CG Cap. 14 — Os Navios que Realizam o Transporte

1. Visão geral — por que a demanda de navios é derivada

Até aqui o livro falou muito de economia marítima e pouco dos navios em si. Um navio é um grande investimento e, diante da enorme variedade de tipos e dimensões, o investidor enfrenta uma pergunta difícil: que navio encomendar? Este capítulo percorre os tipos de navio mercante e mostra como as características de projeto de cada um se encaixam no modelo econômico do Capítulo 4.

O ponto de partida é entender o que é a demanda. O produto procurado não é o navio, é o transporte. O cliente não quer o porta-contêineres; quer mover o contêiner. Por isso a demanda de navios é uma demanda derivada — depende da demanda de transporte, não pode ser lida diretamente nos fluxos de carga. Como a mesma carga costuma caber em vários tipos de navio, prever a demanda de um tipo específico exige responder a duas perguntas: quais são as opções do armador e que critérios econômicos decidem entre elas.

Fonte: STOPFORD, M. Economia marítima. 3. ed. Trad. Léo Tadeu Robles e Ana Cristina F. C. P. Casaca. São Paulo: Blucher, 2017. Parte 5, Cap. 14 — Os navios que realizam o transporte.

Edital: Anexo 2-A, item 7.5.1 (Economia Marítima e Amazônia Azul → A frota mercante e a oferta de transporte → Os navios que realizam o transporte) · Anexo 2-B, Parte 5, Cap. 14 (Stopford).

A escolha do tipo de navio resume-se a três rubricas, e o capítulo inteiro gira em torno delas:

A consequência prática é direta: não dá para prever a demanda de um tipo de navio só estudando os movimentos de carga, porque a decisão final mistura os três fatores e a própria moda de mercado.

1.1 A frota classificada por tipo de navio

Para organizar a discussão, a Figura 14.1 classifica os 74.398 navios marítimos mundiais em quatro níveis. Primeiro, três grandes grupos: os navios de carga (grupo 1, o foco do capítulo), as estruturas de petróleo e gás offshore (grupo 2) e os navios não cargueiros (grupo 3). Os navios de carga dividem-se em quatro setores por atividade econômica: carga geral, granel sólido, petróleo e produtos químicos, e gás liquefeito. No terceiro nível, esses setores se abrem em dezenove tipos de navio, definidos pelo projeto físico do casco. Como economistas, o livro acrescenta um quarto nível: a segmentação por dimensão, imposta por restrições de terminais e de vias navegáveis como o Canal do Panamá.

A Tabela 14.1 mostra como esses dezenove segmentos cresceram entre 1990 e 2006 e revela uma frota em constante mudança. No conjunto, a frota mundial cresceu em média 2,7% ao ano, mas com taxas muito diferentes por segmento: os porta-contêineres avançaram 9,4% ao ano, enquanto a frota de carga geral tradicional recuou 5,3%; somadas, as linhas regulares cresceram 4,2%. Os graneleiros cresceram 3,4% (os maiores subiram, os pequenos e os mineraleiros caíram) e os navios-tanques, 2,6% (Aframax na ponta de cima, VLCC mais devagar). Entre os especializados, a frota de GNL foi a que mais se expandiu e a frigorífica encolheu.

2. As sete questões que definem um projeto de navio (§14.2)

Cada navio é um conjunto de elementos combinados para um objetivo. Como os parâmetros raramente são claros, o projeto não é ciência exata. Benford resume o espírito da coisa:

Quer utilizemos computadores, calculadoras de mão ou as costas dos envelopes, aplica-se uma regra: a decisão vai ser tomada por alguém que não se restringirá à melhor projeção numérica. Existe arte como também existe ciência nisto — e, em geral, quanto mais importante a decisão, maior a sua dependência da arte. (Benford)

Antes de olhar os navios um a um, o capítulo propõe sete perguntas que o analista deve fazer ao definir o navio de que o investidor precisa.

