1. Visão geral — duas indústrias nas pontas da vida do navio (§15.1)
O navio mercante nasce num estaleiro de construção naval e morre num estaleiro de demolição. As duas indústrias estão nas pontas opostas da vida útil do navio, mas têm estruturas económicas muito diferentes. A construção naval fornece os navios novos: é um negócio de engenharia pesada, que vende um produto grande e sofisticado, concentrado nos países industrializados (Japão, Europa, Coreia do Sul e, mais recentemente, China), e exige muito capital e conhecimento técnico. A demolição de navios ("reciclagem") é a compradora de última instância dos navios velhos: localiza-se em países de baixo custo, sobretudo no subcontinente indiano, e é uma das indústrias mais intensivas em mão de obra do mundo — em alguns lugares a demolição é feita na praia, com ferramentas manuais.
O capítulo examina, na primeira parte, a distribuição regional da capacidade de construção naval e a relação entre o nível de atividade do transporte marítimo e da construção naval; depois, a economia de mercado da construção naval (o ciclo, o mecanismo do preço, a oferta e a demanda) e as questões de produtividade e produção; por fim, como os navios são desmantelados e a estrutura da indústria de demolição. O capítulo também introduz uma nova unidade de medida, a arqueação bruta compensada (cgt), derivada da arqueação bruta (ab) mas ponderada pelo conteúdo de trabalho de cada tipo de navio.
Fonte: STOPFORD, M. Economia marítima. 3. ed. Trad. Léo Tadeu Robles e Ana Cristina F. C. P. Casaca. São Paulo: Blucher, 2017. Parte 5, Cap. 15 — A economia das indústrias de construção naval e demolição de navios.
Edital: Anexo 2-A, item 7.5.2 (Economia Marítima e Amazônia Azul → A frota mercante e a oferta de transporte → A economia das indústrias de construção naval e demolição de navios) · Anexo 2-B, item 9, Parte 5, Cap. 15 (Stopford).
2. A estrutura regional da construção naval mundial (§15.2)
Cerca de trinta países têm uma indústria de construção naval mercante significativa. A produção mundial é muito volátil: triplicou de 8,4 milhões de ab em 1960 para 27,5 milhões em 1977, caiu para metade (13 milhões) em 1980, recuperou para 16 milhões em 1990 e mais que duplicou para 44,44 milhões de ab em 2005. Essa volatilidade veio acompanhada de um realinhamento regional dramático: a participação europeia caiu de 66% para 10%, enquanto a asiática subiu de 2% para 84%. Japão e Coreia do Sul passaram a produzir mais de dois terços dos navios do mundo, com a China a emergir muito rápido.
A construção naval é um negócio de ciclo longo: os navios levam anos para serem entregues e, uma vez construídos, ficam 25-30 anos em serviço. Como entram e saem da frota a uma pequena percentagem ao ano, a demanda muda devagar e as tendências se desenvolvem ao longo de décadas. A mudança mais visível é a da localização regional da atividade.
| Bloco | 1960 | 1977 | 1980 | 1990 | 2000 | 2005 |
|---|---|---|---|---|---|---|
| Extremo Oriente (Japão, Coreia, China…) | 22% | 46% | 52% | 70% | 84% | 85% |
| Europa (Ocidental) | 66% | 41% | 25% | 18% | 11% | 10% |
| Europa Oriental | 5% | 6% | 10% | 8% | 4% | 3% |
| Outros (Brasil, EUA…) | 12% | 7% | 12% | 4% | 2% | 2% |
| Total do mundo (mil ab) | 8.382 | 27.531 | 13.101 | 16.053 | 31.696 | 44.444 |
2.1 O declínio da construção naval britânica
No início da década de 1890 a Grã-Bretanha produzia mais de 80% dos navios do mundo e detinha metade da frota mundial. Manteve o domínio até 1950, quando começou a perder participação. A Figura 15.2 mostra a correlação estreita entre o declínio da frota mercante britânica e o da sua construção naval: a frota saiu de uma participação de 45% no início do século XX para praticamente nada no fim, e a construção naval acompanhou (de ~55% para abaixo de 2% em 2005).
