CG Cap. 13 — O Transporte de Carga Geral

1. Visão geral — a caixa que mudou o comércio (§13.1)

"A crescente complexidade e variedade do comércio adiciona-se às vantagens que uma frota de muitos navios sob um gerenciamento único oferece" — a frase de Alfred Marshall, que abre o capítulo, descreve o negócio de linha regular. A carga geral representa cerca de 60% do valor das mercadorias transportadas por via marítima, e quase tudo viaja em serviços de linha regular conteinerizados, que oferecem transporte rápido, frequente e confiável a uma taxa de frete previsível.

O exemplo do livro deixa claro o que isso significa na prática: um produtor de vinhos da Califórnia que venda duas mil caixas a um atacadista no Reino Unido sabe de antemão que a viagem leva de doze a quinze dias e qual é o frete por contêiner — pode calcular lucro e fluxo de caixa com confiança. Esse frete fixo (que sobe com a inflação, mas não tem os altos e baixos violentos do mercado de afretamento a granel) é o que distingue o negócio. O capítulo revisa a evolução do navio cargueiro até o contêiner, os princípios económicos de custo e de precificação, a demanda e a oferta, as rotas, os portos e os terminais.

Fonte: STOPFORD, M. Economia marítima. 3. ed. Trad. Léo Tadeu Robles e Ana Cristina F. C. P. Casaca. São Paulo: Blucher, 2017. Parte 4, Cap. 13 — O transporte de carga geral.

Edital: Anexo 2-A, item 7.4.5 (Economia Marítima e Amazônia Azul → Comércio marítimo e sistemas de transporte → O transporte de carga geral) · Anexo 2-B, item 9, Parte 4, Cap. 13 (Stopford).

2. As origens do serviço de linhas regulares (§13.2)

Os navios de linha regular [liners] são um acréscimo relativamente recente à indústria marítima. A partir da década de 1870, a melhoria do navio a vapor permitiu oferecer serviços programados; antes disso, só uns poucos armadores (como a Black Ball Line) tinham tentado horários fixos à vela, e a maior parte da carga geral viajava em navios "de linhas não regulares" [tramp], que iam de um porto a outro caçando carga. Três fatores comerciais ajudaram: agentes melhor organizados no Extremo Oriente, melhores serviços bancários e a extensão do telégrafo até o Extremo Oriente, que permitia às casas comerciais na China vender por transferência telegráfica em Londres e na Índia.

A abertura do Canal de Suez em 1869 mostrou a vantagem do vapor, e o boom de fretes de 1872-1873 disparou uma enxurrada de encomendas de vapores para a próspera rota do Extremo Oriente. Uma vez estabelecida, a rede de linhas regulares cresceu até o sistema abrangente que existe hoje.

2.1 A era do "navio de carga de linhas regulares"

Por cerca de um século, até a década de 1960, as companhias geriam frotas de navios de várias cobertas, os navios cargueiros de linha regular [cargo liners]: versáteis, com equipamento próprio de manuseio, transportavam um misto de manufaturados, semimanufaturados, granéis secundários e passageiros. Como eram parecidos em dimensão e velocidade com os navios tramp de cobertas, as frotas eram em parte intercambiáveis — um navio podia passar de linha regular a tramp e vice-versa, o que dava grande flexibilidade de gestão de risco a ambos os lados.

Com o crescimento do comércio no século XX, esses navios ficaram cada vez mais sofisticados e caros. A classe Pointe Sans Souci (CGM, início dos anos 1970, 8.000 tpb, serviço Europa-Caribe) ilustra o extremo: porões frigoríficos, guias celulares dobráveis, tomadas para contêineres frigoríficos, correias para bananas, rampa à popa e tanques para rum a granel. Mas o sistema era intensivo em trabalho e capital. Nas décadas de 1950-60 a mão de obra encareceu, as colónias ganharam independência, os granéis de retorno migraram para os graneleiros e o comércio real cresceu entre os centros industriais ricos, que exigiam transporte rápido e seguro. Os caros navios "dedicados" passavam até 50% do tempo em porto, o que prendia capital e limitava as economias de escala — tornaram-se tecnologicamente obsoletos.

