MMPH · Cap.15 Economia Marítima — Construção Naval e Demolição de Navios

	Construção naval	Demolição (reciclagem)
Posição	Navio nasce	Navio morre
Natureza	Engenharia pesada, capital + conhecimento	Mão de obra intensiva; na praia, ferramentas manuais
Onde	Países industrializados (Japão, Coreia, China)	Países de baixo custo (subcontinente indiano)

Nova unidade: cgt (arqueação bruta compensada) = ab ponderada pelo conteúdo de trabalho de cada tipo de navio.

Realinhamento dramático: participação europeia caiu de 66% → 10%; asiática subiu de 2% → 84%. Japão + Coreia = +⅔ dos navios; China emergindo rápido.

Bloco	1960	2005
Extremo Oriente	22%	85%
Europa Ocidental	66%	10%

**Fig. 15-2** — Ligacao entre as participacoes de mercado do transporte maritimo e da construcao naval por regiao. Seis paineis: (a) Gra-Bretanha, (b) Europa e Escandinavia (incl. Reino Unido), (c) Estados Unidos, (d) Japao, (e) Coreia do Sul e (f) China; em cada um, a participacao de mercado da construcao naval (linha tracejada) e a participacao de mercado do transporte maritimo (area), ambas como percentagem do total mundial — evidenciando a correlacao estreita entre o declinio/ascensao da frota e o da producao dos estaleiros (no Japao a participacao do transporte e baixa porque medida pela bandeira; o total real foi 13%). Fonte: Lloyd's Register of Shipping. [Rotulos do original em ingles.]

Reino Unido: nos 1890 fazia +80% dos navios e tinha metade da frota; domínio até 1950 → quase nada em 2005. Ligação comércio↔transporte↔construção.
EUA: nunca proeminentes comercialmente, mas construção em massa nas guerras (Liberty 10.902 tpb + T2 16.563 tpb; soldadura no lugar de rebitagem). Precisavam de subsídio de 30–50%.
Japão: programa coordenado desde a ocupação (1947); 89% da frota sob bandeira estrangeira em 2005. 2005: 16,1 m.t. brutas (× 15,4 da Coreia). Coreia: orientada à exportação, poucos estaleiros muito grandes (Hyundai, Samsung, Daewoo = os 3 maiores). China: 784 mil ab (1995) → 11 m.ab (2007), ampliando estaleiros existentes.

**Fig. 15-1** — Participacoes de mercado da construcao naval (1902-2006). Grafico de area empilhada das participacoes regionais na producao mundial de navios (em cgt): a Gra-Bretanha/Reino Unido cai de mais de 80% para quase nada; a Europa Central e a Escandinavia sobem e depois recuam; o Japao ultrapassa a Europa nos anos 1950 e atinge cerca de 50% em 1969; a Coreia do Sul e a China emergem ao final, com a faixa 'Outros'. Eixo y: '% das entregas de novas construcoes em cgt'. Fonte: Lloyd's Register of Shipping; Clarkson Research.

No último século12 ciclos; média 9,6 anos pico a pico (dispersão de 5 a +25). Queda média pico-baixa 52%; máxima 83% (1930–33).

Período	Caráter
1886–1919	Crescimento cíclico (aço/vapor substitui a vela)
1920–1940	Excesso pós-guerra + Grande Depressão (queda 83%; emprego britânico 300→60 mil)
1945–1973	Crescimento excepcional ("mercado de vendedores")
1973–1987	Crise do petróleo + entrada da Coreia (produção −73%)
1987–2007	Retomada com Ásia/China (62 m.ab em 2007)

**Fig. 15-3** — Lancamentos mundiais de navios a agua pela construcao naval (1902-2007). Serie temporal da producao mundial em milhoes de toneladas de arqueacao bruta registrada, marcando os doze ciclos da construcao naval (Pico 1 a Pico 11) e os periodos de mudanca: 'construcao em tempo de guerra' nas duas guerras mundiais, Pico 4 (7 milhoes de tab), Pico 8 (20 milhoes de tab), Pico 10 (36 milhoes de tab) e os 'tres miniciclos' finais ate o forte pico de 2007. Fonte: Lloyd's Register of Shipping. [Rotulos do original em ingles.]

Efeito multiplicador: frota 1.000 m.tpb, comércio cresce 5% → 50 m.tpb + 20 de substituição = 70. Se o tráfego não cresce → só 20. Uma variação de 5% no comércio = 70% na demanda de construção. Reforçado por: navios chegam na baixa + capacidade inflexível → prosperidades breves, depressões longas.

