MMPH · Cap.13 Economia Marítima — O Transporte de Carga Geral

Carga geral = ~60% do valor das mercadorias por mar; quase tudo viaja em linha regular conteinerizada — transporte rápido, frequente, confiável, a frete previsível.

Produtor de vinho da Califórnia sabe de antemão: viagem 12–15 dias + frete por contêiner → calcula lucro com confiança. O frete fixo (sobe com inflação, mas sem os altos/baixos do granel) distingue o negócio.

Desde 1870, o vapor permitiu serviços programados (antes, carga geral ia em tramp caçando carga). 3 fatores: agentes organizados + bancos + telégrafo. Suez (1869) mostrou a vantagem do vapor.
Cargo liner (até os 1960): navios de várias cobertas, versáteis, com equipamento próprio. Passavam 50% do tempo em porto (prendia capital) → ficaram obsoletos.

O sistema de contêineres (1966–2005)

3 componentes: unidade-padrão manuseada de ponta a ponta + sistema integrado de veículos (navio celular, caminhão, vagão) + manuseio de alta velocidade nos terminais.

Malcolm McLean (empresário rodoviário): adaptou o Ideal-X — 26/abr/1956, 58 contêineres de 35 pés (Nova Jersey→Houston), 1º embarque moderno. Manuseio caiu p/ US$ 0,16/t × US$ 5,83 da carga fracionada. 1957: 1º celular (Gateway City); abr/1966: 1º transatlântico (SS Fairland).
ISO normalizou dimensões; começou com 8 pés (altura/largura) e 4 comprimentos; 20 e 40 pés viraram os "cavalos de carga" (75% de 40 pés em 2004).

**Fig. 13-2** — Trafego de linhas regulares (1973-2007) e percentagem de crescimento por ano (1981-2007). Grafico de barras empilhadas dos conteineres movimentados (eixo Y em milhoes de TEU, de ~14 mi em 1975 a 466 mi em 2007) por regiao (N. America, Europe, Asia), com a taxa de crescimento media de 10,4% a.a. e setas de crescimento por periodo (332%, 227%, 287%). Fonte: Clarkson Research Services. [Rotulos do original em ingles.]

Consequências: objetivo de reduzir o tempo em porto alcançado (cargueiro 149 dias/40% → contêiner 64 dias/17%; 9 porta-contêineres = 74 cargueiros convencionais). Surgiu o "porta a porta" e a logística; impulsionou a globalização.

DefiniçãoFrota com gerência comum, itinerário fixo, serviço regular e obrigação de aceitar carga de todos e navegar cheio ou não na data publicada.

Modelo (Fig. 13.1) = 4 peças: carga (demanda) · serviços (rotas) · companhias (centro) · frota + afretamento (base). Por 2007, operadores independentes detinham quase metade da frota.

Indicador (1983–2006)	%a.a.
PIB mundial	4,8%
Exportações de manufaturados	6,6%
Contêineres movimentados (TEU)	10,1% (~dobro do PIB)
Carga total por mar	4,1%

**Fig. 13-3** — Ciclo transpacifico tipico utilizando cinco navios. Mapa do Pacifico com a rota: Sendai, Toquio, Kobe, Nagoya e Xangai (Asia) ate Oakland e Los Angeles (Costa Oeste dos EUA). A viagem redonda cobre ~16.500 milhas; a 21,5 nos sao 27 dias no mar + ~8 dias em porto = ~35 dias de viagem total; e necessaria uma frota de cinco navios para saidas semanais. Fonte: Martin Stopford. (A tabela de pernadas/distancias do livro e texto separado, fora deste embed.)

**Fig. 13-4** — Ciclo transatlantico tipico. Mapa Golfo/Costa Leste dos EUA - Europa: Norfolk, Charleston, Houston e Miami (EUA) <-> Southampton, Bremerhaven e Antuerpia (Europa). Escala tres portos na Europa e quatro nos EUA; a viagem redonda e de ~8.000 milhas, completada em ~18 dias a 19 nos; com ~7 dias em porto e margem de 2 dias no mar, a viagem redonda leva ~28 dias, servida por uma frota de quatro navios. Fonte: Martin Stopford.

Valor por tonelada manda na precificação: eletrônicos +US$ 30 mil/t × sucata US$ 300/t. Carga barata = sensível ao preço; carga de valor alto paga por serviço.

Difere do granel em 2 pontos: custo administrativo fixo maior (partidas pequenas) + capacidade inflexível (obrigação de sair no horário; não desarma como o granel). Preços fixos + capacidade inflexível = raiz do problema de precificação.