O domínio britânico tinha base no controle do comércio do Império, que dava às companhias britânicas as rotas de linha regular e o tráfego de matérias-primas. Quando o controle do comércio desapareceu, o transporte marítimo o seguiu. Mas o desempenho comercial também pesou: a Grã-Bretanha foi lenta em passar das habilidades manuais para a produção quase integrada desenvolvida na Suécia e no Japão, e geralmente construir um navio no Reino Unido levava o dobro dos homens-hora da Escandinávia ou do Japão. O golpe final foi a forte taxa de câmbio da libra com o petróleo do Mar do Norte nos anos 1980 — em 1988 o preço em libras de um graneleiro de 30.000 tpb mal pagava os materiais. Lentamente, a indústria afundou. Há uma ligação recorrente entre comércio, transporte marítimo e construção naval: os construtores dependem muito das fortunas da frota nacional.
2.2 A Europa, a Escandinávia e os Estados Unidos
A Europa como um todo passou por um ciclo semelhante. No início do século XX os estaleiros europeus (incluindo o Reino Unido) faziam mais de 80% da produção mundial e eram exportadores líquidos de navios; até 1945 a participação da construção naval ficava 20%-30% acima da participação marítima. Depois, o declínio da frota europeia (em parte pela transferência de registro para bandeiras de conveniência) arrastou a construção naval: por volta de 2005 a participação da frota tinha caído para 14% e a da construção naval para 6% — a Europa virou importadora de navios. A Escandinávia teve história parecida: pico de 21% em 1933, liderança em produtividade nos anos 1970 (o estaleiro sueco Kockums, especializado em VLCC, era visto como o mais produtivo do mundo), mas os custos de mão de obra elevados derrubaram a participação. Muitos estaleiros europeus fecharam; outros sobreviveram em nichos de alto valor agregado (porta-contêineres, cruzeiros, navios de gás e químicos, dragas).
Os Estados Unidos tiveram papel não usual: fora do período inicial do século XIX (encerrado com a Guerra Civil), nunca foram proeminentes comercialmente nem como construtores nem como armadores. Mas demonstraram, nas duas guerras, a capacidade de montar programas de construção em massa. Na Primeira Guerra, a produção saltou de 200.000 tab (1914) para 4 milhões (1919), com navios-padrão no complexo de Hog Island (cinquenta berços). Na Segunda Guerra, vieram os navios-padrão Liberty (carga sólida, 10.902 tpb) e os navios-tanque T2 (16.563 tpb), produzidos em massa com soldadura em vez de rebitagem; em 1944 os EUA lançaram 19,3 milhões de tab (quase dez vezes a produção mundial de 1939). Foram 2.600 Liberty e 563 T2. Mesmo assim, os EUA não conseguiam concorrer comercialmente: nos anos 1930 e no pós-guerra o governo deu subsídios de construção de 30% a 50% do custo. Como a Escandinávia, a alta produtividade não bastava.
2.3 A ascensão da Ásia: Japão, Coreia do Sul e China
O Japão repetiu o modelo de crescimento, mas a partir de um programa coordenado de transporte marítimo e construção naval iniciado na ocupação (1947): a cada ano o governo decidia a tonelagem a construir por tipo e alocava contratos e financiamento preferencial. Entre 1951 e 1972, 31,5% dos empréstimos do Banco de Desenvolvimento do Japão foram para o transporte marítimo. A frota japonesa, porém, nunca dominou como a britânica: em 2005, 89% da frota de companhias japonesas operava sob bandeiras estrangeiras — daí a participação marítima baixa ser enganosa. A força esteve na construção para exportação: estaleiros grandes e modernos produzindo em massa VLCC e graneleiros (cinco a seis por ano), com engenharia de produção e pré-aprestamento. Desafiado pela Coreia nos anos 1990, o Japão manteve-se líder e em 2005 produzia 16,1 milhões de toneladas brutas, contra 15,4 milhões da Coreia do Sul.
A Coreia do Sul entrou por um programa industrial planejado: no início dos anos 1970, a Hyundai construiu em Ulsan a maior unidade do mundo (doca seca de 380 m, até 400.000 tpb), seguida pela Daewoo (doca de 530 m, até 1 m.tpb), Samsung e Halla. Em meados dos anos 1990, a Coreia tinha 25% do mercado e quatro dos cinco maiores estaleiros do mundo; em 2005 igualou o Japão em toneladas brutas e o ultrapassou em cgt. O traço distintivo: desde o início foi orientada para a exportação (não para clientes domésticos), com poucos estaleiros muito grandes focados em navios grandes — em 2005, Hyundai, Samsung e Daewoo eram os três maiores do mundo.
