CG Cap. 2 — A Organização do Mercado Marítimo

1. Visão geral — a organização do mercado marítimo

Este capítulo desenha o enquadramento econômico do mercado marítimo. Funciona como o mapa de ruas de uma cidade: mostra como as peças do negócio se encaixam e onde o transporte marítimo se localiza na economia mundial. A pergunta de fundo é simples — quem são os clientes, o que querem e quanto custa mover a carga por mar.

A lógica do capítulo é dividida em dois lados. Primeiro a demanda: o comércio internacional, as mercadorias transportadas e suas características. Depois a oferta: o sistema de transporte, a frota mercante, os portos, as companhias de navegação e os governos que as regulam. No fim, a conclusão de Stopford é humana — o transporte marítimo é, em última análise, um grupo de pessoas (embarcadores, armadores, corretores, construtores, banqueiros e reguladores) que trabalham juntas para mover cargas que estão sempre em mudança.

O mercado marítimo que emerge desse mapa não é um bloco único: divide-se em três segmentos de natureza muito diferente — transporte a granel, transporte especializado e transporte de linhas regulares — costurados por um mercado de afretamento onde os fretes são negociados.

Fonte: STOPFORD, M. Economia marítima. 3. ed. Trad. Léo Tadeu Robles e Ana Cristina F. C. P. Casaca. São Paulo: Blucher, 2017. Parte 1, Cap. 2 — A organização do mercado marítimo.

Edital: Anexo 2-A, item 7.1.2 (Economia Marítima e Amazônia Azul → Introdução ao Transporte Marítimo → A organização do mercado marítimo) · Anexo 2-B, Parte 1, Cap. 2 (Stopford).

2. Panorama da indústria marítima (§2.2)

Em 2005, a indústria marítima movimentou 7 bilhões de toneladas de carga entre 160 países — é uma indústria verdadeiramente global. Centros como Londres, Hamburgo, Pireu, Singapura, Xangai e Nova York concorrem em pé de igualdade, o inglês é a língua comum, e os navios são ativos fisicamente móveis. Como os pavilhões internacionais permitem escolher a jurisdição legal, as companhias selecionam seus regimes fiscais e financeiros. Alguns segmentos ainda se aproximam do modelo de concorrência perfeita da economia clássica.

A escala do negócio se vê na Tabela 2.1, que divide a economia marítima em cinco grupos de atividade. Somados, o volume de negócios anual passou de US$ 1 trilhão em 2004. A marinha mercante é cerca de um terço do total.

Dentro desse universo, a marinha mercante era o maior segmento em 2004, com cerca de US$ 426 bilhões. Em 2007 a frota mundial somava 74.398 navios, dos quais 47.433 eram cargueiros e 26.880 não cargueiros (pesca, pesquisa, serviços portuários, cruzeiros e apoio offshore). Em tamanho, o transporte marítimo é comparável à aviação, que opera cerca de 15 mil aviões bem mais rápidos.

A indústria emprega cerca de 1,23 milhão de marítimos (404 mil oficiais e 823 mil de mestrança e marinhagem) — número pequeno para uma indústria global. A construção naval movimenta cerca de US$ 170 bilhões/ano; em 2004 havia mais de trezentos estaleiros grandes construindo navios acima de 5.000 tpb, sustentados por uma cadeia de equipamento marítimo (~US$ 90 bilhões). Recursos marinhos (petróleo e gás à frente), pesca e turismo completam o quadro, ao lado dos serviços marítimos — seguros, corretagem, bancos e classificação.

3. A indústria do transporte internacional (§2.3)

O transporte internacional moderno combina estradas, ferrovias, vias interiores, linhas marítimas e carga aérea. Na prática, ele se organiza em três áreas, resumidas na Tabela 2.2.

3.1 Longo curso e carga aérea

Para cargas inter-regionais de grande volume, o transporte marítimo de longo curso é o único modo econômico entre massas continentais. A carga aérea, viável desde os anos 1960 para mercadorias de alto valor, cresceu mais de 6% ao ano e atingiu 111 bilhões de toneladas-milhas em 2005 — mas isso era apenas 0,4% das mercadorias movidas entre regiões, ante 28,9 trilhões de toneladas-milhas por mar. O ar disputa a carga "premium" (eletrônicos, têxteis, perecíveis, peças), oferecendo velocidade a custo alto.

