1. Visão geral — o jogo do mercado marítimo
Operar navios é uma tarefa digna, mas não enriquece ninguém. A fortuna no transporte marítimo vem de estar no lugar certo, no momento certo, para acumular capital no pico do ciclo. A cada reviravolta, o fluxo de caixa do proprietário pode saltar de uma gota para uma enchente, e o valor de sua frota muda em milhões de dólares. É por isso que Stopford trata o investimento marítimo como um jogo de pôquer: não basta ter razão sobre o futuro do mercado; é preciso acertar quando os outros estão errados.
Este capítulo abre a caixa-preta do mecanismo econômico que produz os ciclos vistos no capítulo anterior. Para isso, Stopford usa o modelo da oferta e da demanda — uma versão simplificada da realidade, que deixa de fora o que é secundário para enxergar com clareza o que determina as taxas de frete. O percurso é o do próprio modelo: primeiro a demanda de transporte, depois a oferta, e por fim o mercado de fretes que liga as duas.
Fonte: STOPFORD, M. Economia marítima. 3. ed. Trad. Léo Tadeu Robles e Ana Cristina F. C. P. Casaca. São Paulo: Blucher, 2017. Parte 2, Cap. 4 — Oferta, demanda e taxas de frete.
Edital: Anexo 2-A, item 7.2.2 (Economia Marítima e Amazônia Azul → Economia do mercado marítimo → Oferta, demanda e taxas de frete) · Anexo 2-B, item 9, Parte 2, Cap. 4 (Stopford).
2. O modelo do mercado marítimo (§4.1–4.2)
Do ponto de vista econômico, cada ciclo é único. Para melhorar a leitura do mercado, Stopford constrói uma explicação teórica de como os ciclos nascem — exercício que os economistas chamam de análise fundamental: explicar de forma consistente os mecanismos que determinam o frete. O primeiro passo é simplificar, escolhendo as variáveis mais importantes.
2.1 As dez variáveis-chave
A economia marítima é complexa, mas dez influências se destacam: cinco do lado da demanda e cinco do lado da oferta, reunidas na Tabela 4.1. A demanda é a função da demanda; a oferta, a função da oferta.
| Demanda (5 variáveis) | Oferta (5 variáveis) |
|---|---|
| Economia mundial | Frota mundial |
| Tráfegos das mercadorias transportadas por via marítima | Produtividade da frota |
| Distância média | Produção da construção naval |
| Choques aleatórios | Demolição e perdas |
| Custos de transporte | Receitas do frete |
Tabela 4.1 — As dez variáveis do modelo do mercado marítimo.
A demanda final mede-se em toneladas-milhas (tonelagem da carga × distância média percorrida), e não simplesmente em toneladas: assim evita-se julgar de antemão a eficiência com que os navios são usados — isso pertence ao lado da oferta.
2.2 Os três módulos: A, B e C
O modelo tem três componentes, ilustrados na Figura 4.1. O módulo A (demanda) parte da economia mundial, que determina o volume de mercadorias movimentado por mar. O módulo B (oferta) parte da frota, que no curto prazo é um estoque fixo de capacidade. O módulo C (mercado de fretes) é a caixa de distribuição que liga os dois: regula o fluxo de caixa que vai dos embarcadores para os proprietários de navios, e é esse dinheiro que move o mercado.
Como o modelo funciona. Quando há escassez de navios, o frete sobe e o dinheiro flui para os proprietários. Eles correm a comprar navios de segunda mão; quando estes ficam caros, encomendam navios novos — entregues só após uma defasagem de 18 meses a 3 anos. Aí a oferta cresce. Quando há navios demais, o processo se inverte: o frete cai, as reservas se esgotam, vendas forçadas levam à demolição e a oferta diminui devagar.
2.3 No coração do modelo estão pessoas
O modelo é movido por gente. No módulo da demanda estão os embarcadores da carga, que decidem fontes de suprimento e localização das fábricas e negociam fretes, fretamentos a tempo e FFA. No módulo da oferta estão os investidores em transporte marítimo — proprietários, sociedades alemãs KG, negociantes de petróleo, companhias petrolíferas com frota própria —, que negociam fretes e têm a tarefa crucial de encomendar navios novos e mandar os velhos para sucata.