A China emergiu nos anos 1990 como o próximo desafiante, por um caminho diferente. Tem história antiga de construção naval (os navios de tesouro do almirante Zheng He no século XVI). A expansão real veio no fim dos anos 1990, sobretudo ampliando estaleiros existentes (só o Dalian New Yard foi grande estaleiro novo): a produção subiu de 784.000 ab em 1995 para 5,7 milhões em 2005 e 11 milhões de ab em 2007, com mais de noventa estaleiros e cerca de trinta novos em construção. Antecipava-se que a China tomaria a participação dominante na década seguinte. Fora desses, a Europa Oriental manteve-se regular (~1,3 milhão de ab/ano), e em 2008 surgiram novos entrantes asiáticos (Vietnã, Filipinas, Índia).
3. Os ciclos de mercado da indústria de construção naval (§15.3)
As mudanças regionais foram acompanhadas de períodos longos de concorrência intensa, agravados pela natureza cíclica da demanda. No último século ocorreram doze ciclos de construção naval. O ciclo médio durou 9,6 anos de pico a pico, mas a dispersão foi enorme (de cinco anos a mais de 25). A redução média do pico até a baixa foi de 52%, e a máxima em tempo de paz foi de 83%, na recessão do início dos anos 1930. Como os ciclos de transporte marítimo (Cap. 4), são parte de um mecanismo de ajuste da capacidade às necessidades do comércio mundial.
| Período | Anos | Caráter |
|---|---|---|
| 1º | 1886-1919 | "Crescimento cíclico": produção subindo a cada pico, com recessões intercaladas; mudança técnica rápida (vapor de aço substitui a vela). |
| 2º | 1920-1940 | Problemas persistentes: excesso de capacidade do pós-guerra + Grande Depressão; queda de 83% na produção entre 1930 e 1933 (a maior dos doze ciclos); emprego britânico cai de 300 mil (1920) para 60 mil (1931). |
| 3º | 1945-1973 | Crescimento excepcional: escassez de capacidade e "mercado de vendedores"; pico de 9 m.tpb em 1958, baixa em 1961, depois expansão até 36 m.tpb em 1975. |
| 4º | 1973-1987 | Desagradável: crescimento fraco e volátil pós-crise do petróleo; entrada da Coreia do Sul agrava o excesso; produção cai 73% do pico de 1975 (36 m.tpb) à baixa de 1987 (9,8 m.t. brutas). |
| 5º | 1987-2007 | Retomada dramática com a expansão da Ásia e da China: 20 m.ab em 1993, 62 m.ab em 2007 (cinco vezes a baixa de 1987); Coreia consolida a liderança, China oferece-se para liderar. |
Em 2007 os investidores não sabiam como o quinto período terminaria — alguns viam capacidade excedentária à frente, outros uma nova situação. É essa incerteza que faz da construção naval, como do transporte marítimo, um negócio de risco: num século é difícil achar muitos anos "normais".
4. Os princípios económicos (§15.4)
4.1 As causas do ciclo: o efeito multiplicador
É fácil ver por que o mercado é tão volátil. O exemplo do livro mostra o efeito multiplicador: se a frota mundial é de 1.000 m.tpb e o comércio cresce 5%, são precisos 50 m.tpb adicionais; somando 20 m.tpb de substituição (demolição), a demanda de construção naval é de 70 m.tpb. Mas, se o tráfego não cresce, não há demanda de expansão e a demanda cai para 20 m.tpb. Ou seja, uma variação de 5% no comércio produz uma variação de 70% na demanda de construção naval. Essa instabilidade básica é reforçada por dois traços: como os navios chegam anos após a encomenda, os investidores encomendam no topo do ciclo e recebem na baixa (a avalanche prolonga a recessão); e a inflexibilidade da capacidade do estaleiro leva a cortes de preço para encher berços. Volk resume: "flutuações acentuadas na demanda de curto prazo e grande inércia da oferta" — daí prosperidades breves e depressões longas.
4.2 Os preços e o modelo de demanda, oferta e preço
A construção naval é um dos mercados mais abertos e concorrenciais do mundo: o armador pede várias cotações e não há barreiras de distância, transporte ou tarifa. Os preços oscilam violentamente. Um navio-tanque de 85.000 tpb saiu de US$ 10 milhões (1969) para US$ 72 milhões (2007), passando por US$ 28 mi (1974), US$ 16 mi (1976), US$ 40 mi (1981), US$ 20 mi (1985) e US$ 43 mi (1990). Como os preços dos vários tipos de navio são correlacionados, não há "nicho" seguro.
