CG Cap. 3 — Ciclos do Mercado Marítimo

1. Visão geral — os ciclos do mercado marítimo

Os ciclos atravessam toda a indústria marítima e ditam a vida financeira do proprietário de navios. Como ele mesmo resume: quando acorda e os fretes estão altos, sente-se bem; quando estão baixos, fica para baixo. Stopford compara esses ciclos às ondas que batem numa praia — parecem inofensivos à distância, mas viram outra história no momento em que se começa a surfá-los.

A dimensão do que está em jogo explica a tensão. Um graneleiro Panamax no transporte de grão entre o Golfo dos EUA e Roterdã ganhou, depois dos custos operacionais, US$ 1 milhão em 1986, US$ 3,5 milhões em 1989 e nada menos que US$ 16,5 milhões em 2007; o mesmo navio novo custava US$ 13,5 milhões em 1986 e US$ 48 milhões em 2007. Apesar dessa volatilidade brutal, o desempenho de longo prazo foi notável: transportar uma tonelada de carvão custava US$ 11,40 em 1871 e ainda US$ 9,30 nos anos 1990 numa rota parecida.

A imagem que organiza o capítulo é o jogo de pôquer: investir em navios mistura competência, sorte e psicologia, e o vencedor de hoje é o perdedor de amanhã. Vamos percorrer o que é o ciclo, seus componentes, como ele distribui risco, e dois séculos de evidência histórica (1741–2007) que provam a única regra firme — a de que não há regra rígida.

Fonte: STOPFORD, M. Economia marítima. 3. ed. Trad. Léo Tadeu Robles e Ana Cristina F. C. P. Casaca. São Paulo: Blucher, 2017. Parte 2, Cap. 3 — Ciclos do mercado marítimo.

Edital: Anexo 2-A, item 7.2.1 (Economia Marítima e Amazônia Azul → Economia do mercado marítimo → Ciclos do mercado marítimo) · Anexo 2-B, Parte 2, Cap. 3 (Stopford).

2. Introdução ao ciclo do transporte marítimo (§3.1)

Os ciclos não nasceram com os economistas modernos: já em 1894, no fundo de uma recessão, um corretor ironizava que a "filantropia" dos armadores era inesgotável, pois mesmo após cinco anos de prejuízo continuavam encomendando tonelagem e, com isso, garantindo a continuação dos fretes baixos. Seis anos depois, em 1900, o mesmo corretor declarava o ano "memorável", de vasto comércio e grandes lucros. Essa gangorra entre euforia e desespero é o objeto do capítulo.

À primeira vista, o investidor marítimo parece míope: encomenda navios em excesso e provoca a recessão seguinte. Mas as aparências enganam. O setor entrega transporte com eficiência crescente há mais de um século. A função do ciclo é justamente corrigir desequilíbrios entre oferta e demanda de navios — e quem corre o risco de errar essa conta é quem ganha ou perde fortunas.

"As quatro palavras mais dispendiosas da língua inglesa são desta vez é diferente." — Sir John Templeton (epígrafe do capítulo)

3. Características dos ciclos do mercado marítimo (§3.2)

3.1 Os três componentes do ciclo

Ciclos não são exclusivos do transporte marítimo; aparecem em muitas indústrias (já em 1660, Petty notou um ciclo de sete anos no preço do milho). A análise econômica mostra que uma série temporal cíclica costuma ter três componentes sobrepostos, ilustrados na Figura 3.1.

3.2 Ciclos de longa duração (a tendência secular)

No centro do mecanismo está o ciclo de longa duração, difícil de detectar mas muito relevante. A teoria clássica é a do economista russo Kondratieff, que identificou na economia ocidental três ondas de ~50 anos (retomadas em 1790, 1844 e 1895). Schumpeter atribuiu cada onda a uma inovação técnica: a energia a vapor, depois a ferrovia, depois automóvel e eletricidade.

O problema é que as ondas de Kondratieff não encaixam bem com os fretes: 1790 foi um pico marítimo, não uma retomada. O historiador Braudel, com ciclos ainda mais longos (picos europeus em 1315, 1650, 1917 e 1973), aproxima-se melhor da evidência marítima. Seja qual for a data exata, mudanças técnicas de fundo — a substituição da vela pelo vapor entre 1869 e 1914, a mecanização e o gigantismo dos navios entre 1945 e 1995 — produziram quedas duradouras nos fretes reais.