Por isso a oferta é lenta e pesada e a demanda é volátil e rápida. A "tartaruga" da oferta persegue a "lebre" da demanda pelo gráfico de fretes, mas raramente a alcança. No curtíssimo prazo, a psicologia pesa tanto quanto a economia: um navio fechado a US$ 20 mil/dia na segunda-feira pode ter um irmão fechado a US$ 30 mil/dia na terça, só porque os afretadores entraram em pânico durante a noite.
3. A demanda de transporte marítimo (§4.3)
A demanda de navios, medida em toneladas-milhas, é volátil — varia 10% a 20% ao ano — e ainda sofre tendências de longa duração (forte crescimento nos anos 1960; estagnação após a crise do petróleo de 1973). Stopford a examina por cinco variáveis.
3.1 A economia mundial
A influência isolada mais importante sobre a demanda é a economia mundial, que gera a maior parte do comércio marítimo. A relação aparece em dois aspectos: o ciclo econômico (curto prazo) e o ciclo de desenvolvimento do comércio (longo prazo).
O ciclo econômico estabelece os alicerces dos ciclos de frete. A Figura 4.2 mostra, de 1966 a 2006, a relação próxima entre a taxa de crescimento do comércio marítimo e o PIB: as recessões do comércio de longo curso em 1975, 1983 e 1988 coincidiram com recessões da economia mundial.
As causas dos ciclos econômicos combinam fatores externos (guerras, saltos de preço de produtos primários) e internos:
| Causa interna | Como age sobre a demanda de navios |
|---|---|
| Multiplicador e acelerador | Investimento gera renda e consumo, que geram mais investimento; quando mão de obra e capital se esgotam, o processo se reverte bruscamente — instabilidade básica da "máquina econômica". |
| Defasagens temporais | O atraso entre decidir e executar agrava o ciclo. No mar: navios encomendados na expansão chegam na recessão, tornando picos e baixas mais extremos. |
| Criação de estoques | Efeito de curto prazo contrário: nas recessões a indústria esgota estoques; na retomada há corrida para repô-los, criando explosões súbitas de demanda (ex.: Guerra da Coreia 1952–53). |
| Psicologia de massa | Se as pessoas agem por imitação (e não de forma independente), os erros não se anulam: otimismo e pessimismo tornam-se autorrealizáveis (teoria dos erros não compensados, de Pigou). |
No longo prazo, o ciclo de desenvolvimento do comércio domina: as economias amadurecem como pessoas. Europa e Japão cresceram rápido nos anos 1960 e estagnaram nos 1970; Coreia do Sul nos 1990; China no início do século XXI (Figura 4.3). Economias maduras consomem menos recursos por unidade de produto, reduzindo a importação de matérias-primas.
3.2 Os tráfegos de produtos primários
A segunda variável são os tráfegos das mercadorias. No curto prazo, a sazonalidade é a grande fonte de volatilidade: o grão do Golfo dos EUA pode crescer até 50% entre setembro e o fim do ano; o petróleo acompanha o consumo de inverno do Hemisfério Norte; o tráfego de linha regular tem picos no Ano-Novo Chinês e no Natal. Como cargas sazonais são difíceis de planejar, seus embarcadores dependem muito do mercado aberto — por isso o grão influencia o frete mais do que tráfegos maiores, como o minério (servido por contratos de longa duração).