3.2 Transporte marítimo de curta distância

O transporte de curta distância distribui dentro das regiões a carga entregue por navios de longo curso em centros como Roterdã ou Hong Kong, e concorre diretamente com o transporte terrestre. Os navios são menores (em geral entre 400 e 6.000 tpb) e priorizam flexibilidade de carga; a operação exige forte capacidade organizacional, com bom posicionamento, mínimo de viagens em lastro e leitura precisa do mercado.

3.3 Integração dos modos de transporte

A logística moderna busca integrar os modos para que a carga flua com manuseio manual mínimo. Isso se dá por três caminhos: padronização das unidades de carga (contêineres, paletes, atados, fardos, grandes sacos); investimento em sistemas de manuseio integrados; e projeto de veículos que se encaixem nessas instalações (vagões tremonha, graneleiros de escotilha larga).

O resultado é um mercado regido por concorrência e cooperação ao mesmo tempo. A concorrência aparece onde o transporte pesa muito no preço de entrega — uma usina elétrica na Flórida pode importar carvão da Virgínia por ferrovia ou da Colômbia por mar. Mas o desenvolvimento técnico depende de cooperação: portos e terminais precisam se conjugar entre modos, como no fluxo de grão por barcaças, trens e navios, ou no contêiner que viaja por rodovia, ferrovia e mar com igual facilidade.

4. Características da demanda de transporte (§2.4)

4.1 O produto e os três segmentos

O produto da indústria marítima é o transporte — mas, como num restaurante, há níveis de serviço diferentes. O Relatório de Rochdale, uma das análises mais completas já feitas do setor, descreveu o transporte marítimo como um grupo de indústrias relacionadas, em que as condições de um segmento não valem para o outro, mas existe sempre troca na fronteira que não pode ser desprezada.

"O transporte marítimo é uma indústria complexa [...]; para determinados propósitos, será melhor encará-lo como um grupo de indústrias relacionadas. [...] existe normalmente algum intercâmbio na fronteira, o qual não pode ser desprezado." — Relatório de Rochdale (cap. 2)

Desse cenário nascem os três segmentos do mercado: linhas regulares, transporte a granel e transporte especializado (carros, produtos florestais, químicos, GNL, frigorificados). Eles não são compartimentos estanques: concorrem pela mesma carga, e investidores migram de um para outro quando veem oportunidade.

4.2 O modelo de demanda global

As empresas de navegação trabalham junto às companhias que geram e usam as cargas — petrolíferas, siderúrgicas, montadoras, refinarias, varejistas. A Figura 2.1 mostra como o transporte atende a esses negócios: à esquerda, as quatro indústrias primárias (energia, mineração, agricultura, silvicultura); ao centro, as indústrias de processamento; à direita, os consumidores finais.

O ponto-chave é que o processamento primário, antes ou depois do transporte, muda o tráfego: o minério de ferro vale ~US$ 40/t, mas os produtos siderúrgicos valem US$ 600–1.000/t. Quanto mais processada a carga, menores e mais valiosas tendem a ser as partidas. Visto pelas forças econômicas, o comércio tem três motores: déficit (escassez física num lugar, excedente em outro), competitivo (suprimento estrangeiro mais barato ou maior variedade) e cíclico (escassez temporária, como colheitas fracas).

4.3 As mercadorias transportadas

A Tabela 2.3 organiza o comércio marítimo em quatro grupos de mercadorias. Mais de 60% da tonelagem está ligada às indústrias energética e metalúrgica — a indústria marítima é, portanto, muito dependente desses dois setores.

4.4 A distribuição da dimensão das partidas (PSD)

Para explicar quais cargas vão em quais navios, Stopford usa a função de distribuição da dimensão das partidas de carga (PSD). Uma "partida de carga" é uma remessa individual — 60 mil toneladas de grão, cem caixas de vinho. Cada mercadoria tem uma PSD própria: o carvão se concentra em torno de 60 mil e 150 mil toneladas; o minério de ferro quase sempre acima de 100 mil tpb; o açúcar a granel em torno de 25 mil toneladas.