2.2 O sistema de contêineres (1966-2005)

A solução foi unitizar a carga geral em contêineres padronizados, estendendo ao transporte a tecnologia da linha de produção. O novo sistema tinha três componentes: a unidade-padrão manuseada do início ao fim; um sistema integrado de veículos (navio celular, caminhão, vagão) construídos para essa unidade; e equipamento de manuseio de alta velocidade nos terminais.

O crescimento exigiu acordo internacional sobre dimensões padronizadas. A ISO normalizou dimensões, resistência e peso bruto. Os contêineres começaram com 8 pés de altura e largura e quatro comprimentos (10, 20, 30 e 40 pés); em 1976 a altura subiu para 8'6". As unidades de 20 e 40 pés tornaram-se os cavalos de carga: do estoque mundial de 28,5 milhões de TEU em 2004, 18% eram de 20 pés e 75% de 40 pés. O terminal de contêineres também era novo — dois ou três berços com pórticos, manuseando cerca de vinte movimentos por hora, contra os antigos cais de carga geral.

As consequências da conteinerização foram profundas. O objetivo principal — reduzir o tempo em porto — foi alcançado: numa comparação de 1985, um cargueiro convencional da classe Priam passava 149 dias por ano em porto (40% do tempo), enquanto um porta-contêineres da classe Liverpool Bay reduziu para 64 dias (17%); uma sequência de nove porta-contêineres fazia o trabalho de 74 cargueiros convencionais. Mais: surgiu o serviço "porta a porta" e a logística; o negócio consolidou-se em poucas companhias; os portos movimentados deram lugar a terminais com pouco pessoal; e o transporte entre regiões ficou rápido, seguro e barato — empacotar 4 mil videocassetes num contêiner de 40 pés baixou o frete a cerca de 83 centavos por unidade. A rede de contêineres cresceu e, com ela, a globalização.

3. Os princípios económicos das operações de linhas regulares (§13.3)

O capítulo trata do modelo do mercado de contêineres, que já substituiu em grande parte o cargueiro convencional. Começa por uma definição estrita.

Um serviço de linhas regulares é uma frota de navios, com um proprietário ou um gerenciamento comum, que oferece um serviço fixo, em intervalos de tempo regulares, entre os portos nomeados [...]. Os aspectos que distinguem um serviço de linhas regulares de um serviço de linhas não regulares são um itinerário fixo, a inclusão num serviço regular e a obrigação de aceitar a carga de todos que apareçam e navegar, cheio ou não, na data determinada por uma programação publicada.

A definição centra-se nos navios, não na logística, porque a pernada marítima é a atividade central da companhia — o que a distingue dos agentes de carga [freight forwarders] e das companhias logísticas, que só gerenciam o transporte de terceiros. Para enxergar como as peças se encaixam, o livro usa o diagrama do modelo na Figura 13.1, que identifica quatro peças: a carga (no topo), os serviços (as rotas), as companhias de linha regular (no centro) e a frota com seu mercado de afretamento (na base).

A carga geral gera a demanda básica, mas a conteinerização teve duas consequências: as economias de escala (navios maiores trouxeram a ponta pequena dos granéis e as cargas especializadas para o contêiner) e a diferenciação do produto (contêineres parecem iguais, mas seus conteúdos retêm perfis de demanda distintos — uma carga urgente de valor alto não é igual a um granel secundário barato). Na base do diagrama está o mercado de afretamento: até o início dos anos 1990 a frota pertencia às companhias, mas por volta de 2007 operadores independentes detinham quase metade dela, criando um mercado separado que negocia navios, não transporte de carga.

4. A carga geral e a demanda de transporte (§13.4)

Entre 1975 e 2007, a carga conteinerizada cresceu muito mais rápido que os demais segmentos: o número de contêineres movimentados subiu de 14,1 para 466 milhões de TEU (Figura 13.2), a uma média de 10,4% ao ano entre 1990 e 2007. A análise por mercadoria é difícil, porque quase tudo cabe num contêiner e os modos concorrem pela mesma carga — por isso o melhor ponto de partida é a relação com a atividade económica mundial.