Pacote de serviço com 7 características; 3 prioridades (2004): pontualidade da chegada · pontualidade da entrega · redução de custos. Cada dia economizado vale 0,8% do valor dos manufaturados.

EscalaONU identifica 32 regiões costeiras, 1.024 rotas potenciais. 3 grupos.

Grupo	Característica	%
Leste-oeste	Longa distância, maiores navios (transpacífico, transatlântico, Europa-Extremo Oriente)	~39%
Norte-sul	Ligam hemisférios (a países em desenvolvimento)	~21%
Intrarregional	Curta distância, navios menores + alimentadores	~38%

**Fig. 13-5** — Servico do ciclo do trafego do Extremo Oriente para a Europa. Mapa em dois paineis: (esq.) Europa/Mediterraneo (Southampton, Roterda, Hamburgo ... Jeddah) e (dir.) Asia (Port Kelang, Singapura, Kaohsiung, Shanghai, Ningbo, Qingdao, Xangai, Pusan, Dalian). Uma viagem redonda tipica escala tres portos europeus, Singapura e oito ou nove portos no Sudeste Asiatico, com a opcao de parar no Oriente Medio; o grande numero de navios necessarios obrigou ao desenvolvimento de consorcios. Fonte: Martin Stopford.

**Fig. 13-6** — Servico norte-sul de linhas regulares tipico, Europa-Africa Ocidental. Mapa de rota: na Europa carrega em Felixstowe, Roterda, Antuerpia, Hamburgo e Le Havre (com servico alimentador); na Africa Ocidental escala Dacar, Freetown, Monrovia, Abidjan, Takoradi, Tema, Lome, Cotonou, Porto Harcourt, Douala e Ponta Negra. Um servico direto semanal de conteineres escala os seis portos principais da Africa Ocidental; transito de Antuerpia para Abidjan ~11 dias e para Tema ~15 dias; e utilizada uma frota de cinco navios porta-conteineres de 1.600 TEU (10 escalas, viagem redonda ~35 dias), alem de servicos alimentadores (Nord Direct em Dacar, Nigeria Express em Abidjan, ro-ro em Abidjan, West Feeder 1 em Abidjan). Fonte: Servico de conteineres da OTAL.

Transpacífico = maior volume (16 mi TEU); forte desequilíbrio (11,4 mi p/ leste × 4,9 p/ oeste). Usa navios "pós-Panamax" >4.000 TEU.
Atlântico Norte = 1ª rota conteinerizada (anos 1960). Conferência FEFC (Europa-Extremo Oriente, +60 dias, 9 navios → consórcios).
Serviço ao redor do mundo (Evergreen, anos 1980): atraiu poucos — ligar serviços reduzia a flexibilidade de escala. Intrarregionais: distribuem dos portos-base (Hong Kong, Singapura, Roterdã).

ComplexidadeGranel: ~2 navios no mar por pessoa em terra. Linha regular: ~40 pessoas em terra por navio. ~250 companhias.

Ano	Líder	%	20 maiores
1980	Sea-Land	9,6%	60%
2005	Maersk	16,4%	73%

2001–2005: topo disparou (Maersk comprou P&O Nedlloyd). Por 2005, ~50% da capacidade das 20 maiores estava afretada a independentes (fora do balanço).
Alianças (anos 1990): integram operação (navios, espaços, terminais), mas cada membro mantém identidade comercial e precificação. Grand Alliance, New World Alliance, CKYH.
Modelo Porter (Fig. 13.7): rivalidade + barreiras + substitutos. Pouco lucrativas (4–10% sobre ativos): barreiras baixas, cliente poderoso, serviço é produto básico difícil de diferenciar.

**Fig. 13-7** — Modelo de negocio da industria de linhas regulares (cinco forcas de Porter). Diagrama com o mercado de transporte de conteineres no centro e o processo concorrencial em duas partes: (A) variaveis de mercado — a1 Rivalidade entre as companhias (forca financeira, politicas comerciais, subsidios), a2 Ameacas de novos entrantes (disponibilidade de navios, lealdade dos clientes, organizacao), a3 Outros prestadores de servicos (transporte aereo de cargas, navios graneleiros, MPP/PCC); (B) variaveis estrategicas — b1 Custos / poder de negociacao dos fornecedores (afretadores, estaleiros, tripulacoes, seguros, terminais), b2 Receitas / poder de negociacao dos clientes (embarcadores, agentes de cargas, companhias logisticas), b3 Marketing / diferenciacao (servico global, disponibilidade de capacidade, transporte multimodal). Fonte: desenvolvido por Porter (1990).

