenos por rota. Como os químicos podem explodir, corroer, poluir e ser tóxicos, o transporte é regulado pelo Código do Transporte de Cargas Perigosas da IMO.

3.3 Como o tráfego nasceu

Os navios químicos surgiram nos Estados Unidos. Nas décadas de 1920-30 a indústria química cresceu na costa do Golfo, perto dos campos de petróleo e gás do Texas e da Louisiana, e o transporte por mar foi natural. Esses navios diferiam dos de derivados: os químicos densos iam só nos tanques centrais, e cóferdãs longitudinais (anteparas duplas) separavam os tanques para permitir cargas diferentes no mesmo navio. Um dos primeiros, o Marine Chemist de 16.000 tpb, foi construído em 1942.

O salto veio com Jacob Stolt-Nielsen, que em 1955 resolveu o problema de segregar muitas cargas: as bombas de poço profundo (deep well pumps), uma por tanque, permitiam transportar tantos tipos de carga quantos tanques o navio tivesse.

Jacob Stolt-Nielsen sobre o M/T Freddy (1955). "Um proprietário que pudesse encontrar uma forma de utilizar um navio de 10/15.000 tpb com uma taxa de ponto de equilíbrio igual a metade da taxa de um navio de 4.000 tpb faria uma fortuna! [...] Afretamos por tempo o M/T Freddy, de 13.000 tpb [...]. Eu estava à espera dele no cais com dezoito novíssimas bombas de poços profundos da Byron Jackson. Não tinha desenhos nem arquitetos navais [...]. Isso ocorreu em maio de 1955 e eu tinha 24 anos de idade."

Foi o início do navio-tanque de várias cargas líquidas (parcel tanker). A Stolt-Nielsen e a Odfjell, hoje duas das maiores, começaram ao mesmo tempo nos anos 1950 e, nas duas décadas seguintes, refinaram o navio de muitos tanques e segregações capaz de levar um conjunto de partidas pequenas dentro das regras da OMI.

3.4 O sistema e a frota

O sistema da Figura 12.3 organiza-se em colunas: à direita, as companhias químicas com centenas de produtos em partidas que vão de poucas toneladas a 30 mil toneladas de MTBE; ao centro, a frota; e o transporte por três grupos de companhias. No topo estão os consórcios de parcel tankers (Stolt, Odfjell), que oferecem linha regular de partidas pequenas, em geral sob COA. Depois, os operadores de linhas não regulares com navios de químicos a granel de 10.000-20.000 tpb no mercado aberto. Por fim, os proprietários independentes de navios pequenos, que pegam o que houver, atuando sobretudo dentro da Europa e da Ásia.

A Tabela 12.3 descreve a frota de cerca de 2.575 navios-tanques químicos em 2006, repartida em três tipos por grau de segregação.

4. O tráfego de gás liquefeito de petróleo — GLP (§12.3)

O negócio do GLP parece muito com o dos químicos: abastece a indústria química com gases e leva gás para uso doméstico e comercial. Em terra os gases vão por gasoduto, mas no mar precisam ser liquefeitos, o que reduz o volume em 99,8%. As principais cargas — gases de petróleo, amônia e olefinas — vão sob COA, afretamento por tempo ou viagens consecutivas, com algum mercado aberto.

4.1 As cargas e seus pontos de ebulição

Os gases dividem-se em três grupos. Os gases de petróleo (propano, etano, butano) servem ao transporte, ao aquecimento e como matéria-prima petroquímica. A amônia é um gás químico para fertilizantes. As olefinas (etileno, propileno, butadieno, cloreto de vinilo monômero) viram plásticos e borracha. O metano aparece só como referência — não vai em navio de GLP por exigir temperatura mais baixa (é o assunto da Seção 4 do GNL).

O nordeste asiático (Japão, China, Coreia do Sul) é a maior região importadora de GLP, seguida da Europa Ocidental e dos EUA. O Japão é o maior mercado: importou mais de 14 mt em 2000, mais de 72% da demanda asiática, distribuídos por navios costeiros abaixo de 1.000 tpb. A amônia, usada em fertilizantes e explosivos, ferve a −33 °C e cresceu de 8,2 mt para 13,4 mt entre 1987 e 2002, com Rússia, Canadá, Trinidad e Tobago e Indonésia como maiores exportadores.