Num mercado tão concorrencial, o preço do navio novo depende do compromisso entre a demanda de navios novos (encomendas no ano) e a oferta de berços disponíveis. A experiência mostra que, para um dado preço, a demanda é influenciada por quatro fatores e a oferta por outros quatro:
| Influências da DEMANDA de navios novos | Influências da OFERTA de navios novos |
|---|---|
| Taxas de frete — receitas altas tornam os navios rentáveis e dão dinheiro para encomendar. | Capacidade de estaleiro — quantos estaleiros operam, carteira de encomendas e berços à venda. |
| Preço dos navios de 2ª mão — o investidor quer o navio já; só quando o usado encarece é que o novo parece bom negócio. | Custos unitários — mão de obra, produtividade, materiais (a capacidade é função do preço: se o preço não cobre o custo, o estaleiro não licita). |
| Expectativas de mercado — uma "história" convincente sobre o futuro próspero dispara encomendas mesmo com fretes baixos. | Taxas de câmbio — enfraquecer 5% a moeda local equivale a +5% no preço em dólar. |
| Existência de crédito — alavanca as receitas e amplia o mercado a armadores empreendedores sem grande capital. | Subsídios de produção — governos nivelam artificialmente a curva da oferta para apoiar estaleiros em dificuldade. |
4.3 A função da oferta da construção naval
A função da oferta da construção naval de curto prazo (S1) relaciona a capacidade existente (em milhões de cgt) ao preço. Cada área de construção tem um nível de custo diferente: na China o navio médio custa US$ 34 milhões, na Coreia do Sul US$ 36 milhões, nos pequenos estaleiros japoneses US$ 38 milhões e nos grandes US$ 43 milhões, e na Europa US$ 52 milhões. Partindo de que os estaleiros só licitam quando pelo menos atingem o ponto de equilíbrio, a capacidade oferecida sobe de 5 milhões de cgt a US$ 33 milhões até 22,5 milhões de cgt a US$ 52 milhões. Quando a demanda atinge ~25 milhões de cgt e todos licitam, a curva fica quase vertical (leilão dos berços de reserva) — a forma característica é a de um J.
4.4 A função da demanda e a elasticidade-preço
A função da demanda da construção naval mostra quantos navios os investidores querem comprar a cada preço. No exemplo da curva D2, a US$ 50 milhões os investidores encomendam 14 milhões de cgt, mas a US$ 35 milhões as encomendas sobem para 24 milhões. Os economistas medem essa resposta pela elasticidade-preço: variação percentual da demanda dividida pela variação percentual do preço. Se for maior que 1, a demanda é elástica; se menor que 1, inelástica. Neste exemplo a demanda é relativamente elástica, mas é difícil ter certeza porque depende muito das expectativas — com fundos e otimismo, os investidores podem encomendar o mesmo a qualquer preço (curva vertical).
4.5 O equilíbrio de curto prazo e os ajustes de longo prazo
O equilíbrio de curto prazo é o preço em que a demanda iguala a oferta. A US$ 1.000 por cgt, os 32 milhões de cgt ofertados igualam exatamente os 32 milhões procurados. Se os estaleiros tentarem cobrar US$ 1.500/cgt, a demanda cai para 20 milhões (capacidade ociosa de 10 milhões); a US$ 750/cgt, os armadores querem 37 milhões mas os estaleiros só ofertam 30 milhões (escassez, preço sobe).
No longo prazo, os estaleiros respondem ajustando a capacidade. Os de custo baixo, lucrativos mesmo em mercados fracos, expandem e deslocam a curva da oferta para a direita, baixando o preço de equilíbrio de P1 para P2; nesse preço, os estaleiros de custo alto deixam de cobrir custos e fecham ou se diversificam. A demanda também desloca: se o crescimento da frota cai de 3% para 2,8% ao ano, a curva da demanda move-se para a esquerda e o preço de equilíbrio cai. Em períodos longos, os ciclos funcionam como bombas, aspirando a capacidade de custo baixo e bombeando para fora a de custo alto.