No longo prazo, há quatro tipos de mudança a observar:
| Mudança de longo prazo | Exemplo do livro |
|---|---|
| Na demanda da mercadoria | Petróleo bruto (maior carga isolada — Figura 4.4): cresceu 2–3× o PIB nos anos 1960 quando substituiu o carvão; com a alta de preços nos 1970, estagnou e recuou. |
| Nas fontes de suprimento | Nos anos 1970, Mar do Norte e Alasca reduziram a importação de longo curso; a China, esgotando o minério local, passou a importar do Brasil e da Austrália. |
| Na localização do processamento | Refinar bauxita em alumina antes de embarcar corta o volume transportado em dois terços (3 t de bauxita → 1 t de alumina; 2 t de alumina → 1 t de alumínio). |
| Na política de transporte do embarcador | Antes de 1973 as petrolíferas controlavam o transporte e o mercado aberto cobria <10% do petróleo; nos anos 1990 chegou a 50%. |
3.3 Distância média e toneladas-milhas
A distância importa tanto quanto o volume. Uma tonelada de petróleo do Oriente Médio para a Europa pelo Cabo da Boa Esperança navega cinco vezes mais que da Turquia para Marselha. Por isso a demanda mede-se em toneladas-milhas. O fechamento do Canal de Suez ilustra o efeito: a distância do Golfo Pérsico à Europa saltou de 6 mil para 11 mil milhas, disparando a demanda de navios.
A Figura 4.5 mostra a distância média de 1963 a 2005. No petróleo bruto, saltou de 4.500 milhas (1963) para 7 mil uma década depois, caiu para 4.500 em 1985 e voltou a ~5.400 milhas. A causa de fundo é o equilíbrio entre fornecedores de longa e de curta distância: quanto mais o Oriente Médio domina, maior a distância média.
3.4 Os choques aleatórios
Os choques aleatórios diferem dos ciclos por serem únicos, imprevisíveis e muitas vezes graves. Os mais importantes são os choques econômicos (a Depressão de 1930 após o crash de 1929; os choques do petróleo de 1973 e 1979 — visíveis na Figura 4.2; a crise asiática de 1997). Acontecimentos políticos também perturbam o comércio, geralmente por vias indiretas.
Nove incidentes políticos com efeito marcante na demanda de navios desde 1945: (1) Guerra da Coreia (anos 1950, criação de estoques); (2) crise/fechamento do Suez (1956); (3) Guerra dos Seis Dias (1967, Suez fechado); (4) fechamento do oleoduto Tap Line (1970); (5) nacionalização dos bens petrolíferos líbios (1973); (6) Guerra do Yom Kippur + corte da Opep (out. 1973, colapso dos navios-tanque); (7) Revolução Iraniana (1979); (8) Guerra do Golfo (1990–91, oleoduto Dortyol + estoques); (9) greve petrolífera na Venezuela (2002–03).
3.5 Os custos de transporte
A quinta variável da demanda é o custo de transporte: matérias-primas só vêm de longe se o frete couber no bolso. No início dos anos 1980, o transporte chegava a 20% do custo da carga sólida a granel entregue na Comunidade Europeia. No último século, navios maiores e operações mais eficientes baixaram esse custo: transportar carvão do Atlântico ao Pacífico custava US$ 10–15/t em 1950 (navio de 20.000 tpb) e ainda US$ 10–15/t quarenta anos depois (navio de 150.000 tpb) — Figura 4.6.
4. A oferta de transporte marítimo (§4.4)
A oferta é lenta e pesada. Um navio leva cerca de um ano para ser construído (2 a 3 anos se os estaleiros estão cheios) e vive de 15 a 30 anos. Por isso o mercado não responde rápido a um salto de demanda, nem se livra rápido de um excesso. Esta seção explica como esse ajustamento é controlado.
4.1 Os quatro decisores da oferta
A oferta é controlada por quatro grupos: os proprietários de navios (decisores principais — encomendam, demolem e desarmam temporariamente); os embarcadores/afretadores (podem virar proprietários ou influenciar via cartas-partidas a tempo); os bancos (o crédito comanda o investimento e a pressão financeira força a demolição); e os reguladores (segurança e meio ambiente). Exemplo regulatório: a Regra 13G da IMO (dez. 2003) exigiu o fim gradual dos navios-tanque de casco simples até 2010.
Atenção (pôquer outra vez). Como a oferta é controlada por pessoas, as relações do lado da oferta são comportamentais — não puramente econômicas. O fato de fretes altos terem estimulado encomendas no passado não garante que isso se repita. Em 1973, com fretes altíssimos, encomendou-se mais navios-tanque do que a previsão mais otimista justificava; em 1982–83 e 1999, com fretes baixos, cresceram as encomendas de graneleiros.