4.2 A frota e os três sistemas de liquefação

As temperaturas baixas se alcançam por pressão, por refrigeração ou pela combinação das duas, e isso define a frota. Até 1959 os navios eram pressurizados, com tanques esféricos salientes acima do convés que os tornavam reconhecíveis. Mas, acima de 5 mil m³, o peso dos tanques pressurizados deixa de ser econômico. Em 1959 surgiu o primeiro semirrefrigerado e, três anos depois, o primeiro totalmente refrigerado, que leva a carga à pressão ambiente sob refrigeração.

Em 2006 havia 993 navios de GLP, e a regra geral é que sistema e dimensão andam juntos: os pequenos são pressurizados; os médios, semirrefrigerados; e os maiores, totalmente refrigerados. A classe de 0-5 mil m³ é a mais numerosa (592 navios), mas representa menos de 10% da capacidade. Os VLGC acima de 60 mil m³ são só 106 navios, mas 56% da capacidade da frota, todos totalmente refrigerados, no longo curso do Oriente Médio para o Japão e de Trinidad e Tobago para a Europa. A propriedade dos VLGC é muito concentrada, em consórcios como o da Bergesen.

5. O tráfego de gás natural liquefeito — GNL (§12.4)

O gás natural (metano) é a terceira maior fonte de energia transportada por mar, atrás do petróleo e do carvão. Em 2005 o mundo consumiu 12,5 bt de gás equivalente em petróleo, contra 3,8 bt de petróleo e 3 bt de carvão, e, por queimar de modo limpo, o gás é o preferido para geração de energia. Entre 1990 e 2005 a demanda cresceu 2,2% ao ano, mais rápido que o carvão (1,8%) e o petróleo (1,3%).

A geografia explica o comércio: dois terços das reservas estão no Oriente Médio (41%) e na Rússia (27%), enquanto EUA e União Europeia têm reservas limitadas e Japão, Coreia do Sul e China quase nada.

5.1 A história lenta do GNL

A primeira carga de GNL saiu em 1959, quando o Methane Pioneer, um navio de carga sólida convertido, levou cerca de 5 mil m³ da Louisiana a Canvey Island. Foi sucesso técnico, mas pequeno e lento demais. Em 1964 entrou em serviço a primeira liquefação em grande escala, em Arzew (Argélia), de 1,1 mt anual em três trens de GNL, servida pelos navios Methane Princess e Methane Progress. Previa-se que o tráfego chegaria a 100 mt em 1980, mas a crise do petróleo de 1973 adiou projetos, e em 2004 o tráfego ainda era de só 50 bilhões de m³.

Em 1983, um terço da frota de 71 navios estava desarmado. Só nos anos 1990 a confiança voltou: o tráfego quadruplicou, de 48 para 211 bilhões de m³ entre 1984 e 2006, atingindo finalmente os 100 mt em 2000, vinte anos depois do previsto. Em 2006 o comércio dividia-se em cerca de um terço para o Atlântico e dois terços para o Pacífico, com Malásia e Indonésia como principais exportadores e o Japão como maior importador, de 13 países exportadores para 48 terminais de importação.

5.2 O sistema de transporte de GNL

O transporte envolve quatro etapas: o gás vai por gasoduto da jazida à usina; o GLP e os condensados são separados e o metano é liquefeito e armazenado; o líquido é carregado no navio; e o terminal receptor o descarrega, armazena e regaseifica. Os custos repartem-se em cerca de 15% produção/transporte, 40% liquefação, 25% transporte marítimo e 20% regaseificação.

Um trem de GNL comprime um líquido de arrefecimento até −163 °C, temperatura à qual o gás se reduz a 1/630 do volume original, e produz cerca de 4 mt de GNL por ano. O navio típico moderno tem cerca de 160 mil m³, navega a 19 nós e leva cerca de 115 mil toneladas de gás liquefeito — mas em 2006 já se construíam navios do dobro do tamanho para o longo curso do Oriente Médio. Tudo isso torna o GNL um tráfego de capital intensivo e inflexível. Em 2006 a frota tinha 193 navios, com outros 140 encomendados.

6. O transporte de carga frigorificada (§12.5)

O frigorífico é um comércio criado pela tecnologia: as cargas perecíveis só puderam ser transportadas entre regiões quando foi possível preservá-las no trânsito. Ele se desenvolveu por três motivos: regiões que produzem perecíveis muito mais barato (Nova Zelândia em carne e laticínios para o Atlântico Norte); a troca de colheitas sazonais entre hemisférios (frutas cítricas e caidiças da África do Sul no inverno do norte); e as diferenças climáticas (a banana, tropical, exportada para zonas temperadas).