4.6 A demanda da construção naval em longo prazo
O planejamento exige previsões de longo prazo. O modelo divide a demanda em duas partes: a demanda derivada da expansão (X), que é a tonelagem de navios novos para transportar o crescimento do tráfego, e a demanda de substituição (R), que repõe os navios demolidos ou retirados. Entre 1963 e 2005, o crescimento respondeu por 57% da demanda de navios novos e a substituição por 43%. O modelo de previsão é:
em que SBD é a necessidade de navios novos no ano t (em porte bruto ou cgt), X é a demanda derivada do crescimento e R a demanda de substituição. A demanda de expansão estima-se a partir do crescimento do comércio dividido pela produtividade dos navios P (toneladas de carga entregue por tonelada de porte bruto por ano): se o comércio cresce ~70 milhões de toneladas e a produtividade é 7 t/tpb por ano, a demanda de expansão é de 10 m.tpb. A demanda de substituição calcula-se pela vida económica e o perfil de idade da frota (se há 10 m.tpb de navios-tanque com 25 anos e a vida económica é 25 anos, a substituição prevista é 10 m.tpb). Somando, a demanda total prevista é de 20 m.tpb.
Demanda de expansão: $$X_t=\dfrac{SS_t-SS_{t-1}}{P_t}$$ Demanda de substituição: $$R_tpprox F_{t-\sigma}$$ (SS = carga transportada; P = produtividade; F = frota entregue por ano; σ = vida económica do navio)
| Componente (1990→2006) | Aumento total no período |
|---|---|
| Frota mundial (crescimento real, nota) | 308,2 |
| Demanda de expansão (X) | 479,3 |
| Substituição — navios para sucata | 291,6 |
| Substituição — outras remoções | 42,1 |
| Total da substituição (R) | 333,8 |
| Demanda total da construção naval (SBD = X + R) | 813,1 |
| Entregas reais da construção naval (verificação) | 702,4 |
5. O processo de produção da indústria da construção naval (§15.5)
Em 2006 havia mais de 250 estaleiros mercantes importantes. O número de docas/berços e o equipamento estabelecem o limite superior de navios construíveis por período, mas há grande diversidade de eficiência.
5.1 As categorias de estaleiros
| Categoria | Navios construídos | Mão de obra típica / produtos |
|---|---|---|
| Pequeno | Abaixo de 10.000 tpb | Geralmente <1.000 (às vezes 100-200); cargueiros pequenos, graneleiros mini, químicos, rebocadores, dragas — muito versáteis. Setor independente. |
| Médio | 10.000-40.000 tpb (alguns até Panamax) | 500 a 1.500 empregados; porta-contêineres, graneleiros e navios-tanque pequenos; os mais sofisticados fazem ro-ro de curta distância, ferries e navios de gás. |
| Grande | Docas para navios de até 1 m.tpb | Até 10 mil ou mais (alguns <1.000); equipamento altamente automatizado de preparação e montagem do aço. |
5.2 O navio como produto e a estrutura de custo
O navio mercante é o maior produto feito por uma fábrica. Um graneleiro de 30.000 tpb contém cerca de 5 mil toneladas de aço e 2.500 toneladas de outros componentes — e, pelos padrões modernos, é pequeno. Mais da metade do custo são materiais.
Na repartição grosseira: o aço representa 13% do custo, a máquina principal 16% e os outros materiais 25%-35%; o restante é mão de obra direta e despesas gerais. O conteúdo de material é alto em navios muito equipados (cruzeiros) e baixo em cargueiros simples (graneleiros grandes). Por dimensão e valor, todos os navios são praticamente construídos sob encomenda, e o período de construção vai de doze meses a três anos.
O casco é, em essência, uma caixa de chapa de aço fina reforçada por anteparas e seções internas. A secção transversal de um casco graneleiro (Figura 15.9) usa chapas para costados, duplofundo, chapas inclinadas, anteparas e componentes moldados (balizas transversais), soldadas para conferir rigidez; o casco obtém resistência do duplofundo, dos tanques de asa, das braçolas das escotilhas e das balizas longitudinais. A complexidade está em minimizar materiais e mão de obra respeitando os escantilhões das sociedades classificadoras.