4.2 A frota mercante
O ponto de partida da oferta é a frota mercante, que cresceu de 82 m.tpb em 1963 para 740 m.tpb em 2004 (Figura 4.7). Como a vida econômica média de um navio é de 25 anos, só uma pequena fração é demolida por ano — por isso o ajustamento se mede em anos, não em meses. O ciclo da frota de petroleiros entre 1962 e a década de 1980 é o exemplo clássico: a demanda quase quadruplicou até 1974, a oferta não acompanhou e os fretes explodiram em 1973; depois a demanda caiu 60% e levou cerca de catorze anos para reequilibrar, com VLCC que custaram US$ 50–60 milhões sendo vendidos por US$ 3 milhões no início dos anos 1980.
Os navios combinados (OBO) ligam os mercados de carga sólida e líquida (pico de 48,7 m.tpb em 1978, depois <20 m.tpb nos anos 1990). Os graneleiros de carga sólida cresceram de 17 m.tpb (1963) para 237 m.tpb (1996). E os porta-contêineres celulares — o primeiro entrou em serviço em 1966 — chegaram a 128 m.tpb em 2007, crescendo ~10% ao ano. A Tabela 4.2 resume a frota mundial.
| Tipo de navio (m.tpb) | 1980 | 1990 | 2000 | 2007 |
|---|---|---|---|---|
| Graneleiros | 140,7 | 203,4 | 266,8 | 369,7 |
| Petroleiros | 339,3 | 262,9 | 307,0 | 363,9 |
| Combinados | 47,4 | 30,3 | 14,9 | 9,4 |
| Porta-contêineres | 9,9 | 26,3 | 64,7 | 128,0 |
| GNL | 2,9 | 3,9 | 7,1 | 15,2 |
| Subtotal (todos os tipos de carga) | 565,1 | 568,6 | 711,6 | 947,2 |
Tabela 4.2 — A frota mundial de carga em 1.º de janeiro (m.tpb). A tabela mostra uma seleção dos tipos; o subtotal é o da frota completa (inclui também MPP, frigoríficos, transportadores de carros, ro-ro e GLP, não listados aqui). Fonte: CRSL, Shipping Review and Outlook.
Os tipos não operam em mercados estanques: há forte substituição entre eles. Esse é o princípio da mobilidade lateral — os proprietários deslocam navios em excesso para serviços mais rentáveis em outros setores. A marca da virada do século foi o gigantismo: os navios maiores e mais eficientes empurraram para baixo os fretes dos menores.
4.3 A produtividade da frota
Embora a frota seja fixa em tamanho, a produtividade adiciona flexibilidade (Figura 4.8). Em toneladas-milhas por tpb, o pico foi de 35.000 em 1973; caiu a 22.000 em 1985 (um terço a menos, porque com fretes baixos os navios foram usados de forma ineficiente) e voltou a 32.000 depois. Em tempos normais, o navio médio transporta ~7 toneladas de carga por tpb por ano.
O detalhe surpreende: um VLCC médio, em 1991, passou só 137 dias transportando carga — pouco mais de um terço do ano (Figura 4.9). Em lastro foram 111 dias; manuseio de carga, 40 dias; e 21% do tempo em atividades não comerciais (incidentes, reparos, desarmamento, espera, armazenagem).
| Fator da produtividade | O que controla |
|---|---|
| Velocidade | Mesmo em bom mercado, navega-se abaixo da velocidade de projeto (em 1991, tanques >200.000 tpb: projeto 15,1 nós, operação média 11,5 nós). Incrustação reduz a velocidade com a idade. |
| Tempo de estadia em porto | A conteinerização derrubou esse tempo; o congestionamento o aumenta (Hampton Roads nos anos 1980: filas de mais de cem graneleiros). |
| Utilização do porte bruto | Regra geral: ~95% em graneleiros, ~96% em navios-tanque; cargas parciais nas recessões derrubam esse índice. |
| Dias carregado no mar | Reduzir o tempo improdutivo aumenta a oferta efetiva; em mercado fraco, a frota primeiro reduz a velocidade, depois desarma navios. |
4.4 A produção da construção naval
A construção naval ajusta a frota, mas devagar: a defasagem entre encomenda e entrega é de 1 a 4 anos. Por isso a carteira de encomendas funciona como guia da frota mundial com 12 a 18 meses de antecedência. A produção variou de ~12% da frota em 1974 a 4,7% em 1996, voltando a 9% em 2007 (Figura 4.10). Os navios-tanque ilustram a oscilação extrema: subiram de 5 m.tpb (1963) para 45 m.tpb (1975, 75% da produção mundial), despencaram a 3,6 m.tpb em 1984 e voltaram a 25,8 m.tpb em 2006. Os graneleiros assumiram o protagonismo dos VLCC em meados dos anos 1980 — e herdaram o mesmo excesso crônico.