Os serviços concorrem entre si pela carga. As cargas de valor muito alto (manufaturados, eletrónica, têxteis, veículos, químicos) vão sempre em linha regular ou no frete aéreo; o transporte especializado disputa produtos florestais, carga frigorífica e rolante; e na outra ponta as linhas regulares disputam com o granel os granéis secundários (produtos siderúrgicos, materiais de construção, café), as chamadas "cargas de porão" que enchem o navio na direção mais fraca.

4.1 As características da carga conteinerizada

A Tabela 13.4 (Porto de Vancouver) ilustra a variedade: na entrada, produtos manufaturados de uma economia madura; na saída, produtos primários do Canadá rico em recursos (pasta de madeira, madeira serrada, grãos de soja, papel de jornal, sucata). O peso médio do contêiner também varia — em 2005, o contêiner de saída levava 11,9 toneladas e o de entrada apenas 7 toneladas, refletindo o perfil diferente de cada sentido.

Do ponto de vista económico, a carga geral difere do granel em dois pontos decisivos: cada partida pequena exige um custo administrativo fixo maior; e a obrigação de sair no horário torna a capacidade inflexível. Enquanto o granel desarma temporariamente os navios menos eficientes para responder a desequilíbrios, a linha regular tem de operar os seis navios que o serviço semanal exige. A isso somam-se a sazonalidade e os desequilíbrios de carga, que forçam navios a navegar parcialmente carregados na direção mais fraca. Essa combinação de preços fixos com capacidade inflexível é a raiz do problema de precificação que rege a indústria.

4.2 Preços, serviços e o pacote de serviço

É preciso olhar o custo total do transporte, não só o frete marítimo. A Tabela 13.5 (custos do Reino Unido ao Canadá) mostra que os encargos terrestres e de terminal podem ser tão grandes quanto o frete marítimo — para um contêiner de 40 pés, o total chega a US$ 2.086, dos quais o frete marítimo é US$ 1.100. Somam-se ainda sobretaxas [surcharges], como o ajuste cambial e a sobretaxa de combustível [bunker surcharge].

Para as cargas de valor elevado, o serviço importa mais que pequenas diferenças de preço: um estudo concluiu que cada dia economizado vale 0,8% do valor dos manufaturados — para uma carga de US$ 30 mil/t, isso é US$ 240/t. Por isso os requisitos de serviço dominam o negócio, e o transporte de contêiner é visto como um pacote com sete características: chegada dos navios a tempo, tempo em trânsito porta a porta, custo por movimento, rastreio da carga, frequência de saídas, responsabilidade na administração e disponibilidade de espaço. Uma pesquisa de 2004 (Administração Marítima dos EUA) destacou três prioridades: pontualidade da chegada, pontualidade da entrega e redução de custos — embora as preferências variem muito entre embarcadores.

4.3 A conteinerização das cargas a granel secundárias

Granéis secundários (produtos florestais, siderúrgicos, soja, sucata, algodão) são candidatos a conteinerização, mas cada um tem suas dificuldades. Tipos especiais de contêiner ajudam: teto aberto para cargas pesadas, frigoríficos e ventilados para perecíveis, plataformas para cargas irregulares e contêineres-tanque para líquidos. A conteinerização de carga frágil exige pesquisa de empacotamento e estiva — o exemplo do café do Brasil mostra o ganho: em vez de manusear ~250 sacos de 60 kg, arria-se um único contêiner em cerca de 1,5 minuto, e dessecantes [dry bags] controlam a condensação. Há ainda a carga de projeto (equipamento de fábricas, plantas industriais), que só pode ir no convés e geralmente viaja nos navios multipropósito e de cargas pesadas do Cap. 12.

5. As rotas de transporte marítimo de linhas regulares (§13.5)

Cobrir o mundo com serviços regulares é uma tarefa gigantesca: as Nações Unidas identificam 32 regiões costeiras e há 1.024 rotas potenciais entre elas. A indústria divide as rotas em três grupos (Tabela 13.6): os leste-oeste (rotas de longa distância com os maiores navios, quase metade da carga); os norte-sul (ligam os hemisférios, cerca de um quarto); e os intrarregionais (curta distância, navios menores). A divisão é conveniente, mas aproximada — a rede ajusta-se o tempo todo às necessidades da economia mundial.