Três fatores moldam a PSD: os níveis de estoque do usuário, a profundidade da água nos terminais e as economias de escala de navios maiores. A PSD responde à divisão central do negócio: a carga a granel são grandes partidas homogêneas que enchem um navio inteiro; a carga geral são muitas partidas pequenas, cada uma insuficiente para um navio, que precisam ser consolidadas. Como muitas mercadorias viajam parte a granel e parte como carga geral, só a PSD de cada uma permite essa divisão.

4.5 Diferenciação do produto

Embora o frete seja tratado como "produto básico", os clientes têm exigências diferentes. Quatro aspectos diferenciam o serviço entregue pelas companhias:

• Preço. Quanto maior a fatia do frete no custo total, mais o embarcador o pressiona. O frete do petróleo do Oriente Médio para a Europa caiu de 35% do custo c.i.f. nos anos 1950 para ~2,5% nos anos 1990. A demanda é relativamente inelástica ao preço.
• Velocidade. O tempo de trânsito vira custo de inventário; cargas valiosas preferem entregas rápidas. Numa viagem de três meses, US$ 1 milhão em carga a 10% ao ano custa US$ 25 mil de inventário.
• Confiabilidade. Com o controle de estoque just-in-time, alguns embarcadores pagam mais por um serviço que cumpra o prazo prometido.
• Segurança. Perda e avaria são riscos seguráveis, mas pesam quando a carga é valiosa e frágil — daí a disposição de pagar mais por transporte seguro.

5. O sistema de transporte marítimo (§2.5)

5.1 O modelo econômico

A Figura 2.3 resume o modelo. No topo, o comércio mundial divide-se em três fluxos — partidas a granel, especializadas e de carga geral — conforme a PSD e os requisitos de serviço. Esses fluxos formam a demanda de cada segmento. Na metade inferior está a oferta: navios de companhias que movem a própria carga e navios de proprietários independentes, fretados aos donos de carga. Entre eles fica o mercado de afretamento, onde se negociam os fretes.

A estrutura é flexível: uma petrolífera pode comprar navios-tanque para metade de sua necessidade e afretar a outra metade. O granel realiza poucas operações (cerca de seis viagens/ano por navio) e exige pouco pessoal em terra (0,5 a 1,5 funcionário por navio). As linhas regulares, ao contrário, manuseiam milhares de partidas pequenas e são de organização intensiva — um porta-contêineres faz de 10 mil a 50 mil operações remuneráveis por ano.

5.2 Definição de transporte a granel

O transporte a granel firmou-se após a Segunda Guerra, com frotas dedicadas de navios-tanque e graneleiros que substituíram os antigos navios de cobertas. Hoje o granel sólido é cerca de três quartos da frota mercante mundial. Há três categorias de carga a granel:

• Granel líquido — petróleo bruto, derivados, químicos líquidos, óleos vegetais; partidas de alguns milhares até meio milhão de toneladas.
• Cinco granéis sólidos principais — minério de ferro, grão, carvão, fosfatos e bauxita; cargas homogêneas em navios convencionais ou multipropósito.
• Granéis secundários — siderúrgicos, sucata, cimento, açúcar, sal, produtos florestais, químicos.

5.3 Definição de linhas regulares

As linhas regulares movem partidas de carga geral, pequenas demais para uma operação a granel e muitas vezes valiosas ou frágeis, com frete fixo em vez de taxa de mercado flutuante. Até meados dos anos 1960 a carga geral viajava solta ("fracionada"), estivada à mão com madeira de estiva — operação lenta e cara, que mantinha o navio dois terços do tempo no porto.

A resposta foi unitizar o transporte. Entre paletes e contêineres, venceram os contêineres: o primeiro serviço de longo curso surgiu em 1966 e, em vinte anos, dominou a carga geral. A conteinerização transformou a carga geral solta numa carga homogênea que pode ser manuseada quase como granel.