Demanda de navios novos	Oferta de navios novos
Taxas de frete	Capacidade de estaleiro
Preço dos usados	Custos unitários
Expectativas	Taxas de câmbio
Crédito	Subsídios

**Fig. 15-4** — Precos da construcao naval mundial (1964-2007). Serie temporal do preco contratual de um navio-tanque de petroleo bruto novo de 85.000 tpb (anterior a 1993, de casco unico), de um navio graneleiro novo de 30.000 tpb e do preco medio da construcao naval, em US$ milhoes; ilustra a volatilidade extrema e como os picos e as baixas de preco coincidem com os ciclos do mercado de cargas, com as recessoes da 'crise do petroleo' pos-1973 e pos-1979 assinaladas. Fonte: compilado de varias fontes (Fearnleys, CRSL).

Um dos mercados mais abertos e concorrenciais do mundo (sem barreiras). Oferta = forma de J (custo varia por região: China US$ 34 mi … Europa US$ 52 mi); demanda geralmente inelástica (depende das expectativas).
Longo prazo: SBD = X + R (demanda de expansão + substituição). 1963–2005: expansão 57%, substituição 43%. X = crescimento do comércio ÷ produtividade; R = vida econômica + perfil de idade.

**Fig. 15-5** — Funcoes da demanda e da oferta da construcao naval de navios graneleiros, a curto prazo. A curva de oferta de curto prazo (S1) tem forma de degraus, ligando os custos de cada area produtora (China cerca de US$ 34 milhoes, Coreia do Sul, Japao pequenos estaleiros, Japao grandes estaleiros cerca de US$ 43 milhoes, Europa Ocidental, com 'dobra de subsidio' >60%); tres curvas de demanda (D1, D2, D3) cruzam a oferta determinando o preco de equilibrio (P1, P2, P3). Se a demanda excede a capacidade, os bercos disponiveis sao leiloados e a curva de oferta fica quase vertical. Eixos: 'Custo do navio/preco US$ milhoes' e 'Navios fornecidos em milhoes de cgt'. Fonte: Martin Stopford (2007).

**Fig. 15-6** — Funcoes da oferta e da demanda da construcao naval (equilibrio de curto prazo). Com a oferta (S1) e a demanda (D1): a US$ 1.000 por cgt, 32 milhoes de cgt ofertados igualam 32 milhoes demandados (preco de equilibrio P); a US$ 1.500/cgt a demanda cai para 20 (capacidade ociosa de 10), pois precos elevados dificultam a colocacao de encomendas; a US$ 750/cgt a demanda sobe para 37 mas a oferta so chega a 30 (escassez, encomendas restritas por falta de projetos, prazos longos e riscos). Eixos: 'US$ por cgt' e 'Navios encomendados/vendidos em milhoes de cgt'. Fonte: Martin Stopford (2007).

**Fig. 15-7** — O efeito dos movimentos de preco na oferta e na demanda da construcao naval. Dois paineis: (A) uma mudanca na funcao da oferta — a oferta desloca-se para a direita (de S1 para S2) quando estaleiros de custo baixo adicionam capacidade, baixando o preco de equilibrio de P1 para P2 e elevando a quantidade de Q1 para Q2; (B) uma mudanca na funcao da demanda — a demanda desloca-se para a esquerda (de D1 para D2) quando o crescimento da frota cai, baixando o preco de equilibrio. Eixos: 'US$ por cgt' e 'Navios encomendados/vendidos em milhoes de cgt'. Fonte: Martin Stopford (2007).

Escala+250 estaleiros importantes. 3 categorias: pequeno (<10 mil tpb) · médio (10–40 mil) · grande (até 1 m.tpb). Navio = maior produto feito por uma fábrica.

Estrutura de custo: + de metade são materiais (aço 13%, máquina 16%, outros 25–35%); resto = mão de obra + despesas. Praticamente sob encomenda; construção de 12 meses a 3 anos.

3 tarefas: projeto/planejamento · construção do casco em aço · aprestamento. 10 estágios: projeto → recepção de materiais → pátio do aço → preparação de superfície → preparação das chapas → montagem em blocos (até 800 t) → revestimento → pré-edificação → montagem na doca → aprestamento no cais.

Processo essencialmente de montagem: poucas tarefas exigem conhecimento sofisticado; o desafio é planejar dezenas de milhares de operações (materiais no momento certo). Avanços vieram no planejamento (paletes, pré-montagem, pintura antes da instalação).