5.1 Os tráfegos leste-oeste

O tráfego de maior volume é o transpacífico (América do Norte-Extremo Oriente): 16 milhões de TEU, 17% do total mundial, com forte desequilíbrio — em 2004 saíram 11,4 milhões de TEU para leste e só 4,9 milhões para oeste, o que abre oportunidade para cargas secundárias no retorno. Um ciclo típico (Figura 13.3) escala cinco portos asiáticos e dois na Costa Oeste dos EUA, cerca de 16.500 milhas, 35 dias no total, exigindo cinco navios para saídas semanais; os serviços só-marítimos para a Costa Leste passam pelo Panamá e precisam de nove navios. Por isso o transpacífico usa navios maiores, muitos "pós-Panamax" acima de 4.000 TEU.

O Atlântico Norte foi a primeira rota conteinerizada (meados dos anos 1960), ligando os dois maiores centros industriais. Em 2004 tinha 5,7 milhões de TEU, 6% do total, com desequilíbrio a oeste (3,2 milhões para os EUA contra 2,5 milhões na volta). Um ciclo típico (Figura 13.4) escala três portos europeus e quatro nos EUA, cerca de 8.000 milhas, 28 dias, servido por quatro navios. A conferência atual é a TACA [Trans Atlantic Conference Agreement], aberta e sem quotas de tráfego.

A rota Europa-Extremo Oriente cobre uma área marítima enorme (da Suécia à China e ao Japão). Foi um dos primeiros tráfegos com conferência — a FEFC [Far East Freight Conference] — e tem viagem redonda superior a sessenta dias, exigindo nove navios para a saída semanal. O grande número de navios obrigou a formar consórcios [consortia]. Um ciclo típico (Figura 13.5) escala três portos europeus, Singapura e oito ou nove portos no Sudeste Asiático.

Uma ideia aparentemente lógica foi fundir as três rotas num serviço ao redor do mundo. Nos anos 1980 a Evergreen e a United States Lines tentaram; a Evergreen chegou a operar doze navios da classe G (2.700 TEU, depois 3.428 TEU) em cada direção, com viagem redonda de 77 dias e saída semanal. Mas a estratégia atraiu poucos: ligar os serviços reduzia a flexibilidade de escala, e os navios que cabiam no Panamá deixaram de ser competitivos quando a frota arterial cresceu.

5.2 As rotas norte-sul e os serviços de carga fracionada

Os serviços norte-sul ligam os centros industriais aos países em desenvolvimento da América Latina, África, Extremo Oriente e Australásia. As quantidades são menores (21% da carga em 2004), mas geram muito negócio por terem mais portos e itinerários menos eficientes, e ainda transportam carga fracionada que não cabe no contêiner. O exemplo do livro é o tráfego Europa-África Ocidental (dezoito países, de Senegal a Angola) (Figura 13.6): cargas para o sul de maquinaria e produtos químicos, retorno de produtos primários (cacau, borracha, algodão), com forte desequilíbrio — cerca de dois terços dos contêineres voltam vazios para a Europa.

Por fim, há a carga fracionada que não cai claramente no granel nem na carga geral. A Tasman Orient Line, por exemplo, usa treze navios multipropósito de 22.000 tpb (350 contêineres mais 10.000 tpb de carga fracionada, gruas de 25-35 toneladas) entre a Nova Zelândia e o Sudeste Asiático, com cargas de até 120 toneladas. Serviços assim são muito fluidos, ajustando-se ao fluxo de carga.

5.3 Os tráfegos intrarregionais e os serviços alimentadores

Os serviços de curta distância são cada vez mais importantes, sobretudo para distribuir os contêineres trazidos a portos centrais como Hong Kong, Singapura e Roterdã. Cresceram rápido quando os operadores de longo curso adotaram navios maiores e reduziram os portos de escala, preferindo distribuir a partir de portos-base. Grande parte usa navios pequenos com viagens de três a quatro dias, mas o volume crescente já leva navios de 1.500-2.000 TEU e até de 3.000-4.000 TEU.