5.4 Definição de transporte especializado

O transporte especializado fica entre as linhas regulares e o granel, com características de ambos. Seu traço distintivo é usar navios concebidos para uma carga específica e atender a um grupo definido de clientes — investimento arriscado, só compensa quando a carga tem exigências de manuseio que justifiquem o navio dedicado. A Tabela 2.4 percorre o surgimento desses tipos, do John Bowes (primeiro graneleiro, 1852) ao navio de GNL (Methane Princess, 1964).

Os cinco setores especializados principais são veículos motorizados (PCTCs com mais de 6 mil veículos), produtos florestais, cargas frigoríficas, gás liquefeito e produtos químicos (navios com muitos tanques segregados). O ponto é que "especialização" não trata só do projeto do navio, mas da adaptação da operação às necessidades de um fluxo de carga.

6. A frota mercante mundial (§2.6)

6.1 Tipos de navios na frota

Em 2007 a frota mundial somava cerca de 74.398 navios com mais de 100 ab. A Figura 2.4 a divide em quatro categorias: graneleiros (navios-tanque, graneleiros sólidos e combinados), carga geral, carga especializada e não cargueiros. As fronteiras têm áreas cinzentas — um navio-tanque de derivados é difícil de distinguir de um de petróleo bruto.

A frota de navios-tanque (8.040 navios em 2007) divide-se por tamanho em VLCC, Suezmax, Aframax, Panamax e Handy. A de graneleiros sólidos (6.631 navios) em Capesize, Panamax, Handymax e Handy. Na carga geral, os porta-contêineres (4.205 navios) têm porões em forma de caixa e guias celulares que reduzem a carga a poucos minutos — foi de longe o segmento mais dinâmico das décadas recentes.

6.2 Propriedade da frota mundial

Todo navio mercante registra-se sob um pavilhão nacional, que define sua jurisdição legal. Como o negócio não tem filiação nacional estreita, a frota registrada num país não reflete a frota controlada por seus nacionais. Em 2006, das 35 maiores nações marítimas (95% da frota mundial), 303 m.tpb estavam sob bandeira nacional e 603 m.tpb sob pavilhão estrangeiro — muitas em bandeiras de conveniência.

6.3 Envelhecimento, obsolescência e substituição

Envelhecimento e obsolescência são graduais, não condições nítidas. A decisão de demolir passa pelo mercado de compra e venda: conforme envelhece, o navio desce de posição e se desvaloriza, até que o único comprador seja o mercado de demolição — em geral entre 20 e 30 anos. Os ciclos do mercado clarificam essa decisão: fretes em alta levam a encomendar navios novos; fretes em baixa empurram os velhos para a sucata. Assim, ciclo a ciclo, a frota se renova.

7. O custo do transporte marítimo (§2.7)

7.1 Comércio mundial e custo do frete

Uma das grandes contribuições do transporte marítimo foi tornar o frete tão barato que ele deixou de pesar na escolha de onde comprar ou vender. Em 2004, o comércio mundial importado valeu US$ 9,2 trilhões e o frete custou US$ 270 bilhões — apenas 3,6% do valor total. O transporte de carvão e petróleo custou pouco mais nos anos 1990 do que cinquenta anos antes, atravessando nove ciclos de mercado.

A conquista fica clara na comparação com outros preços: entre 1960 e 2004, os preços médios em dólar subiram seis vezes, mas o frete marítimo segurou-se. Em 1960 o frete representava 30% do custo do barril de petróleo Arabian Light na Europa; em 2004 era pouco mais de 5%. No contêiner, o resultado é igualmente impressionante: expedir um par de tênis do Extremo Oriente ao Reino Unido custava 24 centavos de dólar em 2004.

7.2 Dimensão dos navios e economias de escala

As economias de escala são o pilar da redução de custos. Como as partidas, profundidades e distâncias variam, são necessários navios de muitos tamanhos — de 1.000 a mais de 400.000 tpb nos tanques. Com o tempo, a dimensão média de cada classe tende a crescer: o graneleiro Handy passou de 25 mil tpb (1970) a 50 mil (2007).

Mas o tamanho nem sempre sobe: entre 1981 e 2005, o navio-tanque médio caiu de 96 mil para 86 mil tpb, por causa da migração dos tráfegos de petróleo de longa para curta distância. Já o graneleiro médio subiu de 34 mil para 56 mil tpb.