3.3 Ciclos de curta duração: os quatro estágios

O ciclo de curta duração é conspícuo, fácil de ver. Já no século XIX, lorde Overstone descrevia o comércio girando por fases: "sabedoria, melhoria, prosperidade, entusiasmo, superatividade, convulsão, pressão, estagnação e angústia". Essa periodicidade não exige que os ciclos tenham a mesma duração. A Figura 3.2 condensa tudo em quatro estágios.

3.4 Ciclos sazonais

São flutuações que se repetem ao longo do ano, em estações específicas, conforme o padrão sazonal da demanda. Os exemplos clássicos: o frete do grão sobe no fim de setembro e outubro, quando a colheita norte-americana chega ao mar; o tráfego frigorífico acompanha a fruta fresca do Hemisfério Norte; e o petróleo tem um ciclo ligado à formação de estoques para o inverno.

3.5 O que dizem os analistas: o ciclo é sobre pessoas

Vários autores convergem para uma mesma ideia — o ciclo é mais sobre psicologia do que sobre estatística. Kirkaldy via nele um propósito darwiniano: as companhias mais fracas são forçadas a sair e as mais fortes sobrevivem. Fayle apontou a baixa barreira de entrada: fretes altos atraem novos investidores e "uma enchente de investimento especulativo", de modo que uma expansão curta costuma ser seguida de recessão prolongada.

"É completamente impossível prever quando o mercado aberto movimentar-se-á para cima (ou para baixo) e estimar o ponto de inflexão ou a duração da fase." — Cufley (cap. 3)

Cufley resumiu a sequência em três tempos — escassez de navios, fretes altos que estimulam excesso de encomendas, e colapso — mas considerou a previsão de viagens individuais condenada ao fracasso. Hampton foi quem mais enfatizou a emoção: no mercado, "joga-se um drama de emoções humanas", e a multidão, presa entre medo e ganância, faz o mercado reagir em excesso aos sinais de preço. Daí cada ciclo ter um caráter próprio.

4. Ciclos e riscos do transporte marítimo (§3.3)

4.1 O que é o risco do transporte marítimo

Como os ciclos estão no cerne do risco, é preciso defini-lo. Tecnicamente, o risco do transporte marítimo é "a responsabilidade mensurável por qualquer perda financeira que resulte de desequilíbrios não previstos entre a oferta e a demanda do transporte marítimo". Em outras palavras: se faltam ou sobram navios e alguém perde dinheiro, quem assume a conta?

Os tomadores de risco primário são dois e estão em lados opostos: o proprietário da carga (embarcador) e o proprietário do navio. Quando a oferta e a demanda se desequilibram, um dos dois perde. A Figura 3.3 mostra como o frete (eixo vertical) ao longo do tempo determina quem paga.

A linha de custo de equilíbrio (rotulada Tp no texto e T₁ no gráfico da Figura 3.3) representa o custo de longo prazo de operar os navios; num mercado perfeito, os fretes seguiriam essa linha. Como o equilíbrio perfeito é raro, os fretes flutuam em torno dela. Quando os donos da carga erram e têm carga demais, os fretes disparam acima da tendência e transferem dinheiro aos armadores (ponto A); quando há navios demais, os fretes caem abaixo da tendência e os armadores subsidiam os embarcadores (ponto B). No longo prazo, o risco marítimo é, sobretudo, uma questão de momento das receitas.

4.2 As três opções de gerenciamento de risco

Porque os embarcadores têm a carga, são eles que lideram o processo de decisão do lado da oferta (os embarcadores são o lado da demanda; apenas conduzem as escolhas que moldam a oferta). A Figura 3.4 mostra as três opções à disposição deles, em ordem decrescente de risco assumido pelo dono da carga.

As três opções não mudam o tamanho do risco — apenas o redistribuem. O transporte de petróleo ilustra como esse equilíbrio é política, não destino: nos anos 1950–60, as petrolíferas possuíam ou afretavam por tempo a maior parte dos navios (só 5–10% no mercado de viagem); em 1973 havia 129 milhões de tpb por tempo e 20 milhões no mercado aberto. Depois da crise de 1973, os embarcadores migraram para o spot e, em 1983, 140 milhões de tpb operavam no mercado aberto contra apenas 28 milhões por tempo — o risco foi inteiramente redistribuído em dez anos.

5. Panorama dos ciclos do transporte marítimo, 1741–2007 (§3.4)

A Figura 3.5 reúne um índice de frete de carga sólida (sobretudo carvão) ao longo de 266 anos, costurando as taxas inglesas do carvão (1741–1869) a um índice de frete de carga sólida de longa duração compilado por Isserlis e a dados pós-1950 de várias fontes. Nesse período foram identificados 22 ciclos de transporte marítimo, com o pico inicial de cada um numerado na figura.