5.3 Os dez estágios do processo de produção (Destaque 15.1)
Para construir o navio, o estaleiro executa três tarefas principais — o projeto e planejamento, a construção do casco em aço e o aprestamento (maquinaria, equipamento, serviços e mobília) —, que se sobrepõem. O Destaque 15.1 detalha dez estágios; os números entre parênteses remetem às localizações na planta do estaleiro (Figura 15.10).
| Estágio | O que acontece |
|---|---|
| 1. Projeto e estimativa | Projeto, estimativas de custo, estratégia de construção e planos de produção; o equipamento gráfico computorizado integra a informação digital. Os materiais são encomendados. É uma das áreas mais críticas para a produtividade. |
| 2. Recepção de materiais | Materiais são 50%-60% do custo; um navio grande pode envolver milhares de ordens de compra. Itens de prazo longo (máquina principal) são encomendados cedo; a entrega atempada e o controle de qualidade são essenciais. |
| 3. O pátio do aço | O aço (chapas e perfis laminados) chega por mar ou estrada e é estocado de forma organizada, retirado com grua de pórtico. |
| 4. Preparação da superfície | Laminação das chapas e alisamento dos perfis; limpeza com jato de areia para remover ferrugem e aplicar o primário; chanframento das extremidades para a soldadura. |
| 5. Preparação das chapas e dos reforços | Corte na dimensão exata por oxicorte de controle numérico; dobragem em prensas/rolos quando preciso; balizas cortadas e numeradas conforme os desenhos. |
| 6. Montagem em blocos | Componentes viram "subconjuntos" e "blocos" de até 800 toneladas: painéis soldados na linha de montagem, blocos de casco curvo na oficina de casco curvo; cada bloco vai para a área de estocagem. |
| 7. Revestimento | Tratamento anticorrosão sob condições controladas em área de pintura própria, seguido de secagem acelerada; os revestimentos danificam-se com facilidade e podem estrangular a produção. |
| 8. Pré-edificação | Aprestamento avançado: juntar aos blocos o máximo de equipamento (encanamentos, cabos, quadros, mobília, maquinaria) antes da doca, o que melhora o acesso e a produtividade; exige gerenciamento de informação sofisticado e materiais entregues "no momento preciso". |
| 9. Montagem na doca | As secções pré-fabricadas são elevadas para a doca por grua Goliath de 800 toneladas, alinhadas, soldadas na posição e ligadas. |
| 10. Aprestamento no cais | Com o casco completo, a doca é inundada e o navio flutua até o cais de aprestamento; verificam-se os sistemas de bordo e fazem-se as provas de cais das máquinas principal e auxiliar. |
O processo é essencialmente de montagem: poucas tarefas individuais exigem conhecimento técnico sofisticado, mas o desafio está em planejar e implementar dezenas de milhares de operações para que os materiais cheguem no momento certo e se encaixem sem reformulação. Os grandes avanços vieram no planejamento e gerenciamento — paletes, pré-montagem, pintura antes da instalação, e os sistemas de informação que os apoiam.
6. Os custos da construção naval e a concorrência (§15.6)
A eficiência e os custos variam muito de estaleiro para estaleiro. A competitividade do preço depende de várias variáveis-chave: suprimento de material, instalações, disponibilidade de mão de obra qualificada, taxas salariais, produtividade da mão de obra, taxas de câmbio cruzadas e, às vezes, subsídios.
6.1 Custos de materiais e produtividade
Os materiais representam 60% ou mais dos custos. Países com muitos estaleiros (Japão, Coreia, China) sustentam uma cadeia completa de fornecedores — construtores de motores, fabricantes de equipamento, subcontratantes — e as séries de produção longas dão vantagem competitiva. Equipamento de alta pesquisa, como motores marítimos a diesel (B&W MAN, Wärtsilä), é produzido localmente sob licença. Estaleiros em áreas de pouca atividade têm mais dificuldade, mesmo importando suprimentos.
Há enormes diferenças de produtividade — alguns estaleiros levam dez vezes mais homens-hora para construir o mesmo navio. A medida usual é homens-hora por unidade de produção, mas há quatro problemas práticos de medição:
| Problema | Por quê |
|---|---|
| Medições da produtividade | Não há unidade-padrão; mesmo navios de especificação parecida (graneleiros Panamax) variam em projeto e acabamento. A melhor medida disponível é a cgt, mas tem valor limitado em navios complexos. |
| Diferenças na subcontratação | Quem subcontrata obra elétrica/marcenaria gasta menos homens-hora, mas mais materiais; a mão de obra subcontratada entra como "bens e serviços exteriores", distorcendo a comparação. |
| Picos e baixas de entrega | As entregas de um ano podem não refletir a produção real pela distribuição irregular das datas; a produtividade deve ser calculada sobre vários anos. |
| Produção conjunta do produto | Muitos estaleiros fazem também navios de guerra, offshore e reparação, o que dificulta medir o emprego usado só na construção mercante. |
Por isso, os cálculos de produtividade são só um guia aproximado. Em 2005, medida em cgt por homem-ano, a produtividade variava muito: o Japão liderava com 183 cgt por funcionário, seguido da Coreia do Sul (145) e da Dinamarca (91); no fim da lista, a Polónia com 42.