2.1 Como o navio será operado?

A primeira pergunta é a razão de o investidor querer o navio. Investidores costumam preferir simplicidade e robustez à perfeição técnica: projetos engenhosos rendem boas palestras, mas têm histórico fraco no mundo comercial. Três exemplos mostram ângulos diferentes:

A sofisticação tem preço e risco. Quanto mais o navio é otimizado para uma carga ou rota, menos flexível ele fica.

2.2 Que carga o navio transportará? As unidades de carga

As cargas vêm em todas as formas. O conceito central é o de unidade de carga: a forma física na qual a mercadoria se apresenta para o transporte. Uma mesma mercadoria pode viajar de várias formas — o caulim em sacos, paletizado, conteinerizado, solto no porão ou como lama num navio-tanque. O Destaque 14.1 resume as doze unidades mais comuns, divididas em naturais (a carga na forma natural, sem pré-empacotamento) e artificiais (pré-acondicionadas para manuseio mecânico).

O contêiner ISO é a unidade artificial mais importante: dá ao armador uma carga homogênea que permite mecanizar a carga e a descarga. As barcaças e os paletes, em contraste, nunca se firmaram como base do sistema — os paletes só vingaram em rotas específicas, como a do tráfego frigorífico.

2.3 Como a carga deve ser estivada?

O segundo passo é adaptar os espaços de carga às unidades que o navio levará — escolha difícil, porque otimizar a estiva costuma piorar outros aspectos do projeto. Buxton descreve o conflito:

Os navios mercantes são armazéns móveis cujas formas muito diferentes evoluíram das tentativas de equilibrar a necessidade de capacidade de armazenagem com a necessidade de mobilidade. Uma caixa retangular daria espaço ideal para contêineres, mas seria difícil de propulsionar; um casco facilmente propulsionado oferece pouco espaço útil. (Buxton)

A medida-chave é o fator de estiva: o volume de porão, em metros cúbicos, ocupado por uma tonelada de carga. Ele varia enormemente — o minério de ferro, denso, estiva a cerca de 0,4 m³/t, enquanto as aparas de madeira chegam a 2,5 m³/t (até seis vezes mais espaço), com o grão grosso por volta de 1,3 m³/t. Um navio projetado para grão carregado de minério fica meio vazio; um projetado para minério não enche de polpa de madeira. Por isso o fator de estiva define o porão.

Quando uma mercadoria com fator de estiva muito fora da média é embarcada em grande quantidade, compensa construir um navio especializado: mineraleiros para carga densa, transportadores de aparas de madeira e de carros para carga de baixa densidade. As dimensões do porão também contam — contêineres, madeira empacotada e unidades-padrão pedem porões corridos e quadrados, com acesso vertical.

2.4 Como a carga deve ser manuseada?

Colocar a carga para dentro e para fora é um dos aspectos mais importantes do projeto, e depende de se saber de antemão as dimensões das unidades. Cinco recursos de projeto cobrem a maioria dos casos:

2.5 Quão grande deve ser o navio?

A dimensão ótima é um consenso entre três fatores: as economias de escala, o tamanho das partidas de carga disponíveis e o calado admitido nos portos com o equipamento de manuseio. As economias de escala são fortes — um navio de 15.170 tpb custa cerca de 2,7 vezes mais por tonelada que um de 120.000 tpb numa viagem de mil milhas, e 3,1 vezes numa viagem de 22 mil milhas. Como a diferença entre as duas distâncias é pequena, conclui-se que a escala depende pouco da distância: o motivo de os navios menores rodarem em rotas curtas é outro.

Na prática, dois limites freiam os navios grandes. O primeiro é a maior entrega que o embarcador aceita de cada vez — estoques de 10-15 mil t não comportam uma entrega de 50 mil. O segundo é o calado admitido no porto: quanto mais fundo o navio, menos portos ele alcança, como mostra a Tabela 14.4. Um graneleiro pequeno de 16.000 tpb, com calado de 7-9 m, entra em cerca de três quartos dos portos do mundo.