6.1 A origem no século XIX

O frigorífico começou pela carne no século XIX, quando a população urbana europeia superou a produção local. No fim dos anos 1870 a tecnologia amadureceu: o navio Paraguai, com máquina de amônia de Carré, levou carne congelada da França a Buenos Aires e voltou com 80 toneladas de carneiro em ótimo estado. Em 1880 o Strathleven levou carne australiana congelada a bordo até Londres, e o Protos chegou com 4.600 carcaças estivadas em porões isolados com lã. A primeira carga neozelandesa vendeu em Londres, em 1882, pelo dobro do preço de mercado da Nova Zelândia — o incentivo que firmou o comércio.

Nos anos 1970 veio a paletização, com paletes-padrão de 800×1.200 mm e 1.000×1.200 mm acordados pela OCDE, abrindo caminho para empilhadeiras e correias. Mas, nos anos 1940, a indústria terrestre criara a unidade de refrigeração portátil, e essa tecnologia coincidiu com a conteinerização marítima: desde o início, o contêiner frigorífico passou a concorrer com o navio frigorífico convencional.

6.2 As mercadorias e a concorrência do contêiner

Em 2005 foram comercializadas mundialmente 130 mt de cargas perecíveis (incluindo tráfego terrestre e algumas cargas não frigoríficas). O tráfego divide-se em três grupos: a fruta caidiça, cerca de um terço; a carne e os laticínios, outro terço; e o peixe, o restante. Entre 1990 e 2005 cresceu 3,6% ao ano, puxado pela elasticidade-renda alta de frutas e vegetais no hemisfério norte. As bananas são a carga-base (Índias Ocidentais, América do Sul), e há grande tráfego de laranjas do Mediterrâneo e da África do Sul para a Europa.

O aspecto mais interessante para o economista é a concorrência entre modos. A Sea-Land introduziu os primeiros contêineres frigoríficos em 1956; nos anos 1960 mais serviços se conteinerizaram, e os operadores de navios frigoríficos responderam com a paletização. Foi uma defesa eficaz por um tempo, mas em 1999 a capacidade dos contêineres ultrapassou a frigorífica convencional, forçando o declínio da frota dedicada.

6.3 Os três regimes de temperatura

As cargas dividem-se por temperatura: a congelada (carne, peixe) vai até −26 °C; a refrigerada (laticínios) fica baixa, mas acima do congelamento; e a de temperatura controlada (fruta colhida semimadura, que amadurece no mar) pede valores precisos — a banana, por exemplo, 13 °C. No navio, o ar passa por tubos frigoríficos e circula pelos porões, com a taxa de renovação e o teor de CO₂ ajustáveis. Em 2006 a frota frigorífica tinha 1.242 navios e 333 milhões de pés cúbicos, enquanto os porta-contêineres já ofereciam 939 milhões de pés cúbicos de capacidade frigorífica.

7. O transporte de cargas unitárias (§12.6)

Há muitas unidades físicas grandes — madeira embalada, fardos de celulose, bobinas de papel, veículos, cargas pesadas, objetos de forma irregular — a mover pelo mundo. Quando a quantidade compensa, vale construir navios especializados, e ao longo dos anos surgiram frotas que somam mais de 3 mil navios. Esta seção trata de cinco: ro-ro de longo curso, escotilha larga, PCC/PCTC, multipropósito e cargas pesadas. Em parte concorrem entre si, e os fluxos de carga não são bem definidos.

7.1 Os navios ro-ro de longo curso

Os ro-ro têm pavimentos múltiplos acessíveis por rampas e levam produtos florestais, carros, contêineres, paletes e cargas pesadas. A tecnologia veio dos navios de desembarque de tanques (LST) da Marinha dos EUA nos anos 1940; um pioneiro comercial foi o Vacationland (1952), nos Grandes Lagos. Os primeiros serviços de longo curso surgiram no fim dos anos 1960: a Atlantic Container Line, fundada em 1967 com dez navios ro-ro, e a Scanaustral, entre Austrália e Europa em 1969.

Mas a massa crítica dos contêineres limitou o ro-ro de longo curso a um nicho. Entre 1996 e 2006 a frota ro-ro cresceu só 1,7% ao ano, contra 10% dos porta-contêineres, mantendo dimensão média pequena (8.800 tpb em 2006). O projeto provou-se, porém, decisivo em duas frentes: os tráfegos de veículos (PCC/PCTC) e os ferries ro-ro de curta distância.