7.3 A função de custo unitário

O custo unitário explica por que se escolhem navios maiores. Ele é a soma do custo de capital do navio, do custo operacional e do custo de manuseio, dividida pela dimensão da partida de carga:

O custo unitário baixa com navios maiores, porque os custos operacionais e de manuseio não crescem na proporção da capacidade — um navio-tanque de 330 mil tpb custa o dobro de um de 110 mil, mas transporta o triplo da carga. A Figura 2.7 mostra a curva: o custo por tonelada dispara quando a partida fica menor que o navio e a carga migra para as linhas regulares. É a inclinação dessa curva que cria o incentivo a expedir grandes quantidades e explica o sucesso da conteinerização.

Por operarem em extremos opostos dessa curva, linhas regulares e granel fazem tarefas distintas: as primeiras precisam de muito pessoal em terra para muitas partidas pequenas; o granel manuseia poucas cargas grandes, com decisões cruciais tomadas pelo próprio proprietário.

7.4 Economia do transporte a granel

O granel opera sob o princípio "um navio, uma carga", com a economia de escala no centro. A Figura 2.8 quantifica o ganho: passar de um graneleiro Handy para Handymax economiza ~22% por tonelada; usar um Panamax, mais 20%; um salto para Capesize, mais 36% — os maiores graneleiros chegam a reduzir o custo em mais da metade.

O embarcador escolhe entre possuir navios, afretar a longo prazo, afretar por viagem ou contratar um proprietário especializado. Grandes petrolíferas possuíam ~22,7 m.tpb de navios-tanque em 2005 (7% da frota); siderúrgicas operam frotas de minério. Quando o fluxo é previsível — como servir uma siderúrgica — constroem-se frotas dedicadas ou afreta-se por 10 a 15 anos; quando é imprevisível, como o grão, recorre-se ao mercado de afretamento por viagem.

7.5 Economia das linhas regulares

As linhas regulares oferecem serviço calendarizado entre portos a preços fixos. O operador precisa processar muita documentação, tarifar individualmente milhares de partidas com lucro global, estivar garantindo acesso e estabilidade, manter horário fixo e planejar tonelagem. É um negócio de despesas gerais altas, vulnerável ao custo marginal de concorrentes na mesma rota.

8. O papel dos portos no sistema (§2.8)

8.1 Definições: porto, autoridade portuária e terminal

Os portos são o terceiro componente do sistema e a interface crítica entre terra e mar. Stopford distingue três termos:

• Porto — área geográfica onde os navios atracam para carregar e descarregar, em geral águas profundas abrigadas (baía ou foz de rio).
• Autoridade portuária — organização responsável pelos serviços para atracar os navios; pode ser pública, governamental ou privada, e controlar vários portos.
• Terminal — seção do porto com um ou mais postos de atracação dedicados a um tipo de carga (terminal de carvão, de contêineres).

As funções do porto vão além de oferecer atracação segura: exigem canais e postos de águas profundas para navios maiores, manuseio eficiente de cargas variadas, armazenamento e integração com ferrovias, estradas e vias interiores. A melhoria dos portos é fundamental para reduzir o custo do transporte, e a indústria portuária é tão competitiva quanto os mercados marítimos — Roterdã disputa com Hamburgo e Antuérpia; Hong Kong, com Singapura e Xangai.

8.2 Os quatro níveis de desenvolvimento portuário

Não existe porto típico, mas a Figura 2.9 generaliza quatro níveis, da menor para a maior escala.

8.3 Tarifação portuária

Os portos geram receita cobrando dos navios o uso das instalações. Fora os fatores concorrenciais, os encargos devem cobrir os custos unitários, com elemento fixo e variável. O navio pode ser cobrado por uma taxa "com tudo incluído" ou "por acréscimo" (preço-base mais extras), com pontos de gatilho que ativam mudanças nas tarifas conforme a quantidade de carga.

9. As companhias de navegação (§2.9)

9.1 Tipos de companhias

Uma marca do negócio é a diversidade das companhias entre os setores. Há participantes diretos — donos de carga (petrolíferas, mineradoras) e armadores — e, nos últimos vinte anos, dois grupos crescentes: os comerciantes de produtos primários (que viram afretadores principais) e os operadores que afretam navios para arbitragem. Gerentes e corretores cuidam da operação diária.