4.5 Demolição e perdas
O crescimento da frota depende do saldo entre entregas e supressões (demolição + perdas no mar). O equilíbrio virou no fim dos anos 1970: em 1973 demoliram-se ~5 m.tpb contra 50 entregues; em 1982, pela primeira vez desde a 2.ª Guerra, a demolição (30 m.tpb) superou as entregas (26 m.tpb) — Figura 4.11.
Prever a idade de demolição é difícil porque ela depende de cinco fatores: idade (em 2007, média de 27 anos para tanques e 32 para carga sólida), obsolescência técnica (multicobertas mortas pela conteinerização; turbinas a vapor ineficientes), preços de sucata, ganhos correntes e expectativas de mercado. O mais importante: a demolição é uma decisão empresarial — só ocorre em massa quando reservas e otimismo se esgotam.
4.6 A receita dos fretes
A última variável da oferta é o próprio frete — o regulador que incentiva os decisores a ajustar a capacidade. Há dois regimes de preço: o mercado de fretes a granel (venda por atacado, carregamentos completos a poucos clientes industriais, preços negociados) e o mercado de linhas regulares (venda a varejo, muitos clientes, muito concorrencial). No curto prazo a oferta responde ajustando velocidade e desarmamento; no longo prazo, o frete guia a demolição e a encomenda de navios. É como isso opera no granel que a próxima seção detalha.
5. O mecanismo das taxas de frete (§4.5)
O módulo C liga oferta e demanda. A mecânica é simples: proprietários e embarcadores negociam uma taxa que reflete o equilíbrio de navios e cargas disponíveis. Muitos navios, frete baixo; poucos navios, frete alto. Stopford analisa isso com o modelo de concorrência perfeita: função da oferta, função da demanda e preço de equilíbrio.
5.1 As funções da oferta e da demanda
A função da oferta de um navio é uma curva em J (Figura 4.12a). Para um VLCC de 280.000 tpb: abaixo de US$ 155/milhão de toneladas-milhas o dono o desarma temporariamente (oferta zero); acima disso ele navega a 11 nós (a mínima viável), ofertando 10,1 btm/ano; a US$ 220 atinge 15 nós e oferta 13,8 btm/ano. Subindo o frete, o mercado ganha 36% de capacidade extra de um único navio.
A teoria define a forma da curva: em concorrência perfeita, o dono maximiza o lucro operando na velocidade em que o custo marginal iguala o frete. Daí a Equação 4.1, que relaciona velocidade e frete:
S = velocidade ótima (milhas/dia); R = taxa de frete da viagem; p = preço do combustível; k = constante de combustível do navio; d = distância. A velocidade ótima também depende, portanto, do preço do combustível, da eficiência do navio e da duração da viagem.
A função da oferta de uma frota (Figura 4.12b) soma as curvas individuais: numa frota de dez VLCC com idades de 2 a 20 anos, o navio 1 (mais novo) desarma a US$ 155 e o navio 10 (mais velho) a US$ 165. Conforme o frete cai, navios saem de serviço um a um. A inclinação da curva no curto prazo depende de três fatores: navios mais velhos têm custo operacional maior; navios maiores têm custo por tonelada menor (e empurram os menores ao desarmamento); e a relação velocidade-frete da Equação 4.1.