2.6 Quão rápido o navio deve navegar?

Dimensão e velocidade são até certo ponto intercambiáveis: dá para aumentar a capacidade de transporte crescendo o navio ou acelerando-o. Mas o navio rápido é mais caro de construir, pede casco mais longo (estiva menos eficiente) e queima muito mais combustível. Em troca, faz entregas mais frequentes e reduz o tempo de trânsito — decisivo para cargas de valor elevado. Os televisores valem cerca de US$ 44 mil por tonelada: numa viagem de dois meses, 10 t de televisores incorrem em ~US$ 7 mil de juros a 10% ao ano, e encurtar um mês economiza US$ 3.500. Por isso o transporte aéreo compete por essa carga.

Na ponta oposta, o minério de ferro (~US$ 35/t) e o carvão (~US$ 47/t) têm valor baixo e custo de inventário desprezível: viajam em partidas enormes e a uma velocidade econômica, porque o custo relevante é o do navio, não o da carga. O navio porta-contêineres médio de 6.000-12.000 TEU navega a 25,2 nós queimando 211,3 t por dia — mais que o dobro de um VLCC a 15 nós.

2.7 Quão flexível deve ser o navio?

A última pergunta é a flexibilidade: o navio deve servir vários mercados? A Figura 14.2 mede isso pelo índice LCM — a mobilidade lateral de carga, isto é, quantos tipos diferentes de unidade de carga o navio pode levar. Quanto maior o número, mais flexível o navio.

Apesar do apelo, poucos investidores seguem a estratégia da flexibilidade. A frota moderna é dominada por navios de propósito único (tanques, graneleiros, porta-contêineres, todos com LCM = 1), enquanto os flexíveis (cargueiros de linhas regulares, ro-ro, transportadores de barcaças, combinados) crescem devagar ou se retiram. A lição: na indústria atual, os ganhos da especialização superam os da flexibilidade, e a simplicidade é um princípio orientador de projeto bem-sucedido.

3. Os navios para os tráfegos de carga geral (§14.3)

É o segmento que mais mudou em cinquenta anos. A substituição dos cargueiros flexíveis de linhas regulares pelos porta-contêineres, iniciada na década de 1960, foi tão radical quanto a passagem da vela para o aço — e levou décadas, com navios da era anterior ainda em serviço meio século depois do primeiro contêiner, em 1956. Em 2006, os porta-contêineres dominavam quase todos os serviços, restando ro-ro, MPP e poucos transportadores de barcaças e navios de cobertas na fronteira do mercado.

3.1 Os navios porta-contêineres

Em princípio, um porta-contêineres é uma caixa de teto aberto em que os contêineres são empilhados. Tem escotilhas à largura dos porões e guias celulares para arriar os contêineres e mantê-los seguros sem peação. As escotilhas levam tampas reforçadas que servem de base para empilhar mais contêineres no convés, presos por fechos rotativos e cabos de aço.

A Figura 14.3 detalha um porta-contêineres de 8.200 TEU. Seu projeto gira em torno das dimensões do contêiner ISO, sobretudo o de alta cubagem de 8 pés e 6 polegadas, dispostos em baias (cerca de trinta a vante do casario e dez a ré). Abaixo do convés, o número de camadas no porão varia com a curvatura do casco; no convés, depende da visibilidade (aqui, cinco a sete camadas). A ISO fixa peso máximo de 24 t para o contêiner de 20 pés e 30 t para o de 40 pés, mas a média prática é de 10-15 t. Por isso, embora a capacidade nominal seja de 8.189 contêineres, a capacidade homogênea para 14 t por TEU é de 6.130.

Quando a frota passou de 4 mil navios em 2007, os projetos deixaram de ser classificados por "gerações" e passaram a categorias de dimensão, cada uma com função própria. A Tabela 14.7 resume a frota.

Dois padrões saltam da tabela. A velocidade cresce com a dimensão (de 14 nós no Feeder a 24,5 no pós-Panamax), porque os navios maiores rodam o longo curso, onde a rapidez vale muito; acima de 3.000 TEU o ritmo desacelera. E o equipamento de carga faz o caminho inverso: comum nos menores (que escalam portos mal aparelhados), some nos pós-Panamax, que dependem do equipamento de terra. Os contêineres frigoríficos aumentam muito a versatilidade do porta-contêineres, deixando-o competir com os navios frigoríficos nos tráfegos de carne, laticínios e frutas.