Em 2004, 5.518 companhias possuíam os 36.903 navios de longo curso — média de sete navios por companhia. Um terço da frota pertencia a 112 companhias com mais de cinquenta navios (estatais como a COSCO, comerciais japonesas como Mitsui OSK e NYK, independentes como Maersk e Teekay); outro terço, a 716 companhias com 10 a 49 navios (muitas privadas); e o restante a cerca de 4.690 pequenas empresas, com média de 2,3 navios cada.

9.2 Quem toma as decisões?

Como o negócio é internacional, os armadores escolhem registrar suas empresas em jurisdições favoráveis (Bahamas, Libéria, Ilhas Marshall, Chipre). As estruturas variam, e com elas as pressões de gestão. O Destaque 2.1 ilustra essa diversidade: o armador grego privado toma poucas decisões cruciais (comprar, vender, afretar) e é um agente livre; já a sociedade de contêineres tem administração pesada e rede de agências; o departamento de uma petrolífera responde a um conselho que pouco entende de transporte; e a sociedade de capital aberto sofre pressão dos acionistas e risco de aquisição hostil.

9.3 Sociedades conjuntas e consórcios (pools)

Um meio usado por companhias pequenas para melhorar a rentabilidade é o consórcio (pool): uma frota de navios similares de proprietários diferentes sob administração central. O gerente divulga os navios como frota única e reúne os ganhos, que — descontadas as despesas gerais — são distribuídos pela "chave de repartição", um sistema de ponderação que reflete a capacidade de receita de cada navio.

Para o proprietário, entrar num pool é como ter o navio fretado a tempo, mas com ganhos variáveis. O consórcio paga os custos de viagem (porto, manuseio, combustível); o proprietário mantém custos de capital, tripulação e manutenção. Um acordo costuma incluir cláusula não concorrencial e exigir entendimento cultural entre membros muito diferentes. O gerente tem quatro tarefas: empregar a frota (incluindo COAs), reunir o frete e pagar custos, gerenciar a operação comercial e distribuir os ganhos líquidos.

10. O papel dos governos (§2.10)

O caráter internacional do transporte marítimo torna inevitável que ele opere dentro de acordos complexos entre companhias, embarcadores e políticas de governo. Os políticos sempre procuraram limitar as ações dos armadores.

A conclusão é que uma análise econômica não pode ignorar as influências regulatórias sobre custos, preços e livre concorrência — temas que o livro retoma em capítulos posteriores.

11. Resumo (§2.11)

Nos últimos cinquenta anos, o custo do transporte marítimo de produtos primários caiu gradualmente, chegando a cerca de 3,6% do valor das importações em 2004. Esse desempenho resultou de economias de escala, tecnologia nova, portos melhores, manuseio mais eficiente e bandeiras internacionais.

A demanda de navios depende de preço, velocidade, confiabilidade e segurança. Os tráfegos de mercadorias se analisam por grupos de características econômicas (energia, metalúrgicos, agrícolas, florestais, outros). A organização do transporte gira em torno da PSD: a divisão central é entre carga a granel (partidas do tamanho do navio) e carga geral (muitas quantidades pequenas agrupadas).

• Granel — princípio "um navio, uma carga"; frotas dedicadas ou afretamento conforme a previsibilidade do tráfego.
• Linhas regulares — carga geral a tarifa fixa; a conteinerização transformou a carga solta em homogênea, mas o negócio segue distinto do granel.
• Especializado — a meio caminho, focado em volumes altos e cargas difíceis (veículos, florestais, químicos, gás), usando investimento e conhecimento como vantagem competitiva.

O transporte é feito por uma frota de cerca de 74 mil navios que nunca atinge condição ótima — é um recurso usado da forma mais rentável possível até a demolição. Os portos, com manuseio mecanizado e terminais especializados, são fundamentais ao processo. E as companhias que gerenciam o negócio têm organizações e estruturas de decisão muito variadas — fato que os analistas de mercado devem sempre lembrar.