6. As companhias de linhas regulares (§13.6)

As companhias são o terceiro elemento do modelo. Têm de decidir quais serviços operar, quais navios usar e se compram, afretam ou só compram espaço de outro serviço; além de comercializar, negociar contratos e tratar de toda a administração. São bem mais complexas que as de granel: enquanto o granel tem cerca de dois navios no mar por pessoa em terra, a linha regular emprega cerca de quarenta pessoas em terra por navio. Há aproximadamente 250 companhias, que se distinguem dos operadores independentes (que só investem em navios e os afretam às companhias).

O perfil de dimensão mudou em etapas. Entre 1980 e 2001 quase não se alterou — a participação das vinte maiores até caiu de 60% para 53%, com média de 2,6% por companhia. Mas entre 2001 e 2005 o topo disparou: a Maersk saltou de 9% para 16% (com a aquisição da P&O Nedlloyd), a MSC chegou a 8% e a CMA-CGM a cerca de 5%. O meio da tabela manteve a participação; quem perdeu foram as companhias abaixo das vinte maiores, que caíram de 47% para 26%. Em paralelo, por volta de 2005 cerca de 50% da capacidade das vinte maiores estava afretada a operadores independentes, retirando os navios do balanço.

6.1 Alianças estratégicas e globais

A pressão por economias de escala e serviços globais frequentes levou as companhias de porte médio a formar alianças em meados dos anos 1990. As alianças integram a operação (navios, espaços, terminais, contêineres, serviços alimentadores), mas cada membro mantém sua identidade comercial, sua precificação e a propriedade dos navios. As primeiras foram a Global Alliance (1994) e a Grand Alliance; em 2006 havia três grandes — Grand Alliance, New World Alliance e CKYH —, com a Grand Alliance (152 navios) controlando 17% da tonelagem de contêineres.

6.2 O modelo de negócio

O modelo de Porter (Figura 13.7) põe o mercado de contêineres no centro e divide a concorrência em duas partes. A parte (a) descreve o ambiente de mercado: o grau de rivalidade entre companhias, as barreiras à entrada e a existência de serviços substitutos (como o frete aéreo). A parte (b) descreve as variáveis estratégicas que a companhia influencia: o poder de negociação com fornecedores, o poder de negociação com clientes e a capacidade de diferenciar o serviço.

Pela rentabilidade, a concorrência é grande: apesar da conteinerização, as linhas regulares não são muito mais lucrativas hoje do que nos anos 1960 — naquela década as companhias britânicas tinham retorno de 6% sobre os ativos (metade da média industrial), e entre 2000 e 2005 uma das maiores variou entre 4% e 10% sobre os ativos. As barreiras à entrada são baixas (o mercado de afretamento facilita montar um serviço novo), o cliente é poderoso (grandes embarcadores espremem o orçamento), e o serviço, no fundo, é um produto básico difícil de diferenciar — por isso a concentração é modesta: mesmo após a consolidação, as três ou quatro maiores somam cerca de metade da participação que líderes do varejo nacional têm em seus mercados.

7. A frota de linhas regulares (§13.7)

A frota não é a "ótima" — é o resultado de vinte a trinta anos de decisões de investimento, e navios tecnicamente obsoletos continuam navegando porque ainda retêm valor económico. Embora os porta-contêineres predominem, a frota de linha regular inclui na prática seis tipos de navio (Figura 13.8).

O número de porta-contêineres cresceu de 750 em 1980 para 4.208 em setembro de 2007, dominando a frota de linha regular com cerca de 60% do porte bruto total (contra 4.467 navios-tanques e 6.557 graneleiros). Medidos em TEU, os navios maiores tendem a ser mais rápidos: os alimentadores de 100-299 TEU fazem em média 13,8 nós, enquanto muitos acima de 4.000 TEU chegam a 24 nós — reflexo de os menores operarem em rotas curtas, onde a velocidade alta rende pouco.