3.2 Outros navios de carga geral

Embora os porta-contêineres dominem, em 2006 havia 4.717 outros navios de carga geral. A Tabela 14.8 cobre seis tipos. O segmento é difícil de analisar porque mistura dois componentes: um grupo de cargueiros tradicionais obsoletos, que serão substituídos por porta-contêineres, e um segundo grupo (ro-ro, MPP, carga pesada) que carrega o que não cabe num contêiner-padrão e tende a crescer.

3.3 Navios ro-ro

O ro-ro de carga oferece uma alternativa flexível à conteinerização, com pavimentos corridos e acesso rolante por rampas em vez de escotilhas. Leva de mini-granéis e paletes a unidades pesadas de 90 toneladas, com a grande vantagem de girar rápido no porto sem equipamento especial (LCM = 6). Mas nunca venceu no longo curso: a frota de 1.109 navios tinha idade média de vinte anos em 2006 e quase nada encomendado. A estiva é menos eficiente que a do porta-contêineres, a peação exige muita mão de obra e — pior — falta a integração simples com os outros modais que é o trunfo do contêiner. Mesmo na África Ocidental, onde as condições favorecem, o ro-ro fica em cerca de 10% da tonelagem.

3.4 Navios multipropósito (MPP)

Onde há demanda contínua por tonelagem flexível, usam-se os navios MPP (também ditos lo-lo). Têm 8 a 22 mil tpb, três a cinco porões com coberta e são projetados para levar uma carga completa de contêineres, além de carga geral e pesada — fundo de porão e coberta dimensionados para contêineres e gruas que içam 35-40 t. Em 2006 eram 2.533 navios (média 9.142 tpb, idade 16 anos), com frota crescendo 2,6% ao ano, sinal de demanda positiva à medida que o negócio de contêineres amadureceu. Têm LCM tipicamente igual a 5: levam pré-lingada, paletizada, plataformas, contêineres, carga pesada e veículos.

A Figura 14.4 mostra um MPP menor (12.000 tpb, 684 TEU) voltado para carga pesada e de projeto. Duas gruas içam até 80 t, com um grande convés corrido e cobertas amovíveis. Tem dois porões longos, transporta 372 TEU no convés e 312 nos porões, e a face dupla das gruas libera mais de 100 m de área de convés/escotilha para carga de projeto. A vantagem é levar um misto de contêineres e carga geral no porão e, ao mesmo tempo, carga de projeto pesada no convés — alta flexibilidade, filosofia de negócio bem diferente do porta-contêineres dedicado.

3.5 Navios de cargas pesadas

Concentram-se em grandes itens irregulares: unidades industriais, equipamento offshore, carga de projeto, gruas de contêiner. Há três formas de lidar com a unidade pesada: içá-la verticalmente com gruas de alta capacidade; rolá-la por uma rampa reforçada; ou embarcá-la por flutuação, submergindo o próprio navio para que a unidade (uma draga, por exemplo) flutue para dentro e seja depois retirada do mesmo modo. MPP e ro-ro levam até 100 t, mas há demanda por navios pequenos capazes de cargas muito maiores, até 500 t.

3.6 Navios cargueiros de linhas regulares, de cobertas e transportadores de barcaças

A frota de carga geral tradicional tinha 401 navios em 2006, idade média de 29 anos. São os últimos remanescentes dos multicobertas dos serviços de linhas regulares (como a classe Priam dos anos 1960), com tanques para líquidos, capacidade frigorífica e pequenos porões para granel. Não estão sendo substituídos. Os navios de cobertas de linhas não regulares (mais de 624 em 2006) são versões simplificadas: graneleiros pequenos de 10-22 mil tpb com uma coberta, que misturam carga geral e granel, operando sobretudo no Terceiro Mundo. Os transportadores de barcaças foram um projeto radical dos anos 1960 — "porões flutuantes" de 400 a mil t agrupados num navio (sistema LASH com grua, sistema Bacat por flutuação). Nunca se firmaram: em 2006 havia só dez, nem todos operando.