A função da demanda (curva D₁, Figura 4.12c) é praticamente vertical: os embarcadores precisam da carga e a expedem quase a qualquer custo, pois falta um modo de transporte concorrencial e o frete costuma ser pequena parte do custo do material.
5.2 O equilíbrio e a importância do tempo
Oferta e demanda cruzam-se no preço de equilíbrio — US$ 170/milhão de toneladas-milhas no exemplo (Figura 4.12d): a esse preço, dez navios são afretados e dez são ofertados. Mas o preço depende do enquadramento temporal, pois mistura expectativas presentes e futuras. Há três horizontes:
| Horizonte | O que se pode ajustar |
|---|---|
| Momentâneo | Nada — navios e cargas "prontos"; o negócio tem de ser fechado já. |
| Curto prazo | Desarmamento, reativação, troca de mercado (combinados), mudança de velocidade. |
| Longo prazo | Encomendar navios novos, demolir os velhos; embarcadores reorganizam suprimentos. |
5.3 Equilíbrio momentâneo
É a taxa do dia a dia para navios e cargas "prontos" — o mercado aberto, fragmentado por regiões (Golfo Pérsico, Caribe, Atlântico). A Figura 4.13 traz o exemplo: 75 cargas no mês, com a demanda D₁ cruzando o eixo nas 75 cargas; 83 navios disponíveis, com a oferta S subindo de 15 a 21 centavos/barril e depois ficando vertical. Com mais navios que cargas, o frete cai ao custo operacional (~20 centavos/barril). Se as cargas sobem para 85 (D₂), faltam navios e o frete dispara para quase US$ 1/barril — uma oscilação de dez cargas tem efeito dramático.
O sentimento é o motor. No muito curto prazo, isto é um leilão. Se há navios a mais mas os donos creem que o frete vai subir, eles esperam; de repente faltam navios, o frete sobe e os relutantes fecham "de acordo com o último efetuado". É a curva de expectativas da Figura 4.13. Quando oferta e demanda estão quase equilibradas, é o sentimento — e não os princípios físicos — que dá a forma da curva da oferta.
5.4 Equilíbrio de curto prazo
No curto prazo há tempo para desarmar e reativar. A curva da oferta (Figura 4.14a) percorre quatro pontos: em A, só 50 btm/ano (navios ineficientes desarmados); em B, todos operando, ~85 btm/ano; em C, frota à velocidade máxima; em D, a curva fica vertical — nem frete altíssimo gera mais oferta.
Cruzando a demanda (Figura 4.14b): no ponto A o frete fixa-se baixo (F₁); um grande aumento de demanda até B mal mexe no frete (navios saem do desarmamento); mas um pequeno aumento até C, no trecho íngreme, triplica o frete, porque a taxa passa a ser ditada pelos navios mais velhos e menos eficientes. Sem mais navios, os afretadores licitam uns contra os outros e o frete sobe a qualquer nível.
5.5 Equilíbrio de longo prazo
No longo prazo, a frota se ajusta por três outros mercados (Capítulo 5): compra e venda, novas construções e demolição. A Figura 4.15 acompanha o mercado de navios-tanque de 1980 a 1992 (frete em US$/dia no eixo vertical; frota em m.tpb no horizontal):
| Ano (painel) | O que aconteceu | Frete médio |
|---|---|---|
| 1980 (a) | Mercado perto do equilíbrio; demanda cruza a "dobra" da curva da oferta. | US$ 15 mil/dia |
| 1985 (b) | Demolição intensa cortou a frota de 320 para 251 m.tpb, mas a demanda caiu ainda mais (<150 m.tpb); 60 m.tpb desarmados. | US$ 7 mil/dia |
| 1991 (c) | Frota quase estável; demanda +30%; a armazenagem pós-invasão do Kuwait empurrou a demanda à direita (linha pontilhada). | US$ 29 mil/dia |
| 1992 (d) | Entregas intensas e fim da armazenagem trouxeram a demanda de volta ao "normal". | US$ 15 mil/dia |
É a combinação de demanda volátil com defasagem da oferta que cria os ciclos: encomenda-se com frete alto, mas os navios chegam anos depois, quando a demanda já mudou. Como mostra o Capítulo 3, o ciclo médio dura ~8 anos — soma de 2–3 anos para entregar, 2–3 para demolir e 2–3 para a próxima rodada de encomendas.