7.2 Os navios para veículos (PCC e PCTC)

Os carros são leves, avariam-se fácil e ocupam muito espaço (cerca de 12 m³/t), o que tornava o frete em navio convencional alto. Nos anos 1950 os exportadores passaram a organizar o próprio transporte: a Wallenius construiu seu primeiro navio para veículos em 1956 (260 veículos), e em 1965 o Oppama Maru, primeiro navio exclusivo para carros, levava 1.200 carros com rampas à popa. Em janeiro de 2008 a frota somava 634 navios de 9,1 m.tpb, capazes de cerca de 3,0 milhões de veículos, incluindo PCC e PCTC.

É um transporte industrial clássico: uma montadora de grande escala produz um carro a cada 40 segundos, até 2.160 carros por dia em produção contínua, e os carros prontos não podem ficar estocados na planta. Por isso o navio "ajusta" o sistema com armazenagem no porto, manuseio rápido e chegada pontual. O comércio vai sobretudo de Japão e Coreia do Sul para EUA e Europa: em 2005 o tráfego chegou a 15 milhões de unidades, com o Japão exportando 5,9 milhões. O mercado é concentrado — oito operadores controlam cerca de 90% da capacidade, entre eles NYK, Mitsui OSK, K-Line, Wallenius e Leif Hoegh.

7.3 Os navios graneleiros de escotilha larga

Em 2006 havia 486 navios de escotilha larga (que abrange quase toda a boca do navio), de 16,5 m.tpb e dimensão média de 34.000 tpb, em grande parte no tráfego de produtos florestais. Surgiram no início dos anos 1960 para acelerar o transporte de papel de imprensa, expedido em bobinas de 730 quilos. O primeiro, o Bessegen de 1962, tinha aberturas para toda a boca e gruas com garras que içavam oito bobinas e as arriavam verticalmente no porão — transformando um processo perigoso e lento em algo rápido e automático.

Os navios variam de 10.000 a 57.000 tpb, com escotilhas largas e, às vezes, cobertas retráteis nos porões para combinar cargas. Cerca de 40% têm gruas de pórtico que içam até 70 toneladas. O ganho de produtividade é grande: um graneleiro convencional manuseia produtos florestais a 250 t/h e leva quatro dias para carregar 25 mil toneladas, enquanto um de escotilha larga com pórtico de 40 t passa de 400 t/h e reduz a carga a 2,4 dias.

Star Shipping sobre a escotilha larga. "A Star tem mais de quarenta navios graneleiros de escotilha larga [...] dedicados para o transporte de pasta de madeira, de rolos de papel e de outros produtos florestais [...]. Nossos navios têm um porão em forma de caixa, gruas de pórtico com proteção para chuva, sistemas de desumidificação e equipamento de manuseio da carga de última geração [...]. O nosso negócio de escotilha larga baseia-se em contratos de longo prazo, com relacionamentos fortes [...]."

7.4 As cargas pesadas e os multipropósito

Define-se carga pesada como qualquer unidade grande demais para um contêiner — acima de 40×8×8,5 pés ou de 26 toneladas. Inclui cargas industriais (um reator de 230 toneladas, uma coluna de refinaria, uma grua de contêineres), estruturas offshore (plataformas, jaquetas de aço) e até pequenos navios ou dragas que é mais seguro transportar do que fazê-los navegar. Os navios de carga pesada vêm em três tipos: rebocadores de alto-mar com barcaças-pontão; navios semissubmersíveis, afundados por lastro para a carga flutuar a bordo; e navios com gruas pesadas que trabalham emparelhadas.

Os navios de carga pesada costumam ter menos de 15.000 tpb, com gruas que, em conjunto, chegam a 1.800 toneladas, e rampas reforçadas que, na BigLift, aguentam até 2.500 toneladas. A frota é de 193 navios e 3,1 m.tpb, frequentemente operando em consórcios pela pequena dimensão e alcance global. Ao lado dela atuam os navios multipropósito, que servem a ponta menor do mercado: em 2006 a frota multipropósito tinha 2.533 navios e 22,8 m.tpb, muitos abaixo de 10.000 tpb, com gruas de 30-60 t (algumas de 100 t). Enquanto o multipropósito cresce devagar, as frotas de linhas regulares e não regulares de várias cobertas encolhem.