7.1 As tendências na dimensão dos navios

A conteinerização permitiu usar navios maiores, e a dimensão cresceu seguindo o mesmo processo de segmentação já visto em navios-tanques e graneleiros (Figura 13.9). Os menores (Feeder, Feedermax e Handy) servem curtas distâncias e portos com limitação de calado nas rotas norte-sul; os de 1.000-2.000 TEU são flexíveis para curta distância e alimentadores; e os maiores (sub-Panamax, Panamax e pós-Panamax) servem o longo curso. A frota Panamax (acima de 3.000 TEU, capaz de transitar no Panamá) cresceu muito rápido, com uma geração pós-Panamax surgindo nos anos 1990.

8. Os princípios económicos dos serviços de linhas regulares (§13.8)

A economia do serviço está no cerne do capítulo. O livro usa um exemplo prático: um serviço transpacífico comparado para seis dimensões de navio — 1.200, 2.600, 4.300, 6.500, 8.500 e 11.000 TEU. A Tabela 13.8 reúne os oito elementos de base do custo, e a Tabela 13.9 monta o fluxo de caixa da viagem a partir deles.

8.1 As economias de escala

A dimensão do navio tem uma dimensão económica, porque alguns custos não crescem na proporção da capacidade. Nos custos operacionais, itens como tripulação, mantimentos e administração crescem pouco — o Emma Maersk, primeiro porta-contêineres de 11.000 TEU, foi projetado para tripulação de treze pessoas, menos que muitos navios de 3.000 TEU; o custo diário sobe de cerca de US$ 4.600 (1.200 TEU) para US$ 7 mil (8.500 TEU). Nos custos de capital, navios grandes custam menos por espaço: em 2006, um de 1.200 TEU custava US$ 25 milhões (US$ 20 mil por espaço), enquanto um de 6.500 TEU custava US$ 89 milhões (US$ 13.700 por espaço) — mas acima de 5.000 TEU a economia diminui, porque o custo fixo está na casa da máquina e o navio maior só "adiciona aço".

O combustível mostra o mesmo padrão de economias decrescentes (Figura 13.10): subir de 700 para 1.700 TEU economiza 11 toneladas de combustível por 1.000 TEU; de 1.700 para 3.500 TEU, mais 6 toneladas; mas de 3.500 para 7.200 TEU, só 3 toneladas. Resumido por custo por TEU transportada num ano (Figura 13.11), o valor cai abruptamente de US$ 648 (1.200 TEU) para US$ 360 (11.000 TEU) — o navio de 11.000 TEU reduz quase à metade o custo do contêiner. Mas acima de 2.600 TEU a economia é de cerca de 5% por cada 1.000 TEU adicionais, e podem surgir deseconomias (dragagem de portos e serviços alimentadores para os navios grandes).

Os demais elementos pesam contra a escala. Os encargos portuários, cobrados pela arqueação, dão alguma economia (US$ 22/TEU no navio pequeno contra US$ 10/TEU no grande). Já os custos de contêineres (capital, manutenção, manuseio em terminal, transporte seguinte) baseiam-se num contêiner-padrão e não têm economia de escala — o navio de 11.000 TEU enfrenta o mesmo custo unitário do de 1.200 TEU. Em 2006, um contêiner de 20 pés custava ~US$ 2 mil e um de 40 pés ~US$ 3.200; o frigorífico, mais de US$ 20 mil. Os custos administrativos são cobrados por TEU (Figura 13.12, organograma da companhia com gerentes de rota e departamentos funcionais), com produtividade de 640 TEU por empregado.

8.2 O fluxo de caixa de viagem e a conclusão

Juntando custos e receita (Tabela 13.9), aparece por que a escala importa. O navio de 11.000 TEU custa quatro vezes mais que o de 1.200 TEU, mas transporta nove vezes mais carga — por isso o custo do navio cai de 54% para 34% do total, enquanto os custos de contêiner e de manuseio, sem economia de escala, sobem (o manuseio e o transporte seguinte vão de 35% para 51%). O custo médio por TEU cai de US$ 1.299 para US$ 902. Com frete de US$ 1.750/TEU na ida e US$ 750/TEU na volta (taxas de fim de 2006), o navio de 1.200 TEU teria lucro de US$ 223 mil (retorno de 10%) e o de 11.000 TEU, US$ 7,7 milhões (37%).

