🧭 MMPH · Cap.2 — A Organização do Mercado Marítimo

O enquadramento

Os três segmentos (fio condutor do capítulo)

Transporte a granel · transporte de linhas regulares · transporte especializado → costurados pelo mercado de afretamento (onde os fretes são negociados).

Não são compartimentos estanques: concorrem pela mesma carga e investidores migram de um para outro.

Escala global

Tabela 2.1 — cinco grupos de atividade oceânica (2004)

Números de tamanho

• Frota mundial 2007: 74.398 navios (47.433 cargueiros + 26.880 não cargueiros).
• Comparável à aviação: ~15 mil aviões (bem mais rápidos).
• Emprega ~1,23 milhão de marítimos (404 mil oficiais + 823 mil mestrança/marinhagem).
• Construção naval ~US$ 170 bi/ano; +300 estaleiros grandes (>5.000 tpb); cadeia de equipamento ~US$ 90 bi.

Tabela 2.2 — três áreas de transporte

Longo curso × carga aérea

• Longo curso = único modo econômico entre massas continentais para grande volume.
• Aéreo (desde anos 1960, alto valor): 111 bi t-milhas em 2005 = só 0,4% do inter-regional (mar: 28,9 trilhões t-milhas). Disputa carga "premium": eletrônicos, têxteis, perecíveis, peças.

Curta distância

Integração dos modos

Logística moderna integra os modos por: padronização das unidades (contêiner, palete, fardo) + sistemas de manuseio integrados + veículos que se encaixam nas instalações.

Mercado de concorrência E cooperação: concorre onde o frete pesa no preço (carvão Virgínia ferrovia × Colômbia mar); coopera no desenvolvimento técnico (portos/terminais entre modos).

O produto e os três segmentos

Três segmentos: linhas regulares · granel · especializado (carros, florestais, químicos, GNL, frigorificados).

Modelo de demanda global (Fig. 2.1)

Tabela 2.3 — mercadorias transportadas (2006)

PSD — distribuição da dimensão das partidas (Fig. 2.2)

A PSD comanda a divisão central: granel = grandes partidas que enchem o navio × carga geral = muitas partidas pequenas a consolidar.

Diferenciação do produto (4 aspectos)

• Preço: frete petróleo Oriente Médio→Europa caiu de 35% do c.i.f. (anos 1950) p/ ~2,5% (anos 1990). Demanda inelástica ao preço.
• Velocidade: trânsito vira custo de inventário (viagem 3 meses, US$ 1 mi a 10%/ano = US$ 25 mil).
• Confiabilidade: com just-in-time, paga-se mais por cumprir prazo.
• Segurança: perda/avaria seguráveis, mas pesam em carga valiosa e frágil.

Modelo econômico (Fig. 2.3)

Granel

• Firmou-se após a 2ª Guerra: navios-tanque e graneleiros substituem os de coberta. Granel sólido ~3/4 da frota mundial.
• Granel líquido — petróleo, derivados, químicos, óleos vegetais (até ~500 mil t).
• Cinco granéis sólidos principais — minério de ferro, grão, carvão, fosfatos, bauxita.
• Granéis secundários — siderúrgicos, sucata, cimento, açúcar, sal, florestais, químicos.

Linhas regulares

Especializado

Fica entre linhas regulares e granel, com traços de ambos → navio concebido p/ carga específica + grupo definido de clientes (investimento arriscado).

Limitação estatística: tonelagem de carga geral não se calcula com segurança (muitas mercadorias viajam parte a granel, parte como carga geral).

Tabela/Fig. 2.4 — tipos de navios (2007)

Fronteiras com "áreas cinzentas" — tanque de derivados é difícil de distinguir de tanque de petróleo bruto.

Propriedade da frota

• Todo navio tem pavilhão nacional (define jurisdição), mas o negócio não tem filiação nacional estreita → frota registrada ≠ frota controlada.
• 2006: 35 maiores nações (95% da frota) → 303 m.tpb bandeira nacional + 603 m.tpb pavilhão estrangeiro (muitas de conveniência).
• Grécia = maior nação proprietária (163 m.tpb, só 47,5 sob pavilhão grego). Japão: 91% sob pavilhão estrangeiro.