3.7 Navios frigoríficos

Os navios frigoríficos (reefers) nasceram no fim do século XIX para levar carga da Nova Zelândia e da Austrália ao Reino Unido. A carga é congelada ou refrigerada (mantida só acima do ponto de congelamento), em porões insulados com manuseio horizontal por portas de costado e vertical por escotilhas. Os navios modernos são adaptados a paletes, com capacidade frigorífica conteinerizada — um navio de 14.800 tpb de 2006 tinha 460 mil pés cúbicos frigoríficos, 880 TEU e 144 tomadas frigoríficas, a 20,5 nós. Como frutas amadurecem em trânsito, o sistema mantém temperatura controlada exata. A frota, porém, é velha (1.800 navios, idade média 23,9 anos), e a carga migra cada vez mais para os contêineres frigoríficos.

4. Os navios para os tráfegos de granel sólido (§14.4)

No granel sólido o foco é o transporte de baixo custo. A frota graneleira tem cerca de 6 mil navios e 369 m.tpb, dividida em quatro classes por dimensão, cada uma servindo um setor diferente, com prêmio sobre economia e flexibilidade.

4.1 O navio graneleiro

O graneleiro convencional é de convés único com duplo-fundo, acesso vertical por escotilhas no convés principal e velocidade de 13-16 nós (média ~14,5). Desde os anos 1960 a tendência foi crescer: em 1969 só 5% do minério ia em navios acima de 80.000 tpb; no início dos anos 1990 já passava de 80%. As principais características de projeto são a capacidade cúbica, o acesso aos porões e o equipamento de carga. Como o grão pode escorregar e fazer o navio virar, usam-se porões autoespalhadores, com tanques de asa superiores inclinados para a carga assentar por gravidade.

As aberturas de escotilha ficam em 45% a 60% da boca e 65-75% do comprimento — estreitas demais para acesso vertical total, mas alargá-las exige aço extra (o convés contribui para a resistência do casco) e encarece muito. Os menores costumam ter equipamento de carga (operam em portos mal aparelhados); os maiores, acima de 50.000 tpb, dependem de terminais especializados. Alguns graneleiros autodescarregadores chegam a 6 mil toneladas por hora com correias internas.

A Figura 14.5 mostra um Panamax de 77.000 tpb de casco duplo, com sete porões (cada um ~13 mil m³ ou ~11 mil t), anteparas corrugadas e escotilhas largas (~60% da boca). A boca de 32,3 m é o máximo que passava no Canal do Panamá. Tem motor lento de dois tempos com 12.670 cv a 89 rpm, 14,5 nós e consumo de 35 t/dia — modesto, normal para a classe.

4.2 Graneleiro de escotilha larga (conbulker), aparas, mineraleiros, automóveis e cimento

Em 2006 havia 480 graneleiros de escotilha larga (conbulker), de 10 a 69 mil tpb. As escotilhas se abrem por toda a boca, dando acesso direto ao porão para unidades grandes; um navio de alta especificação pode custar até 50% mais que o convencional, pelo aço de reforço e o equipamento. São úteis para produtos florestais (que estivam a 2,3-2,8 m³/t) e para levar contêineres na ida e granel na volta. Os transportadores de aparas de madeira (129 navios em 2006) têm cubagem interna enorme (~2,5 m³/t contra 1,3 do graneleiro comum). Os mineraleiros (51 em 2006) têm porões para a carga densa do minério (~0,5 m³/t). Os transportadores de automóveis (594 em 2006), de crescimento rápido, têm pavimentos múltiplos (quatro a treze), alta razão cúbica/porte (um carro por ~3 tpb), ~20 nós e rampas — o Madame Butterfly leva 6.200 carros. Os cimenteiros usam equipamento pneumático, porões fechados e controle de umidade, descarregando a 1.200 t/h.

5. Os navios para o transporte de cargas líquidas a granel (§14.5)

O granel líquido pede navios-tanques. Os principais tipos transportam petróleo bruto, derivados, produtos químicos, GLP e GNL.