A análise estatística (Tabela 3.1 do livro) mostra que os 22 ciclos duraram em média 10,4 anos, com desvio-padrão de 4,9 anos — ou seja, com 95% de confiança a duração fica entre zero e vinte anos, uma faixa larga demais para servir de regra. Houve de tudo: ciclos de três anos e ciclos de mais de quinze. As três grandes guerras (Napoleônicas, Primeira e Segunda Mundial) interromperam o mercado e foram excluídas da estatística. O resumo por época revela uma tendência clara de encurtamento:

A Figura 3.6 organiza os ciclos por duração e revela dois pontos. Primeiro, os ciclos encurtaram: de ~12,5 anos em 1743 para ~7,5 anos em 2003 — possivelmente por efeito da tecnologia e das comunicações globais (surgidas por volta de 1865). Daí a "regra de ouro" da indústria de que os ciclos duram cerca de sete anos. Segundo, a própria duração era cíclica: ciclos longos de 12–15 anos costumavam vir separados por sequências de ciclos curtos.

6. Ciclos das embarcações a vela, 1741–1869 (§3.5)

Este período cobre os últimos anos do domínio da vela. O índice da Figura 3.7 baseia-se no frete do carvão de Newcastle upon Tyne para Londres: subiu de 6 xelins e 8 pence por tonelada em 1741 para 18 xelins em 1799 (inflação das Guerras Napoleônicas, depois excluída da análise) e recuou a 7 xelins em 1872. Houve sete picos (média de 6,1 anos) e sete baixas (média de 8,7 anos), com ciclo médio de 14,9 anos.

O traço marcante é que guerra e comércio moviam os ciclos. A baixa de 1746–1753 coincidiu com a Guerra da Sucessão Austríaca; a paz de 1748 abriu uma forte expansão (as exportações inglesas cresceram ~40% entre 1745 e 1750), sustentando o pico de 1754–1764. A Guerra da Independência norte-americana derrubou as exportações ~30% e produziu uma das piores recessões registradas (1782–1791): o comércio triangular Reino Unido–Caribe–EUA desmontou e as cargas de retorno desapareceram.

Depois das Guerras Napoleônicas (fim em 1815), a tendência dos fretes foi firmemente de queda — sinal de que o transporte ficava mais eficiente e barato, fruto da concorrência intensa entre veleiros cada vez melhores e, ao fim do período, dos primeiros vapores a hélice. Os navios cresceram: um navio de 300 tab era grande no século XVIII, mas por volta de 1865 um navio de ferro de 2.000 tab já era comum. Foi uma era de ciclos longos e bem definidos empurrando a indústria adiante em meio à mudança técnica.

7. Ciclos dos navios de linhas não regulares, 1869–1936 (§3.6)

Os setenta anos seguintes são o melhor exemplo da interação entre ciclos curtos e longos, com o navio de linhas não regulares (tramp) a vapor dominando o frete. A Figura 3.8 mostra uma tendência longa de queda — o índice caiu de 94 em 1869 para 53 em 1914 — com cinco ciclos curtos de ~9,8 anos sobrepostos. A boa notícia para o historiador: desde 1869 existem relatórios dos corretores que permitem validar os ciclos.

7.1 A tendência tecnológica nos fretes (1869–1913)

A queda dos fretes foi conduzida por mudança técnica. A travessia do Atlântico, que em meados do século levava o dobro do tempo, encurtou pela metade; carregar e descarregar passou a consumir um terço do tempo, do trabalho e do custo. Três avanços se combinaram: o aço barato na construção, o motor a vapor de expansão tripla com caldeiras de alta pressão e a abertura do Canal de Suez em 1869, que deu ao vapor a vantagem decisiva sobre a vela. O tamanho médio dos navios lançados no rio Wear saltou de 509 toneladas brutas em 1869 para 4.324 em 1913.

Em 1870 o vapor era só 16% da tonelagem; em 1910 já era 76%. Cada geração mais eficiente expulsava a anterior, e o mercado usou uma série de ciclos curtos para, alternadamente, fazer entrar navios novos e retirar os velhos. Os ciclos mais notáveis do período: a recessão branda de 1874–1879 (o vapor vencendo a vela); a verdadeira expansão de construção de 1880–1883, seguida de colapso por excesso de tonelagem e "especulação selvagem"; a expansão "notável" de 1888–1889; e a baixa que durou quase toda a década de 1890.