Frota não é a "ótima" — resultado de 20–30 anos de decisões; navios obsoletos seguem navegando se retêm valor. 6 tipos (Fig. 13.8):

Tipo	Característica
Porta-contêineres celular	Maiores e mais modernos; guias celulares só p/ contêineres
Multipropósito (MPP)	Contêiner + carga fracionada; cargas pesadas/projeto
Duas cobertas	SD14, Freedom; capacidade limitada de contêiner
Cargueiro de linha regular	Convencional; frota encolhendo
Ro-ro	Pavimentos com rampas; carga rolante
Transportador de barcaças	Experiência dos 1970 que não pegou (~50 navios)

Porta-contêineres: 750 (1980) → 4.208 (2007), ~60% do porte bruto da frota de linha. Maiores tendem a ser mais rápidos (feeders 13,8 nós × +4.000 TEU a 24 nós). Segmentação por TEU: Feeder/Handy (curta) → Panamax/pós-Panamax (longo curso).

8 elementos de base do custo (características do navio, programação, utilização, custo diário, encargos portuários, distribuição/custo de contêineres, administração — 640 TEU/empregado).

Economias de escala

Operacional: tripulação cresce pouco (Emma Maersk de 11.000 TEU projetado p/ 13 tripulantes). Capital: navio grande custa menos por espaço, mas acima de 5.000 TEU a economia diminui (custo fixo na casa da máquina; só "adiciona aço").
Custo por TEU/ano cai de US$ 648 (1.200 TEU) p/ US$ 360 (11.000 TEU) — quase à metade. Mas acima de 2.600 TEU, ~5% por cada 1.000 TEU; podem surgir deseconomias (dragagem, alimentadores).

**Fig. 13-9** — Frota de navios porta-conteineres por dimensao de navio (1980-2005). Grafico de linhas da capacidade (milhoes de TEU) por faixa de dimensao: 100-499, 500-999, 1.000-2.000, 2.000-3.000, 3.000+ e Post-Panamax. A frota cresce rapidamente em todas as faixas, exceto na de navios abaixo de 500 TEU, que estagna. Fonte: Clarkson Research Services. (A legenda usa FAIXAS DE TEU, nao os nomes Feeder/Feedermax/Handy/sub-Panamax.)

Conclusão: economias de escala fortes nos custos do navio, fracas na distribuição/manuseio de contêineres — que são ⅔ do custo. Por isso o benefício do navio maior é diluído; economias mais nítidas abaixo de 4.000 TEU. (Custos de contêiner não têm economia de escala — mesmo unitário no de 11.000 e no de 1.200 TEU.)

Preços determinados pela concorrência, mas com despesas fixas altas + obrigação de horário. 2 princípios: estabilidade dos preços + discriminação de preços. Conteinerização generalizou a tarifa "igual para todas as cargas" (FAK).

Caso	Lógica
1. Custo marginal	Navio parcial → único custo extra = manuseio (US$ 400); cheio → salta a US$ 2.500. Mercado livre = caixa muito volátil
2. Preço fixo	Caixa estável, mas dilema do prisioneiro: cada um tem incentivo a baixar o preço e encher o navio (o "externo")
3. Discriminação	Preços diferentes por mercadoria (barato p/ encher; superior p/ valor alto) — "gerenciamento de rendimentos"
4. Contratos de serviço	Acordos com grandes embarcadores (Ocean Shipping Reform Act, 1999, contratos confidenciais)

**Fig. 13-14** — Precificacao no mercado de linhas regulares, caso 2: preco fixo. Mesmo grafico oferta-demanda com as curvas AC/MC/D1/D2, mas com um preco fixo de US$1.250/TEU (linha tracejada): na recessao a demanda cai para ~3.250 TEU, onde o custo medio e US$1.350/TEU (perda de US$100/TEU); na expansao a demanda sobe para ~4.250 TEU, limitada aos 4.000 TEU do navio, com custo medio de US$1.150/TEU (lucro de US$100/TEU). Fonte: Martin Stopford, 2006.

**Fig. 13-13** — Precificacao no mercado de linhas regulares, caso 1: preco de custo marginal. Grafico oferta-demanda para um navio de 4.000 TEU: curva AC (custo medio por TEU, cai de ~US$2.400 a 1.500 TEU para ~US$1.150 com o navio cheio), curva MC (custo marginal, horizontal a US$400/TEU ate o navio encher e depois saltando verticalmente para ~US$2.500), e curvas de demanda D1 (recessao) e D2 (expansao). Anota 'Custo marginal US$400/TEU', 'Custo medio para um navio de 3.400 TEU US$1.250/TEU', 'Perda de US$850 por TEU a este preco' e 'Navio completo'. Fonte: Martin Stopford, 2006. (AC = custo medio; MC = custo marginal.)