Envelhecimento e substituição

Os ciclos clarificam: fretes em alta → encomendar navios novos · fretes em baixa → velhos p/ sucata. Ciclo a ciclo, a frota se renova.

Comércio mundial e custo do frete (Fig. 2.5)

• 1960–2004: preços médios em dólar subiram 6×, mas o frete marítimo se segurou.
• Frete no barril Arabian Light na Europa: 30% (1960) → ~5% (2004).
• Contêiner: expedir um par de tênis Extremo Oriente→Reino Unido custava 24 centavos de dólar (2004).

Dimensão e economias de escala (Fig. 2.6)

Partidas/profundidades/distâncias variam → navios de 1.000 a +400.000 tpb. Dimensão média cresce no tempo (Handy: 25 mil tpb (1970) → 50 mil (2007)).

Mas nem sempre sobe: tanque médio caiu 96→86 mil tpb (1981–2005, tráfegos de curta distância); graneleiro subiu 34→56 mil tpb.

A função de custo unitário (Fig. 2.7)

Economia do granel (Fig. 2.8) × linhas regulares

• Princípio "um navio, uma carga". Saltos de escala: Handy→Handymax ~22%; +Panamax ~20%; +Capesize ~36% → maiores cortam custo em + da metade.
• Petrolíferas tinham ~22,7 m.tpb de tanques em 2005 (7% da frota). Fluxo previsível (siderúrgica) → frota dedicada ou afretamento por 10–15 anos; imprevisível (grão) → mercado por viagem.
• Linhas regulares: serviço calendarizado, preço fixo, despesas gerais altas; vulneráveis ao custo marginal de concorrentes na rota.
• Conferências marítimas: defesa das linhas regulares (testada em 1875, GB–Calcutá); ~350 nos anos 1980; enfraquecidas por recessão, contêiner e regulação.

Três definições

Porto = interface crítica terra↔mar. Funções: canais/postos profundos, manuseio eficiente, armazenagem, integração ferrovia/estrada/vias interiores. Indústria portuária tão competitiva quanto o mercado marítimo (Roterdã × Hamburgo × Antuérpia).

Quatro níveis de desenvolvimento portuário (Fig. 2.9)

Tarifação portuária

Encargos cobrem o custo unitário (elemento fixo + variável) → taxa "tudo incluído" ou "por acréscimo" (base + extras), com pontos de gatilho conforme a quantidade de carga.

Tipos de companhias

• Participantes diretos: donos de carga (petrolíferas, mineradoras) e armadores; + comerciantes de produtos primários (viram afretadores) e operadores que afretam p/ arbitragem; gerentes e corretores na operação diária.
• 2004: 5.518 companhias possuíam 36.903 navios de longo curso — média de 7 navios/companhia.
• Distribuição: 1/3 da frota em 112 companhias (>50 navios: COSCO, Mitsui OSK, NYK, Maersk, Teekay); 1/3 em 716 companhias (10–49 navios); resto em ~4.690 pequenas (2,3 navios cada).

Quem toma as decisões? (Destaque 2.1)

Registram empresas em jurisdições favoráveis (Bahamas, Libéria, Ilhas Marshall, Chipre).

Consórcios / pools (Fig. 2.10)

• Outros temas: entrada de países em desenvolvimento (CNUCED, anos 1960), subsídios à construção naval, regulação das linhas regulares, segurança, poluição e tripulação.
• Conclusão: análise econômica não pode ignorar as influências regulatórias sobre custos, preços e livre concorrência.

• Demanda de navios depende de preço, velocidade, confiabilidade, segurança.
• Tráfegos analisados por grupos econômicos: energia, metalúrgicos, agrícolas, florestais, outros.
• Organização gira em torno da PSD: divisão central granel (partidas do tamanho do navio) × carga geral (muitas quantidades pequenas).

Frota de ~74 mil navios nunca atinge condição ótima — recurso usado da forma mais rentável até a demolição. Portos e companhias têm estruturas muito variadas — fato que os analistas devem sempre lembrar.