**Fig. 15-10** — Planta de um estaleiro de construcao naval. Diagrama da disposicao do estaleiro com setas indicando o fluxo de trabalho, desde a recepcao de materiais e o patio de aco, passando pela preparacao de chapas e reforcos e pela montagem dos blocos do casco, ate a inclusao da maquinaria e a montagem na doca de construcao (doca seca de 450 m x 70 m, com grua Goliath de 800 t); os numeros entre parenteses do Destaque 15.1 referem-se as localizacoes (1 a 19) deste diagrama (legenda das unidades do plano do estaleiro). Fonte: inspirada no estaleiro Odense Lindo, parte da A.P. Moller. [Rotulos do original em ingles.]

**Fig. 15-8** — Estrutura de custo de um navio mercante. Grafico de composicao do custo em barra empilhada: os materiais representam 53% (compras principais 20% + maquina principal 16% + aco 13% — mais de metade do custo) e a mao de obra e despesas administrativas 47% (despesas administrativas 27% + mao de obra direta 17% + outros 7%). Fonte: compilada por Martin Stopford a partir de varias fontes.

**Fig. 15-9** — Seccao transversal do casco de um navio graneleiro. Desenho esquematico do casco com cavernas gigantes transversais; longitudinais de conves, do costado, do bojo e do duplo-fundo; bracola e vau-limite da escotilha (este com aberturas para o enchimento de graos); antepara corrugada do porao e caixoes superior/inferior da antepara; tanques de asa superior e inferior com anteparas inclinadas; tunel de lastro; duplo-fundo com quilha tunel, chapas longarina e poceto de drenagem; fiada e quilha de bojo e quilha de balanco. Fonte: Lloyd's Register of Shipping.

Materiais = 60%+ dos custos; países com muitos estaleiros têm cadeia completa de fornecedores. Diferenças de produtividade enormes (até 10× homens-hora). Medida = cgt/homem-ano (Japão 183, Coreia 145, Polônia 42).
Mão de obra = 40–50% do custo. Polônia US$ 4,54/h × Dinamarca US$ 33,47/h.

Movimentos cambiais = "o fator mais importante" da competitividade: desde o fim de Bretton Woods (1971), os custos unitários variam com a taxa de câmbio. Enfraquecer 5% a moeda local = +5% no preço em dólar. O câmbio sobe/desce a indústria inteira na tabela da concorrência em meses.

**Fig. 15-11** — Influencias sobre a competitividade da construcao naval. Diagrama das variaveis-chave que determinam o custo e a receita do construtor, com seus efeitos sobre o preco e o resultado no mercado mundial: 1. suprimento de material (eficiencia dos fornecedores), 2. estaleiro naval (instalacoes e administracao como base do desempenho), 3. disponibilidade de mao de obra especializada, 4. valores salariais, 5. produtividade da mao de obra (homens-hora por navio) e 6. taxas de cambio cruzadas, alem da questao do subsidio. Fonte: Martin Stopford (2007).

MecânicaVendidos por preço negociado em função da tonelagem de deslocamento leve. Trabalho manual; métodos mecânicos não compensam (margens pequenas).

Processo (3 etapas): preparação (desgaseificar tanques) → varar e remover estruturas → cortar chapas. Navios dão aço de qualidade muito alta (tanques). Retorno mais lucrativo: equipamento + 2% não ferrosos (motores, geradores).
Gravita para o salário baixo na Ásia. Migração: anos 1980 ⅔ em Taiwan/China/Coreia → 2005 Bangladesh domina (~75%), Índia (Alang, Gujerat), Paquistão (Gadani Beach).

Dilema da demolição na praia: gera milhares de empregos e recicla materiais, mas expõe a sinistralidade alta e a substâncias perigosas (amianto, PCB) e polui a costa. IMO: Linhas de Orientação sobre Reciclagem + nova Convenção (com a Convenção de Basileia).

Indústrias muito diferentes, mas ambas vivem da mesma volatilidade. Construção = despesas fixas grandes; demolição = mão de obra em país barato.
Estrutura regional: Europa (1ª metade do séc. XX) → Ásia (Japão → Coreia → China). 12 ciclos (~9,5 anos) deixam entrantes ganharem participação e depois expulsam os ineficientes.
Produção = montagem em 10 estágios, mas competitividade depende de salários, materiais e sobretudo do câmbio. Demolição ideal em doca, mas frequente em praias (Índia, Paquistão, Bangladesh).