O maior ciclo antes da Primeira Guerra foi o de 1898–1910 (doze anos). O auge foi 1900 — ano "memorável", impulsionado pelo transporte governamental da Guerra dos Bôeres. Mas 1901 já trazia recessão (fretes 50% abaixo do pico de 1900) e, em 1902, 80% da marinha britânica operou no prejuízo. Curiosamente, mesmo na recessão os lançamentos no Wear bateram recorde em 1906 (360.000 tab), em parte porque os próprios estaleiros passaram a deter frotas. Só em 1911–1913 voltaram lucros modestos, logo interrompidos pela guerra.

7.2 Os ciclos entreguerras (1920–1940)

O período entreguerras teve caráter próprio e dividiu-se em duas décadas: a primeira (1922–1926) volátil e modestamente rentável, a segunda (1927–1938) dominada pela Grande Depressão do transporte marítimo. Começou de forma peculiar: em 1920, uma das expansões mais extremas da história — o índice britânico saltou a 140 (quatro vezes o normal) e o preço de um cargueiro foi de £55 mil (1914) a £232.500 (fim de 1919), para despencar a £60 mil dois anos depois. A causa, segundo Jones, foram as indenizações de guerra e a sobrecapacidade dos estaleiros (a produção em massa de Hog Island, nos EUA, chegou tarde demais e só agravou o excesso).

A depressão dos anos 1930 não deixa dúvida sobre a causa: entre 1931 e 1934 o comércio marítimo caiu 26% (Figura 3.9), coincidindo com expansão rápida da frota. A tonelagem desarmada saltou de 3 milhões de tab (junho de 1930) para 14 milhões (junho de 1932) — 21% da frota mundial. Os valores dos navios caíram 50% em 1930; navios que valiam £200–280 mil foram vendidos por £14 mil; compradores gregos foram especialmente ativos comprando a preço de liquidação. Só em 1937 o comércio superou o pico de 1929, e o índice de frete disparou de 80 para 145 — uma "expansão" que durou pouco, pois um novo declínio veio já em 1938.

8. Ciclos do mercado de cargas a granel, 1945–2008 (§3.7)

No meio século após a Segunda Guerra, os ciclos de carga sólida ficaram mais curtos (6,7 anos em média) e surgiu o mercado de navios-tanque, que passou a andar lado a lado com o de carga sólida. As Figuras 3.10 (graneleiros/carga sólida) e 3.11 (petroleiros) mostram que, embora os momentos coincidam, a forma difere: os picos da carga sólida são mais longos, e os dos navios-tanque, mais "pontiagudos".

8.1 A tendência tecnológica e a especialização (1945–2007)

A linha de tendência dos fretes reais caiu de 15 para menos de 5 — prova de mudança técnica extrema, que reduziu o custo do frete em cerca de dois terços. O comércio marítimo explodiu (de 500 mt em 1950 para 3,2 bt em 1973) e a frota se especializou por completo: em 1945 quase tudo era carga geral e poucos navios passavam de 20.000 tpb; por volta de 1975, os granéis iam em graneleiros, o petróleo em VLCC, a carga geral em porta-contêineres, os veículos em car carriers. A especialização permitiu o gigantismo: Capesize acima de 100.000 tpb e porta-contêineres saltando de 2.000 TEU (início dos anos 1970) para mais de 10.000 TEU em 2007.

O mercado foi pontuado por choques políticos: Guerra da Coreia (1950), os fechamentos do Canal de Suez (1956 e 1967), a Guerra do Yom Kippur (1973), a segunda crise do petróleo (1979), a Guerra do Golfo (1990) e a invasão do Iraque (2003).

8.2 Os ciclos em ação (1945–2007)

Entre 1947 e 2007 houve oito ciclos de carga sólida, com picos de 2,4 anos e baixas de 3,2 anos em média (ciclo de ~5,6 anos). Os episódios emblemáticos:

A lição transversal: os grandes picos quase sempre nascem de eventos inesperados (fechamento do Suez, criação de estoques, congestionamento, demanda chinesa), enquanto as grandes recessões nascem de choques econômicos somados a excesso de capacidade de construção.