9. A precificação dos serviços de linhas regulares (§13.9)

Em última instância, os preços são determinados pela concorrência, mas o processo é mais complexo que no granel por causa das grandes despesas fixas e da necessidade de operar horários. As companhias tentam apoiar-se em dois princípios: a estabilidade dos preços (com despesas fixas e muitos clientes, fixar preços é prático) e a discriminação dos preços (cobrar mais de quem aguenta e descontar a carga barata para encher o navio). Antes havia um livro de tarifas por mercadoria; a conteinerização generalizou o tráfego e levou muitas companhias a cobrar uma taxa-padrão ou uma tarifa "igual para todas as cargas" [freight of all kinds]. A fatura inclui ainda adicionais: fator de ajuste de combustível [bunker adjustment factor], fator de ajuste cambial [currency adjustment factor], taxas de manuseio em terminal e adicionais de serviço e de carga.

9.1 Caso 1 — preço de custo marginal

Os princípios ilustram-se com curvas de oferta-demanda (Figuras 13.13 e 13.14). Considere companhias concorrentes, cada uma com um navio de 4.000 TEU que faz cinco viagens por ano, custando US$ 40 mil por dia (fixo) e US$ 400 para manusear cada contêiner (variável). Quando o navio está parcialmente vazio, o único custo extra de aceitar um contêiner é o manuseio — o custo marginal de US$ 400. Quando o navio enche, esse custo salta para cerca de US$ 2.500 (afretar outro navio ou alugar espaço).

9.2 Caso 2 — preço fixo e o dilema do prisioneiro

A alternativa é fixar o preço numa margem razoável sobre o custo médio (Figura 13.14). Com preço fixo de US$ 1.250/TEU, a recessão dá pequeno prejuízo (US$ 0,3 milhão) e a expansão, pequeno lucro (US$ 0,4 milhão) — fluxo de caixa estável e cliente com preço previsível. O problema é fazer cumprir: durante a recessão, com o preço bem acima do custo marginal, cada companhia tem enorme incentivo para baixar o preço e encher seu navio.

9.3 Casos 3 e 4 — discriminação dos preços e contratos de serviço

O caso 3, discriminação dos preços, oferece preços diferentes por mercadoria: transporte barato para carga de valor baixo que enche a capacidade vazia, frete superior para a carga de valor alto — amplamente usado nos transportes (como classe executiva contra económica nas companhias aéreas). O segredo é o "gerenciamento de rendimentos": garantir que a receita marginal da carga cubra o custo do serviço, incluindo custos escondidos como o reposicionamento de contêineres vazios. O caso 4, contratos de serviço, surgiu quando a conteinerização reduziu as chances de discriminar: usa acordos negociados com os grandes embarcadores, que também querem estabilidade. O Ocean Shipping Reform Act (1999) dos EUA deu direito a contratos confidenciais, que se difundiram.

10. As conferências de linhas regulares e os acordos de cooperação (§13.10)

Como o mercado livre dá fluxo de caixa volátil e o preço fixo é difícil de impor, a indústria sempre buscou cartéis. A Figura 13.14 já mostrou por que as forças económicas não favorecem preços estáveis: quem quebra a "concórdia de preços" lucra à custa dos membros, e a contenção nunca dura — há gerentes de banco a pagar, acionistas a satisfazer e governos interessados na companhia nacional. Numa indústria de barreiras baixas, a estabilidade das taxas tende a ser a exceção.

10.1 As conferências marítimas

O sistema de conferências marítimas, desenvolvido em meados da década de 1870, foi a primeira tentativa de lidar com a precificação. A primeira conferência formou-se em agosto de 1875, entre Reino Unido e Calcutá: combinava cobrar taxas similares, limitar viagens e navegar na data, cheios ou não. Como o excesso de tonelagem fazia os embarcadores ameaçar usar navios de fora, em 1877 criou-se o desconto deferido — uma redução de 10% paga só depois de mais seis meses de fidelidade exclusiva, que se perdia se o comerciante usasse um navio de fora (o livro também cita 9,5% como exemplo do desconto monetário típico).