8. O transporte marítimo de passageiros (§12.7)

O negócio mudou muito. Até os anos 1950 o navio era a única forma de atravessar o mar, e os grandes transatlânticos de luxo a 20-30 nós marcaram uma das eras mais evocativas do transporte marítimo — ainda nos anos 1950 os navios levavam três vezes mais passageiros que os aviões no Atlântico. Mas, com as linhas aéreas intercontinentais, a economia virou-se contra o passageiro de longo curso. Companhias como P&O e Cunard migraram para os cruzeiros, enquanto na curta distância o mar seguiu competitivo para carros e carga rolante, fazendo florescer os ferries.

A Figura 12.9 organiza sete tipos de navio por dois eixos: o nível de acomodação (do assento simples ao hotel completo) e a carga acompanhada (da bagagem de mão ao caminhão). À esquerda ficam os ferries para carros e caminhões (Canal da Mancha, Mar Egeu, Mar Báltico); à direita, os navios sem pavimento de veículos (ferries locais, ferries entre ilhas, navios de cruzeiro). A diferença essencial é o papel no transporte: o navio de cruzeiro é feito só para o lazer, sem função de transporte, enquanto os demais transportam e oferecem lazer de passagem.

8.1 Os ferries

Os ferries levam pessoas, bens e veículos em distâncias curtas, do pequeno barco que cruza o Bósforo ao grande ferry que leva 3 mil passageiros e 650 veículos no Canal da Mancha. Quase todos usam tecnologia ro-ro, com acesso pela porta de popa que vira rampa e acomodação acima dos pavimentos de carros. A receita de bordo é central: nas travessias curtas há só assentos; nas de algumas horas, restaurantes e lojas; nas longas, como o Báltico, cabines e um "minicruzeiro". O Gotland (2003), de 196 metros, ilustra o porte moderno: leva 1.500 passageiros e 500 carros a 28,5 nós, com 112 cabines.

8.2 O negócio dos cruzeiros

Os cruzeiros estão na ponta mais sofisticada do mercado especializado, e o único segmento que lida direto com o consumidor — seus concorrentes não são companhias de navegação, mas operadores turísticos. O primeiro navio feito para cruzeiro foi o Prinzessin Viktoria Luise (1901), mas o crescimento real veio com o turismo dos anos 1960 e os cruzeiros do Caribe. Desde 1980 o número de passageiros cresceu 8,2% ao ano, chegando a 12 milhões na América do Norte em 2006; no mundo, mais de 15 milhões, com a América do Norte representando cerca de 60% do mercado.

Em 2007 a frota tinha 251 navios com 337 mil camas e 12,8 m.tab, segmentada por dimensão. São os navios mercantes mais caros — cerca de US$ 280 mil por cama, de modo que um navio de 3 mil camas custava perto de US$ 0,8 bilhão. O crescimento é direcionado pela capacidade: para encher os navios e capturar os gastos de bordo (cassinos, bares, spas, lojas, excursões), as taxas de utilização passam de 100%, e a receita de bordo chega a 25% do total. Os navios têm 12 a 13 conveses de superestrutura — os maiores, quinze.

9. Resumo (§12.8)

O transporte de cargas especializadas é um dos segmentos mais desafiadores do mercado marítimo. Projetar navios ou sistemas inteiros para uma carga não é novo, mas na segunda metade do século XX a economia mundial criou muitas oportunidades de oferecer serviços que cortam custos, melhoram a qualidade e viabilizam cargas que de outra forma não seriam comercializadas — resultando numa frota de mais de 10 mil navios especializados.

Quase todos os segmentos enfrentam concorrência de outras partes do mercado — a exceção é o GNL —, e o foco é diferenciar o serviço para reduzir o custo por unidade e melhorar o que importa ao cliente. Os químicos investem em navios e terminais para pequenas partidas líquidas dentro das regras de carga perigosa; o gás reparte-se entre GLP (grande tráfego do Oriente Médio para o Japão) e GNL, separado pela baixíssima temperatura de liquefação do metano. O frigorífico (carne congelada, frutas, peixe) perde espaço para o contêiner. As cargas pesadas movem estruturas enormes com vários tipos de navio, e a escotilha larga serve aos florestais. Por fim, ferries e cruzeiros formam a parte do mercado que lida diretamente com o consumidor.

A mensagem central é que os mercados especializados têm poucas fronteiras bem delimitadas: os proprietários investem para atender a necessidades de mercado, muitos com margens pequenas, e os navios acabam migrando entre serviços conforme a economia muda — um contraste claro com os mercados a granel irregulares do Capítulo 11.