6.2 Custos de mão de obra e movimentos cambiais
A mão de obra representa 40%-50% do custo do navio, então os salários pesam muito. Para comparar custos salariais por hora é preciso converter a uma moeda comum (o dólar); há diferenças significativas entre países.
| País | Produtividade (cgt/homem-ano) | Custo de mão de obra (US$/hora) |
|---|---|---|
| Japão | 182,7 | 21,76 |
| Coreia do Sul | 145,1 | 13,56 |
| Dinamarca | 90,9 | 33,47 |
| Espanha | 90,0 | 17,78 |
| Alemanha | 75,3 | 33,00 |
| Holanda | 69,8 | 31,81 |
| Itália | 57,5 | 21,05 |
| França | 57,1 | 24,63 |
| Finlândia | 46,6 | 31,93 |
| Polónia | 42,3 | 4,54 |
Os movimentos cambiais, embora pareçam afastados do estaleiro, são "o fator mais importante" da competitividade de custo: desde o fim de Bretton Woods (1971) e o câmbio flutuante, os custos unitários variam proporcionalmente à taxa de câmbio. O exemplo do livro é eloquente: um estaleiro com custo de £ 10 milhões e câmbio US$/£ de 1,40 só conseguia oferecer US$ 14 milhões, mas o armador não pagava mais que US$ 10 milhões; durante seis meses de negociação a taxa caiu para 1,06, e então o estaleiro pôde oferecer US$ 10 milhões e fechar o contrato. Na estrutura competitiva, numa ponta estão os estaleiros de produtividade baixa mas salários tão baixos que os homens-hora pouco importam (enfraquecem todos), na outra os de produtividade alta com salários ainda mais altos que saem do negócio (como os suecos no início dos anos 1980, apesar da maior produtividade do mundo); e o câmbio sobe e desce a indústria inteira na tabela da concorrência em questão de meses.
7. A indústria de reciclagem de navios (§15.7)
Comparada à construção naval, a demolição ("desmantelamento" ou "reciclagem") é um negócio difícil. Os navios são vendidos a um preço negociado em função da tonelagem de deslocamento leve. Os demolidores dependem do trabalho manual e de quaisquer instalações disponíveis — muitas vezes uma praia. Métodos mecânicos aumentariam a produtividade, mas são de capital intensivo e não compensam, dada a volatilidade e as margens pequenas.
7.1 O processo e o mercado de sucata
O processo não-mecanizado tem três etapas: (1) preparação — o armador tapa as aberturas de admissão, bombeia a água, bloqueia válvulas e retira objetos não metálicos e materiais explosivos; se for navio-tanque, é desgaseificado (trabalho geralmente subcontratado); (2) varar o navio e remover as grandes estruturas metálicas (mastros, tubos, superestrutura, máquina, anteparas, eixos, secções de proa e popa), içando o resto para terra por carreiras/rampas/docas e cortando em secções grandes — nas operações mais simples, o navio é só puxado por guinchos para a praia; (3) cortar chapas e balizas em partes menores com cortadores de propano manuais e juntar a sucata para transporte. A doca seca é uma vantagem grande em eficiência, segurança e controle de derrames.
Os navios dão aço de qualidade muito alta (sobretudo os navios-tanque, com grandes chapas planas); às vezes a sucata é só aquecida e relaminada para armadura de concreto, esgotos, estradas metálicas e agricultura. O mercado de aço reprocessado é forte no Extremo Oriente e no subcontinente indiano; na Europa avançada, a sucata é completamente derretida para aço novo. Embora o aço dê a maior parte do valor, o retorno mais lucrativo vem do equipamento e dos 2% de itens não ferrosos — motores a diesel, geradores, gruas, bússolas, relógios, mobília — também mais demandados na Ásia.