As mudanças trazidas pela conteinerização — normalização do mercado e concorrência global — enfraqueceram a capacidade de impor preços de cartel, e os reguladores ficaram menos tolerantes. A atenção voltou-se para consórcios, alianças e fusões.

10.2 As alianças globais e a regulação

No final dos anos 1980, com o sistema de conferências enfraquecido, surgiram acordos de estabilização: no Pacífico, o TPDA [Trans Pacific Discussion Agreement]; no Atlântico, o TAA, depois TACA. Em 2007 as duas principais eram a TSA [Transpacific Stabilisation Agreement] e a FEFC. Diferentemente do velho sistema, focado em rotas individuais, a concorrência hoje é global, e as alianças cobrem três áreas: horários e dimensão dos navios; serviços de apoio (afretamento, terminais, contêineres, alimentadores); e eventuais restrições às atividades dos membros — mas não cobrem vendas, comercialização nem precificação.

Em outubro de 2008, a União Europeia revogou o Regulamento 4056/86, retirando a isenção por categoria [block exemption] de que as conferências gozavam sob os Artigos 81 e 82 do Tratado de Roma — passando a sujeitá-las às regras gerais de concorrência, com impacto importante sobre conferências como a FEFC.

11. Os portos e os terminais de contêineres (§13.11)

A conteinerização mudou a forma de gerir itinerários. Antes, o cargueiro convencional "equalizava" os preços — mesma taxa para todos os portos do itinerário —, o que incentivava itinerários demorados e muita duplicação de escalas. Quando a companhia passou a controlar o transporte terrestre, pôde adotar o itinerário de menor custo total, canalizando o comércio para menos portos, cada um com uma área de influência [catchment area] mais ampla. Isso criou concorrência entre portos e dois níveis de serviço: os centros de carga (portos-base, com serviço regular e tarifa fixa, mesmo quando não escalados diretamente — Antuérpia atrai tanto quanto Roterdã) e os portos alimentadores (fora do itinerário, servidos por um alimentador até um porto-base, com taxa extra).

Quanto à infraestrutura, há cerca de 400 portos com movimento significativo, mas os 60 principais manuseiam 98% do total. A Tabela 13.10 lista os 36 maiores em 2005, que juntos moveram 194 milhões de TEU (cerca de 60% do total), crescendo 9,4% ao ano desde 1994.

Os terminais têm vários berços, cada um servido por gruas capazes de içar 40 toneladas, com o cais reforçado. Há vários sistemas de pátio: içar o contêiner para um chassi de reboque (manuseio único, mas usa muita área); empilhar até cinco em altura com pórticos (poupa terreno, mas dificulta o acesso aleatório); ou o meio-termo de empilhar dois ou três com "aranhas" [straddle carriers] e empilhadeiras. Nos países em desenvolvimento o desafio é maior, porque a infraestrutura terrestre muitas vezes não acompanha a rede sofisticada — mesmo portos pequenos precisam de berço, gruas e serviço de estiva para a carga fracionada.

12. Resumo (§13.12)

As companhias de linha regular transportam carga geral num mercado que tem toda a competitividade do granel, mas com duas diferenças que mudam o jogo: a necessidade de manter um serviço regular torna a capacidade inflexível, e o grande número de clientes torna a negociação do preço restrita. Por isso o mecanismo de mercado livre assume aqui um caráter diferente — a precificação livre dá fluxo de caixa muito volátil, mas o preço fixo é difícil de impor. Esse foi o problema central da indústria ao longo de seus 125 anos.

O estudo da demanda concluiu que a "análise dos produtos primários" usada para os graneleiros não se aplica bem à linha regular: há mercadorias demais e estatísticas de menos, e a demanda não vem de desequilíbrios regionais, mas do preço relativo e da existência dos bens — se um fabricante inglês se abastece mais barato de Taiwan que da Escócia, escolhe Taiwan. A lição final é simples: segundo Adam Smith, mecanizar a carga geral com o contêiner "abriu o mundo inteiro a um mercado de produção" — o retorno financeiro das companhias pode não ser espetacular, mas a sua contribuição para a economia comercial global é ponto pacífico.