Resistência histórica: armadores britânicos diziam que as linhas de carga de Plimsoll (1870) traziam desvantagem competitiva. Os oceanos dão chance ímpar de escapar do regulador; o objetivo deste é "fechar a rede".
Algumas regras nascem de incidentes (Titanic, Torrey Canyon, Herald of Free Enterprise, Exxon Valdez, Erika, Prestige), mas são a exceção. Ao longo de um século construiu-se um sistema que cobre todos os aspectos. Conhecer a regulamentação é ferramenta essencial do economista marítimo.
3 perguntasQuem regula? O que é regulado? Como afeta a economia?
Não há legislador supremo: o TIJ é só consultivo, 166 países com prioridades próprias. ONU dá o enquadramento (UNCLOS 1982); regras delegadas a IMO (segurança/poluição/proteção) e OMT (pessoas a bordo). Produzem convenções que só viram lei ao serem promulgadas por cada Estado.
| 6 participantes | Papel |
|---|---|
| Sociedades classificadoras | Padrões técnicos; certificado de classe |
| Nações Unidas | Enquadramento amplo (UNCLOS 1982) |
| Estado de bandeira | 1ª autoridade legal; aplica em qualquer lugar do mundo |
| Estado costeiro | Aplica leis nas suas águas (controle pelo Estado do porto) |
| IMO | Segurança, ambiente, proteção |
| OMT | Regras das pessoas a bordo |
- Nasceram do esforço das seguradoras (séc. XVIII). Lloyd's Register (1ª, da Lloyd's Coffee House; livro de 1764). Classe do casco A/E/I/O/U + equipamento 1/2/3 → expressão "condição A1".
- No séc. XIX o papel mudou: além de classificar, passaram a fixar os padrões de construção e manutenção. ABS (American Bureau of Shipping) de 1862.
- Hoje +50 sociedades; as 10 maiores cobrem +90% da frota. Certificado de classe = pilar: sem ele o navio não tem seguro nem valor comercial.
4 fases de aplicação: revisão do plano › vistorias na construção › certificado de classe › vistorias periódicas (anual casco/máquina, especial 5 anos, doca seca 2,5 anos).
IACS (criada em 1968): 10 membros = ~90% da classificação; uniformiza regras + interface com a IMO. Única ONG com estatuto de observador na IMO. Dez/2005: Regras Estruturais Comuns (tanques/graneleiros).
UNCLOS 1982Culminação de 3 conferências (I/1958, II/1960, III/1973); vigor 16/nov/1994. Dá direito de registrar navios desde que haja "ligação genuína" (que o próprio Estado define).
| Zona | Limite | Direitos |
|---|---|---|
| Mar territorial | 12 mn (máx.) | Passagem inofensiva; leis do Art. 21 |
| Zona contígua | 24 mn | Alfândega, fiscais, sanitários, imigração |
| ZEE | 200 mn | Recursos econômicos; jurisdição sobre poluição (Art. 56); 3ºs navegam livremente |
| Alto-mar | resto | Não pertence a ninguém; navio tem a nacionalidade da bandeira (Art. 91) |
Limite mais comum = 12 milhas (81 países); varia de 3 a 200.
A bandeira virou questão central: deu ao armador forma de reduzir custos, pela facilidade de mudar de jurisdição.
| 4 consequências do registro |
|---|
| Tributação, direito societário e financeiro |
| Cumprimento das convenções de segurança (SOLAS) |
| Tripulação e condições de emprego |
| Proteção naval e aceitabilidade política |
| 3 tipos de registro | Tratamento |
|---|---|
| Nacional | Companhia tratada como qualquer negócio do país |
| Internacional | Imposto sobre tonelagem; alternativa nacional ao aberto (Singapura, NIS) |
| Aberto (conveniência) | Honorário; tributação ~nula (Panamá, Libéria, Bahamas) |
- Começou nos anos 1920 (EUA → Panamá p/ fugir de impostos); cresceu após a 2ª Guerra (advogados → Libéria). Legitimado em 1959 pelo TIJ (caso IMCO, Art. 28a). Metade da frota mundial está sob registro aberto.
- Registro duplo: país A (nacionalidade) + casco nu no país B (banco). Estrutura de propriedade: beneficiário + companhia de um só navio + sociedade-mãe + empresa de gerenciamento. Grécia: 67% no estrangeiro; Japão 89%; EUA 78%.
Plimsoll Act (1876) empossou o Conselho do Comércio (linha de carga). 1ª conferência internacional em 1889 (EUA, 37 Estados): de 13 áreas, só saiu a 1ª (colisões), mas fixou o padrão de desenvolver leis por consenso.
Convenções não são leis — são "modelos" acordados que cada Estado usa para legislar.
| 4 etapas |
|---|
| 1. Consulta e redação (IMO/OMT elabora projeto) |
| 2. Adoção do projeto |
| 3. Assinatura ("aberta para assinatura") |
| 4. Ratificação (vigor com ~⅔ dos Estados) |
EstruturaIMCO em 1958 → renomeada IMO em 1982. 166 membros; assembleia (a cada 2 anos) + conselho de 32 + 5 comités + secretariado (~300 pessoas, Londres).
| 5 comités |
|---|
| MSC — Segurança Marítima |
| MEPC — Proteção do Ambiente Marinho |
| Cooperação Técnica |
| Legal |
| Facilitação |
As principais convenções (Tab. 16.5)
| Sigla | Instrumento | Vigor | %frota |
|---|---|---|---|
| SOLAS | Salvaguarda da Vida Humana no Mar, 1974 | 1980 | 99% |
| MARPOL | Prevenção da Poluição por Navios, 73/78 | 1983 | 98% |
| COLREG | Evitar Abalroamentos, 1972 | 1977 | 98% |
| STCW | Formação/Certificação/Quarto, 1978 | 1984 | 99% |
| LL | Linhas de Carga, 1966 | 1968 | 99% |
| Tonnage | Arqueação, 1969 | 1982 | 99% |
| ISM | Gestão da Segurança (Cap. IX SOLAS) | 1998 | — |
- SOLAS: 1ª conferência IMO (1960); versão 1974 com procedimento de alteração tácita; 12+ capítulos.