5.1 Navios-tanques de petróleo bruto

É a maior frota de granel especializado: mais de 6 mil navios, cerca de 37% da frota mercante em tpb. As dimensões vão de 1.000 a 400.000 tpb, até 380 m de comprimento, 68 m de boca e 24,5 m de imersão. A frota divide-se em seis segmentos — Pequenos, Handy, Panamax, Aframax, Suezmax e VLCC — e cada um é um mercado separado. Os Handy abaixo de 50.000 tpb levam sobretudo derivados; os maiores, petróleo bruto.

Há dois projetos: de casco simples e de casco duplo. Até os anos 1990 o casco simples predominava, com anteparas longitudinais dividindo o casco em tanques laterais e centrais, e dois conjuntos laterais usados como tanques de lastro segregado. Hoje o casco simples é obsoleto por exigência regulatória, como medida contra a poluição:

O Regulamento 13F da IMO requer que os navios-tanques encomendados após 6 de julho de 1993 tenham cascos duplos. Em dezembro de 2003, a Resolução MEPC.111(50) determinou eliminar progressivamente todos os navios-tanques de casco simples restantes até 2010, autorizando as administrações locais a permitir a continuação numa base bilateral.

O manuseio é central: carga e descarga rápidas pedem bombas potentes, normalmente na casa das bombas, entre os tanques e a casa das máquinas. Os tanques ligam-se por encanamentos a coletores nos dois bordos, ligados em terra por mangueiras ou braços Chicksan. A sequência de carga importa — uma ordem errada pode literalmente partir o navio em dois.

A Figura 14.6 traz um Suezmax de 157.800 tpb (2006), de casco duplo, com capacidade de 175.000 m³, mas casco otimizado para um navio menor (145.900 tpb) que leva uma partida de um milhão de barris de bruto leve (API 30). Tem doze tanques de carga e três bombas de turbina, cada uma servindo uma segregação, manuseando três qualidades ao mesmo tempo. O casco usa 53% de aço de alta resistência, projetado para vida à fadiga de quarenta anos, e tem classe de gelo IA (casco reforçado, equipamento operando a −30 °C) — mais comum nos navios de derivados do Báltico.

5.2 Navios-tanques de derivados do petróleo

Categoria à parte, mas sem fronteira estatística nítida com o bruto e os químicos. São semelhantes ao tanque de bruto, porém menores, e dividem-se entre os de produtos claros (gasolina, nafta) e os de produtos escuros (óleos negros, óleo combustível). Levam bomba submergida de poço profundo para separar os tipos de carga por viagem e têm os tanques revestidos para evitar contaminação e corrosão.

5.3 Navios-tanques de produtos químicos

Vistos no Capítulo 12, os químicos dividem-se em três categorias de navio (especializado de várias cargas, granel químico, químico/derivados). Seis traços marcam o tráfego: muitos produtos diferentes (óleos vegetais, melaços, soda cáustica, BTX, estireno); valores altos (acima de US$ 1.000/t) e sensíveis à contaminação; partidas pequenas (300 a 6 mil t, alguns industriais até 40 mil); fretes altos no longo curso (~US$ 150/t); cargas corrosivas; e a sujeição aos regulamentos da IMO. O enquadramento normativo é rígido:

O transporte de químicos a granel é coberto pela Convenção SOLAS, Capítulo VII (Transporte de Cargas Perigosas), e pela Convenção MARPOL, Anexo II (Controle da Poluição por Substâncias Líquidas Nocivas a Granel). Os navios construídos após 1º de julho de 1986 devem obedecer ao Código Internacional para a Construção e Equipamento de Navios que Transportam Substâncias Químicas Perigosas a Granel (IBC Code).

O navio deve lidar com quatro propriedades perigosas — inflamabilidade, toxicidade, corrosividade e reatividade — e é classificado como IMO tipo 1, 2 ou 3 conforme o projeto. Para a flexibilidade, cada tanque tem manuseio individual; navios de longo curso chegam a trinta ou quarenta tanques segregados. Os revestimentos tratam corrosão e reatividade (aço inox para corrosivos; silicato de zinco ou epóxi para as demais). Os tanques IMO tipo 1, para substâncias tóxicas e penetrantes, devem ficar a pelo menos um quinto da boca a partir dos bordos.