5.6 O efeito do sentimento na curva da oferta
As curvas vistas até aqui se movem na horizontal (princípios físicos: demolição e entrega). Mas o sentimento move a curva na vertical: afretadores fortes e bem-informados baixam a curva; proprietários confiantes a elevam, ganhando mais para o mesmo equilíbrio. A Figura 4.16 traça os ganhos de um Aframax contra o excesso/déficit de capacidade (1990–2007): os anos fracos (1998, 1999, 2002, 2003) caem para a curva S₂; os anos fortes (2000, 2005–2007) sobem para a curva S₃.
O efeito é grande: no exato equilíbrio de mercado, S₂ dá US$ 19 mil/dia ao proprietário e S₃ dá US$ 37 mil/dia — quase o dobro. Nos anos de recessão a negociação favorece o afretador; nos de expansão, o proprietário. Como o sentimento muda mais rápido que os princípios físicos, prever o frete fica muito mais difícil.
5.7 O modelo composto do ciclo
Os ciclos são irregulares porque não vêm de um único modelo, mas da interação de cinco modelos (Figura 4.17):
| Segmento | Modelo |
|---|---|
| A | Modelo econômico mundial (ciclos econômicos, choques econômicos, tendências seculares) |
| B | Modelo dos princípios básicos do transporte marítimo (oferta e demanda) |
| C | Modelo de investimento de mercado (onde o sentimento age) |
| D | Modelo de gerenciamento do risco (quem assume o risco e como é compensado) |
| E | Modelo microeconômico da empresa |
5.8 Dinâmica do ajustamento e os preços de longo prazo
Quatro aspectos complicam o ajustamento: a defasagem da construção naval; a mudança de direção da demanda durante a espera pela entrega; a emoção nos picos e baixas; e as crises grandes, que exigem ajustes maiores do que os pequenos saldos de entrega/demolição conseguem dar.
E o frete de longo prazo? Adam Smith distinguia o preço de mercado (variável) do preço natural (que apenas cobre o custo) — "o preço central para o qual todos gravitam". Mas Marshall alertou: o preço natural só prevaleceria se o mundo ficasse estacionário tempo bastante, o que não ocorre numa indústria cujo produto dura 20 anos ou mais. A teoria não dá garantias — e, como visto no Capítulo 2, os retornos têm sido baixos (o retorno sobre o investimento é retomado no Capítulo 8, com o modelo de precificação de ativos de risco, RAP).
"O preço natural é o preço central para o qual os preços de todas as cargas estão constantemente a gravitar." — Adam Smith (citado por Stopford, §4.5)
6. Resumo (§4.6)
O mercado marítimo é um jogo cujas regras são as relações econômicas que criam os ciclos de frete. O modelo tem dois lados — oferta e demanda — ligados pelo frete; como a demanda muda rápido e a oferta é lenta, os ciclos são irregulares.
Cinco variáveis da demanda: economia mundial (a mais importante), tráfegos de mercadorias, distância média, acontecimentos políticos e custos de transporte. Cinco variáveis da oferta: frota mundial, produtividade, construção naval, demolição e frete — todas comportamentais, logo pouco previsíveis, e dependentes do sentimento.
As taxas de frete ligam os dois lados, e a escala de tempo importa: o equilíbrio momentâneo (navios prontos disputando cargas), o de curto prazo (ajuste de velocidade e desarmamento) e o de longo prazo (entrega de navios, 2–3 anos — que ajuda a fixar o ciclo em 7–8 anos). A função da oferta tem forma em J e a demanda é rígida; ao chegar à "dobra" da curva, o frete fica muito volátil e passa a depender de um leilão. No longo prazo, o frete deveria nivelar-se ao preço "natural", mas Marshall avisou que não se deve contar com isso: num mundo em mudança, não há regra para os ganhos médios — só a experiência, o acesso à economia e à política, e o olho clínico para um bom negócio garantem sucesso no jogo do ciclo.