- Código ISM (1994, Cap. IX SOLAS): exige sistema de gerenciamento da segurança. Obrigatório 1/jul/1998 (tanques/graneleiros/passageiros >500 tab) e 1/jul/2002 (demais). Foca o gerenciamento, não só o físico.
- COLREG (1972): introduziu os esquemas de separação de tráfego. Linhas de Carga (1930→1966). STCW (1978): normas mínimas de formação/certificação.
MARPOL (Anexos)
6 anexos: I hidrocarbonetos · II líquidos nocivos a granel · III embalagens · IV esgotos · V lixo · VI atmosfera. Antecessora: Oilpol (1952).
Anexo I pós-Exxon Valdez: Regra 13F = casco duplo nos encomendados após 6/jul/1993; Regra 13G = obstáculos por idade do casco simples. Pós-Erika (1999)/Prestige (2002): 13G revista (eliminação acelerada — cat. 1 em 2005, cat. 2/3 em 2010), CAS, Regra 13H (proíbe casco simples >5.000 tpb p/ frações pesadas, 2006). Em 2007 renumeradas: 13F→19, 13G→20, 13H→21. Anexo VI limita enxofre (teto 4,5%).
OMT (OIT)Criada em 1919; trata dos termos de emprego dos marítimos (~1,2 mi de pessoas). 32 convenções ao longo do séc. XX.
MLC — Convenção do Trabalho Marítimo, adotada em 2006 (vigor agosto de 2012). Aplica-se a navios comerciais; exclui tradicionais (dhows/juncos), de guerra e <200 tab domésticos. Combina normas vinculativas + orientações.
| 5 títulos |
|---|
| 1 — Condições mínimas (idade, médico, qualificação) |
| 2 — Condições de emprego (salários, horas, repatriamento) |
| 3 — Alojamento, lazer, alimentação |
| 4 — Proteção da saúde (médico, seguridade) |
| 5 — Cumprimento e aplicação (Estado de bandeira + porto) |
Inovação no Título 5: navio >500 tab leva certificado de trabalho marítimo + declaração de conformidade.
Art. 21 da UNCLOS impede que o Estado costeiro aplique leis próprias ao projeto/construção/tripulação/equipamento de navios estrangeiros, salvo regras internacionais aceitas — daí nasce o controle pelo Estado do porto (PSC).
- Resposta às bandeiras de conveniência. Começou em 1978 (8 Estados do Mar do Norte); formalizado em 1982 pelo MOU de Paris (14 Estados europeus): garantem que navios cumpram LL/SOLAS/MARPOL/STCW/COLREG/Tonnage/OMT nº 147. Cada um inspeciona 25% dos navios que escalam.
- +50 mil inspeções/ano; MOU de Paris ~20 mil (3,5 deficiências/inspeção); navios inseguros são detidos. Seleção por fator estatístico (bandeira, idade, tipo). MOUs regionais: Tóquio, Mediterrâneo, Caribe, etc.
OPA-90 (EUA, 1990): resposta ao Exxon Valdez (1989). Aplica-se a até 3 mn (interiores) e ZEE 200 mn. Limite de responsabilidade US$ 10 mi ou US$ 1.200/t de arqueação (o maior) — mas negligência grave = responsabilidade ilimitada. Exige casco duplo (eliminação até 2010), certificado de responsabilidade financeira, plano de contingência.
- Cartéis de linhas regulares: conferências atacadas desde 1879; legalidade confirmada (Mogul Line, 1887). Código de Conduta das Conferências da UNCTAD (vigor 1983): fórmula 40:40:20 (40% cada parceiro bilateral, 20% terceiros). Nunca ratificado pelos EUA.
- EUA: Merchant Shipping Act 1984 isentou conferências do antitruste, mas tornou ilegais as fechadas; Ocean Shipping Reform Act (1999) permitiu contratos confidenciais (+200% de contratos).
- UE: Artigos 81 (proíbe cooperar p/ distorcer concorrência) e 82 (abuso de posição dominante) do Tratado de Roma (1958). Regulamento 4056/86 dava "isenção em bloco". Revogado, efeito 18/out/2008: nenhuma companhia em rotas de/para a Europa pode fixar preço/capacidade em conferências.
- 3 regimes: sociedades classificadoras (sistema interno; certificado de classe), Estados de bandeira (nacional/aberto/internacional), Estados costeiros (PSC).
- Metade da frota está sob bandeira estrangeira (na prática, conveniência). Leis internacionais via convenções (IMO + OMT); SOLAS 1974 ratificada por 99%.
- 3ª regulação = Estado costeiro: OPA-90 (poluição) e controle pelo Estado do porto (MOU de Paris, +50 mil inspeções/ano). Concorrência: conferências e consórcios sob escrutínio (UE 2006).