A Figura 14.7 ilustra um químico sofisticado: casco duplo, dezoito tanques de carga IMO tipo 2 em aço inox com reforços externos (superfícies internas lisas, fáceis de limpar) e serpentinas que mantêm a carga a 82 °C. Cada tanque tem bomba submersa própria, e cinco bombas descarregam ao mesmo tempo por cinco saídas do coletor, somando 1.500 m³/h. Classe de gelo 1A para o Báltico, com as linhas de carga do convés num túnel até o castelo de proa — exemplo de um proprietário pagando por uma funcionalidade que torna o navio mais seguro em tempo difícil.

5.4 Navios combinados

Os combinados (OBO) levam uma carga completa de granel sólido ou de petróleo bruto, podendo triangular — petróleo do Oriente Médio para a Europa, carvão polonês de volta para a Ásia — ou alternar entre os mercados conforme o frete. Na teoria é elegante; na prática, as recompensas foram pequenas. O conceito é antigo: o primeiro tanque oceânico a vapor, o Vaderland (1872), e os ore/oilers Svealand e Amerikaland (anos 1920) falharam por razões comerciais. Nos anos 1950-60 os combinados prosperaram com os novos tráfegos, chegando a uma frota de 49 m.tpb em meados dos anos 1970.

Aí a frota excedeu as cargas de retorno e perdeu a vantagem. A limpeza dos porões entre petróleo e sólido era lenta e difícil, a gestão custava 15% mais que a de um navio simples, e os afretadores de petróleo preferiam o tanque convencional. O prêmio de receita de 10-15% mal cobria o custo extra. Resultado: poucos foram encomendados, e em 2007 a frota tinha caído para 8 m.tpb. O fracasso teve menos a ver com o conceito, que era são, do que com os obstáculos econômicos do mercado competitivo.

6. Os navios-tanques transportadores de gases (§14.6)

6.1 Tecnologia básica

O transporte de gás líquido começa pela definição do sistema de confinamento, que tem três opções: tanques autossustentáveis apoiados num berço separado do casco; sistema de membrana, que molda o tanque ao casco com isolamento ensanduichado; e sistema prismático, híbrido, com tanques autossustentáveis de parede dupla fixados ao casco. Todo navio de gás se enquadra numa dessas categorias.

O gás é liquefeito em terra antes de carregar, e há três formas de mantê-lo líquido no trânsito: por pressão, por isolamento ou por reliquefação do gás que evapora, devolvido aos tanques. É uma questão de economia, e usam-se diferentes combinações de refrigeração e pressão conforme o tamanho da partida.

6.2 Navios-tanques de GLP

O termo "navio de GLP" é confuso porque esses navios levam um misto de gases de petróleo (propano, butano, isobutano) e gases químicos (amônia, etileno, propileno, butadieno, cloreto de vinila). A maioria liquefaz entre −0,5 °C e −5 °C, mas alguns muito mais frios (o etileno a −103,9 °C). Por projeto, dividem-se em quatro grupos pela dimensão da carga:

A escolha é um balanço entre custo inicial, flexibilidade e custo operacional: a pressão é mais econômica nos navios pequenos, a refrigeração nos grandes. Em regra, os gases petroquímicos vão em navios semirrefrigerados ou pressurizados abaixo de 20.000 m³, e o GLP e a amônia em navios totalmente refrigerados de 20.000 a 80.000 m³ no longo curso.

6.3 Navios-tanques de GNL

O gás natural é, antes de tudo, uma fonte de energia: ocupa muito volume e é sensível ao preço, então o custo do transporte é decisivo. Os navios de GNL fazem parte de uma cadeia planejada, com forte investimento em liquefação e regaseificação em terra. Em 2007 havia 240 navios, com outros 140 encomendados — os maiores gaseiros, então até 153.000 m³, com uma nova geração de 270.000 m³ a caminho.