Mercado livre = caixa volátil; preço fixo difícil de impor → a indústria sempre buscou cartéis. Quem quebra a "concórdia de preços" lucra à custa dos membros → estabilidade é a exceção.

Conferências marítimas

Sistema dos anos 1870; 1ª em agosto de 1875 (Reino Unido–Calcutá): taxas similares + limitar viagens + navegar cheio ou não.
Desconto deferido (1877): redução de ~10% paga só após +6 meses de fidelidade exclusiva (perdia-se se usasse navio de fora). +360 conferências no início dos 1970; ainda 150 em 2002.
Tipos: fechada (controla membros, partilha carga) × aberta (qualquer um entra, mais vulnerável ao excesso).

**Fig. 13-10** — Consumo de combustivel de bancas nos navios porta-conteineres (2006). Grafico de barras do consumo de combustivel por mil TEU (toneladas/dia por mil TEU), ajustado a uma velocidade normalizada de 15 nos pela regra do cubo, por dimensao de navio: 709 TEU -> 29; 1.200 -> 20; 1.700 -> 15; 2.600 -> 12; 3.500 -> 9; 4.400 -> 8; 5.500 -> 8; 6.400 -> 7; 7.200 -> 6. Os colchetes mostram economias decrescentes (14 toneladas dos navios pequenos aos medios, 6 toneladas em seguida, apenas 3 toneladas entre os maiores). Fonte: Clarkson Research Services. [Rotulos do original em ingles.]

Alianças e regulação

Conteinerização enfraqueceu o cartel → acordos de estabilização (TSA no Pacífico; TACA no Atlântico). Concorrência hoje é global.
3 liberdades da OCDE (2001): liberdade para negociar · proteger contratos · coordenar operações (sem precificação/poder de mercado).
Out/2008: UE revogou o Regulamento 4056/86 (retirou a isenção por categoria das conferências) → sujeitas às regras gerais de concorrência.

Controlando o transporte terrestre, a companhia adotou o itinerário de menor custo total, canalizando o comércio p/ menos portos → concorrência entre portos e 2 níveis: centros de carga (portos-base) × portos alimentadores (fora do itinerário, taxa extra).

Porto (2005)	TEU
Singapura	23,2 mi
Hong Kong	22,4 mi
Xangai	18,1 mi (+27,3%a.a.)

~400 portos com movimento, mas os 60 principais = 98%. 36 maiores moveram 194 mi TEU (~60%). Oriente Médio cresceu mais rápido (13,4%a.a.). Gruas içam 40 t; pátios com straddle carriers/pórticos.

**Fig. 13-11** — Custo do navio porta-conteineres por TEU transportado. Grafico de barras empilhadas (Custo de combustivel / Custo de capital / Opex) do custo em US$ por TEU transportado por ano, por dimensao agrupada em PEQUENO (1.200 TEU, total ~US$648), TAMANHO MEDIO (2.600 e 4.300 TEU) e GRANDE (6.500, 8.500 e 11.000 TEU, caindo para ~US$360). As percentagens mostram a economia de custo conforme a dimensao aumenta (23%, 8%, 5%, 9%, 9%); as economias mais nitidas ocorrem abaixo de 4.000 TEU. Fonte: Tabela 13.8.

Mercado tão competitivo quanto o granel, mas com 2 diferenças: capacidade inflexível (serviço regular) + negociação de preço restrita (muitos clientes). Preço livre = caixa volátil; preço fixo difícil de impor.
Conteinerização reorganizou tudo (porta a porta, rede global). 3 famílias de rota, 6 tipos de navio, 8 elementos de custo; economias fortes no navio, fracas no manuseio.
A "análise de produtos primários" do granel não se aplica: demanda vem do preço relativo e da existência dos bens. Smith: mecanizar a carga geral "abriu o mundo a um mercado de produção".

**Fig. 13-12** — Organograma de uma companhia de linhas regulares mostrando as principais atividades regionais e funcionais. Diretoria principal no topo; centros de responsabilidade de lucro por trafego na primeira linha (Oriente Medio, America do Norte, Europa, Extremo Oriente, Australasia, America Latina); quatro departamentos funcionais geridos de forma centralizada e cobrados aos centros de lucro: Operacoes (gerenciamento de navios, programacao/estiva, terminais e portos), Financas e administracao (contabilidade e orcamentos, auditoria interna e conformidade, juridico/recursos humanos), Vendas globais (servico de reservas, documentacao, seguros) e Tecnologias de informacao; ainda Marketing (precificacao, agentes). Fonte: compilado de varias fontes.