9. Lições de dois séculos de ciclos (§3.8)

Duas conclusões principais. A primeira: os ciclos existem de fato, e os dados sustentam a regra de ouro de que duram cerca de sete (ou oito, nos últimos cinquenta anos) anos. A segunda, que contradiz a primeira na prática: cada ciclo é diferente — nenhum durou exatamente sete anos. Nos últimos cinquenta anos: quatro ciclos duraram só cinco a seis anos de pico a pico, dois duraram oito anos e seis duraram mais de nove anos, todos com baixa de cinco anos. Daí o ciclo ser um péssimo instrumento de decisão isolado.

Não há mistério na irregularidade: os ciclos são governados por uma subcorrente de princípios básicos de oferta e demanda que define o "tom de mercado" de cada época. A Tabela 3.3 do livro ordena os períodos por prosperidade:

O padrão é nítido: prosperidade = demanda rápida + escassez de capacidade de construção; competitividade = comércio e estaleiros crescendo juntos; fraqueza/depressão = sobrecapacidade de estaleiros, com a depressão exigindo ainda uma queda do comércio. A oferta e a capacidade dos estaleiros pesam muito — mas não são a história toda; o "gerenciamento do lado da oferta" é onde o economista marítimo pode ajudar.

10. Previsões dos ciclos do transporte marítimo (§3.9)

Todos conhecem os ciclos, mas é difícil acreditar neles — a cada novo ciclo ressurge o "desta vez é diferente". A verdade dura: quem quer retorno acima de 4–5% ao ano precisa absorver risco. A estratégia óbvia (Alderton) é comprar na baixa e vender na alta — afretar no mercado em alta, vender ou fazer afretamento longo no pico, e comprar navios baratos no fundo. Poucos discordam do princípio; a competência está na execução.

Primeiro princípio para a previsão: os ciclos não são "cíclicos" no sentido de regulares. São uma sequência solta de picos e baixas, e regras simples como "sete anos" são pouco confiáveis como critério de decisão. Ainda assim, há fatores analisáveis: as mesmas explicações reaparecem — condições econômicas, ciclo econômico, crescimento do comércio, encomendas e demolições. A análise cuidadosa dessas variáveis retira parte (não toda) da incerteza. Sobram os "curingas" que disparam expansões e colapsos espetaculares: a Guerra dos Bôeres, o fechamento do Suez, a criação de estoques, o congestionamento, as greves de estaleiro.

Três conclusões finais sobre o gerenciamento de risco. Primeira: como no pôquer, para cada vencedor há um perdedor — o jogo é sobre risco, não sobre transportar carga. Segunda: os ciclos não são aleatórios; as forças econômicas e políticas podem ser analisadas (mas, se todos tiverem a mesma ideia, ela não funciona). Terceira: cada jogador deve avaliar os adversários e descobrir quem será o perdedor da vez — sem perdedor, não há vencedor. É por isso que indivíduos costumam superar grandes companhias: ninguém joga bem pôquer sob a direção de um conselho de administração.

11. Resumo (§3.10)

O capítulo tratou do papel econômico dos ciclos. Começou pelos três componentes — tendência secular (longa), ciclos curtos e sazonais — e definiu o risco do transporte marítimo como o risco do investimento no casco, que pode ser tomado pelo embarcador (transporte industrial) ou pelo armador (risco de mercado). O ciclo de mercado domina esse risco.

Embora os ciclos existam, seu caráter é episódico, não regular. Há quatro estágios — baixa, recuperação, pico e colapso — sem regra rígida de tempo. O ciclo curto coordena oferta e demanda: quando faltam navios os fretes sobem e estimulam encomendas; quando sobram, os fretes caem até que demolição suficiente reequilibre o mercado. Cada fase dura o tempo necessário para cumprir sua função.

Há também o ciclo longo (tendência secular) governado pela tecnologia: vapor substituindo vela, diesel substituindo vapor, conteinerização, granel — transições que levam ~20 anos e redefinem o padrão de eficiência. Ao longo de 1741–2007 ocorreram 22 ciclos (média de 10,4 anos), com a duração caindo de 14,9 anos na vela para 9,2 nas linhas não regulares e 8,0 no granel.

A síntese de Stopford: as grandes expansões resultam de eventos inesperados; as recessões, de choques econômicos (como em 1930, 1858, 1973, 1982, 1991, 1997 e 2001) somados a excesso de investimento. Prever o momento das mudanças é muito difícil. O enquadramento é dado pelos princípios básicos; dentro dele, cabe aos armadores e ao sentimento de mercado "jogar o jogo". Numa indústria de retorno médio baixo, a sorte de um é o azar de outro — e os mais perspicazes sobrevivem para lucrar quando o próximo imprevisto revolucionar o mercado.