O metano liquefaz a −161,5 °C, e nessa temperatura o volume cai a 1/630 do original. Antes de carregar, o gás é liquefeito num trem em terra e bombeado à pressão atmosférica para os tanques isolados. Os navios de GNL dependem do isolamento, e a carga evapora cerca de 0,1-0,3% por dia. No passado esse gás evaporado não era reliquefeito (potência demais): era queimado nas caldeiras, o que explica a longa sobrevivência das turbinas a vapor — a evaporação chegava a 75% do consumo diário de combustível. A partir de 2006 surgiram navios com motor diesel de média velocidade e, em 2007, com unidades de reliquefação.

A Figura 14.8 mostra um GNL de membrana: casco duplo, quatro tanques de carga separados por cóferdãs e construídos no sistema GTT Mark 3, moldados ao casco e isolados por quatro camadas. Com esse isolamento, a evaporação fica em 0,15% do volume, queimado pela máquina. O gás é descarregado por oito bombas submergidas (1.700 m³/h cada), esvaziando a carga em doze horas. A propulsão é por turbina a vapor (20 nós, 171 t/dia de óleo combustível). A grande diferença para os demais tanques é a engenharia, os materiais e a tecnologia para lidar com a carga a −161,5 °C.

7. Os navios não cargueiros (§14.7)

Cobrem uma variedade imensa, do rebocador de 200 tab ao navio de cruzeiro de 100.000 ab, o que dificulta analisar a demanda de cada tipo. Embora representem só 7% da frota em arqueação bruta, valem muito mais em valor e em número — mais de 70% deles ficam abaixo de 500 ab, mas em número somam quase metade da frota mercante mundial.

8. Os critérios económicos para avaliar projetos de navios (§14.8)

Avaliar as opções de projeto em termos financeiros não é fácil, e há a tentação de tratar a decisão como puro faro comercial. Ainda assim, o mundo espera que decisões de investimento desse porte sejam sustentadas por análise econômica, feita em dois níveis.

Na pesquisa de mercado, analisa-se o desempenho econômico do navio dentro de toda a atividade da companhia — que tipo de navio se afreta mais facilmente, qual valor de revenda, que dimensão e velocidade as rotas exigem. Dela sai a especificação do navio. Na análise financeira, identifica-se o projeto que atende às necessidades de forma mais eficaz, usando medidas de mérito. Buxton sugere dois métodos:

A vantagem do NPV é produzir um único valor que facilita a comparação; a fraqueza é distorcer-se quando a receita é difícil de prever. O método da RFR contorna isso comparando apenas custos, deixando ao investidor julgar se o navio ganha receita suficiente. Há variações próximas, como a taxa interna de retorno (a taxa que zera o NPV) e o preço permissível (o máximo pagável para obter o retorno exigido).

9. Resumo (§14.9)

O capítulo analisou os navios usados no negócio do transporte marítimo, partindo de duas observações. Primeira: como a demanda de navios é derivada da demanda de transporte, não se pode determiná-la só pela análise dos fluxos de tráfego — o armador é livre para usar qualquer navio que ofereça o serviço mais rentável, pesando tipo de carga, tipo de operação e filosofia comercial. Segunda: os tipos de navio não devem ser vistos apenas pelas características físicas; do ponto de vista do armador, navios do mesmo tipo são substitutos no mercado, e a dimensão tem papel central.

A relação entre unidades de carga e tipos de navio mostra os extremos: alguns navios (MPP de linhas regulares, ro-ro) são muito flexíveis, levando seis ou sete unidades diferentes; outros (porta-contêineres, gaseiro, tanque de bruto) são altamente especializados, com uma só. O navio flexível tende a mais dias carregados e melhor uso do porte, mas custa mais capital por unidade de capacidade e às vezes rende menos. A tendência recente foi decisivamente para os especializados de LCM baixo.

No negócio de linhas regulares, os três tipos construídos para fim específico são o porta-contêineres, o MPP e o ro-ro, e a conteinerização trouxe forte padronização. No granel sólido segue a tendência ao propósito único: o graneleiro de uso geral domina, e os mais flexíveis (cobertas, porão corrido, combinado) perdem participação — em especial o combinado. O ponto principal de tudo: a maioria das cargas cabe em vários tipos de navio, e, em última instância, o navio que leva a carga é decidido pelo desempenho comercial, não pelas características técnicas de projeto.