7.2 Quem efetua a demolição
A demolição gravita para países de salário baixo na Ásia, com mercado local para o produto e mão de obra económica. É uma indústria móvel. Na recessão de meados dos anos 1980, quase três quartos dela estavam em Taiwan, China e Coreia do Sul; dez anos depois, Taiwan e Coreia tinham saído, a China caíra para 9% e Índia, Bangladesh e Paquistão assumiam a liderança. Em 2005, com a indústria marítima em expansão e a demolição reduzida a 6,1 milhões de ab, Bangladesh dominava.
| País | 1986 | 1991 | 1995 | 2005 |
|---|---|---|---|---|
| Taiwan | 38% | 2% | 0 | 0 |
| China | 23% | 7% | 9% | 3% |
| Coreia do Sul | 13% | 0 | 0 | 0 |
| Paquistão | 4% | 19% | 20% | — |
| Índia | 3% | 29% | 33% | 16% |
| Bangladesh | 1% | 22% | 30% | 75% |
| Total (mil ab) | 20.287 | 2.365 | 8.523 | 6.100 |
A explicação é que a indústria gravita para o salário baixo. Taiwan ilustra o ciclo: começou demolindo navios avariados da Segunda Guerra, cresceu após 1965 em dois lugares estatais no porto de Kaohsiung (ciclo de demolição de 30 a 40 dias) e, quando os custos laborais subiram, fechou os estaleiros e os substituiu por um terminal de contêineres. A Coreia do Sul (terceiro maior nos anos 1980, 13%, sobretudo dois estaleiros da Hyundai) seguiu o mesmo caminho. A China entrou no início dos anos 1980 e foi por um tempo o segundo maior comprador de navios para sucata, mas regulamentos de moeda e ambientais limitaram a escala, e a participação caiu de 23% (1986) para 3% (2005). Em 2005, os principais lugares eram Gadani Beach (Paquistão; cem lotes, até 15 mil trabalhadores, pouca mecanização), Alang (Índia, Gujerat; aberta em 1983, 170 demolidores ao longo de 10 km, marés fortes que permitem varar os navios) e Chittagong (Bangladesh; principal fonte de aço do país, >1 milhão de toneladas de armadura). Na Europa Ocidental a demolição é escassa (custos altos, pouca demanda por reciclado e legislação rigorosa); só a Turquia teve atividade significativa.
7.3 A regulamentação da demolição
A demolição em praias com marés e sob condições primitivas é um dilema: por um lado, gera milhares de empregos e recicla materiais valiosos; por outro, expõe os trabalhadores a taxas de sinistralidade altas e a substâncias perigosas (amianto, bifenilos policlorados, tributilo-estanho, óleos e lamas), além de poluir as áreas costeiras.
O trabalho está em curso, envolvendo a cooperação entre agências, a OMT, a IMO e o Secretariado da Convenção de Basileia, para estabelecer requisitos obrigatórios em nível global. A IMO adotou as Linhas de Orientação sobre a Reciclagem de Navios [Guidelines on Ship Recycling], e uma nova Convenção da IMO sobre a reciclagem de navios incluirá: regulamentos para projeto, construção, operação e preparação dos navios para facilitar uma reciclagem segura e ambientalmente sólida; a operação segura das unidades de reciclagem; e um mecanismo de execução apropriado.
8. Resumo (§15.8)
A construção naval e a demolição são indústrias muito diferentes, embora ambas vivam da mesma volatilidade de mercado que os armadores. A construção naval tem despesas gerais fixas grandes e muitos empregados; a demolição é mão de obra intensiva em países de baixo custo.
A estrutura regional seguiu um padrão claro: na primeira metade do século XX a indústria foi dominada pela Europa; na segunda, mudou-se para a Ásia (Japão, depois Coreia do Sul, com a China desafiando). Essa mudança foi conduzida por uma sucessão de doze ciclos de mercado (duração média de 9,5 anos), que primeiro deixavam novos entrantes ganhar participação e depois, nas recessões, expulsavam os estaleiros menos eficientes. Os ciclos resultam da interação da oferta e da demanda coordenada pelos preços: a oferta tem forma em J (refletindo as diferenças de custo internacional) e a demanda é geralmente inelástica.
A produção é um processo de montagem em dez estágios, mas a competitividade não depende só da eficiência de montagem — as taxas salariais, o custo e a qualidade dos materiais e, sobretudo, a taxa de câmbio têm papel decisivo. Por fim, a demolição (muito diferente da construção) ocorre idealmente em doca, mas frequentemente em praias de areia, concentrada hoje em Índia, Paquistão e Bangladesh, com legislação de higiene, segurança e reciclagem se consolidando. A localização global das duas indústrias muda constantemente e, combinada com capacidade fixa e mercado volátil, faz delas negócios difíceis — mas, enquanto houver comércio marítimo e água salgada, manter-se-ão parte essencial do negócio marítimo.