MMPH · Cap.5 Economia Marítima — Os Quatro Mercados do Transporte Marítimo

O cap. anterior deu os "ossos" (oferta/demanda); este reveste de carne: como navios são afretados, comprados, encomendados e sucateados no dia a dia. Num único episódio o proprietário opera nos quatro mercados: encomenda, afreta, vende e sucateia.

Mercado	Mercadoria negociada
1. Fretes (+ derivativos)	Transporte
2. Compra e venda	Navios de 2ª mão
3. Novas construções	Navios novos
4. Demolição	Navios para sucata

Não há estrutura formal nem leis imutáveis — são pessoas tratando dos seus negócios.

Termos-chave (Destaque 5.1)

Termo	Significado
Embarcador (shipper)	Quem tem carga para transportar
Afretador (charterer)	Quem aluga o navio
Carta-partida (charter-party)	Contrato com os termos do transporte/aluguel
Por viagem (voyage)	Ganha por tonelada; todos os custos do proprietário
COA (afret. a volume)	Transporta quantidades em rota/período, navios à escolha do dono
Por tempo (time charter)	Aluguel diário; dono mantém posse/opera; afretador paga custos de viagem
Trip charter	Por tempo limitado a uma viagem
Casco nu (bare boat)	Afretador opera como se fosse dono
Laytime (tempo de estadia)	Tempo acordado p/ carregar/descarregar
Demurrage (sobre-estadia)	Pago AO dono pelo atraso além do laytime
Despatch (subestadia)	Pago PELO dono se terminar antes (~metade da sobre-estadia)

**Fig. 5-1** — Os quatro mercados que controlam o transporte marítimo. O balanço da indústria (consolidação dos balanços das companhias) fica no centro, ligado por fluxos de caixa aos quatro mercados: fretes (1, gera dinheiro), compra e venda (2, movimenta dinheiro de um balanço para outro), novas construções (3, retira dinheiro do setor) e demolição (4, pequeno encaixe pelos navios velhos). Fonte: Martin Stopford (2007).

c.i.f. × f.o.b.c.i.f.: preço inclui seguro+frete (exportador organiza). f.o.b.: importador organiza seu próprio seguro/frete.

O que é mercadoNão é lugar físico. Jevons: "grupo de pessoas em relações comerciais estreitas que efetuam grandes transações de uma mercadoria".

Papel de cada um no caixa da indústria (Fig. 5.1)

Mercado	Efeito no caixa
Fretes	Única fonte real de riqueza — a negociação das cargas
Compra e venda	Soma zero: só transfere valor de um balanço a outro
Novas construções	Retira dinheiro do setor (vai p/ estaleiros)
Demolição	Devolve pequeno encaixe — útil nas recessões

**Fig. 5-2** — Frota independente de navios-tanque: parcela sob afretamento por tempo (área inferior) vs. operando no mercado aberto (curva superior). No início dos anos 1970 cerca de 80% estava sob afretamento por tempo das petrolíferas; vinte anos depois a situação se inverteu para ~20%. Fonte: Drewry, CRSL 2007. [Rótulos do original em inglês.]

Ciclo: frete sobe → caixa enche → pagam mais por usados → encomendam em excesso › anos depois navios chegam → frete cai → fracos vendem forçado → velhos vão à demolição → oferta cai → frete sobe → recomeça.

Pela mobilidade dos navios, os mercados são competitivos em escala global e próximos da concorrência perfeita; entrada/saída de empresas é fácil.

Origem / 3 partesNasceu na Baltic Exchange (Londres, séc. XIX). Atuam: proprietário (navio "aberto"), embarcador/afretador (carga) e corretor (corretagem = informação; concentra-se em Londres, NY, Tóquio…).

Os quatro tipos de contrato (Tab. 5.1)

Tipo	Instrui o comandante	Custos do proprietário
Por viagem	Proprietário	Todos (capital + oper. + portos + combustível)
A volume (COA)	Proprietário	Todos (série de partidas; "transporte industrial")
Por tempo	Dono (navio) + afretador (carga)	Só capital + operacionais; viagem é do afretador
Casco nu	Afretador (nomeia tripulação)	Só capital (acordo financeiro)

**Fig. 5-3** — Formulário da carta-partida Gencon, BIMCO, Parte I. Modelo padronizado com 26 caixas numeradas que registram os detalhes do afretamento por viagem (proprietário, afretador, navio, carga, porto de carga/descarga, frete, tempo de estadia, sobre-estadia, comissão de corretagem, arbitragem). A Parte II contém as cláusulas e não é reproduzida. Fonte: BIMCO, Copenhagen.

Por viagem: preço fixo/tonelada; excedeu o laytime → sobre-estadia; terminou antes → subestadia. Crítica em congestionamento.
COA: série de partidas a preço fixo (ex.: carvão Colômbia→Roterdã); dono otimiza a frota. Minério/carvão p/ siderúrgicas.
Por tempo: afretador tem controle operacional; carta define velocidade/consumo e off-hire (não paga durante reparos). Tanque independente: ~80% por tempo (anos 1970) → ~20% (anos 1990).
Casco nu: investidor (muitas vezes financeiro) compra e entrega por 10–20 anos; vantagem fiscal.

Carta-partida (Gencon) e relatórios

Carta-partida antecipa problemas (atraso, greve, avaria); modelo padrão Gencon (BIMCO). Construção naval usa contrato bem mais detalhado.
Toda negociação parte do "último contrato realizado" (last done); Lloyd's List publica relatórios diários (cargas sólidas; tanques "brancos"/limpos × "pretos"/sujos).

Worldscale

Worldscale = índice criado na 2ª Guerra para padronizar taxas de navios-tanque por rota. O custo de transportar 1 t num navio-padrão numa viagem completa = "Worldscale 100". Negociar fração: WS 50 = metade do WS 100. 3 unidades de taxa: US$/t (viagem), US$ mil/dia (por tempo) e WS.

O que éInovação radical. Duas partes se compensam conforme um evento futuro. Funciona porque embarcador e proprietário têm riscos opostos: frete sobe → embarcador perde / dono ganha; cai → inverso.

Cobertura × especulaçãoCom posição física = hedge; sem posição física = pura especulação no ciclo.

3 requisitos do mercado

Índice de base fiável · liquidez suficiente · controle do risco de crédito (garantir cumprimento na liquidação).

Índices do Báltico

BFI (1985): média ponderada de 11 tráfegos, coletada de painel de corretores.
Out/2001: substituído por 4 índices — Capesize (BCI), Panamax (BPI), Handymax (BHMI) e o BDI (Cargas Sólidas a Granel), que ocupou o lugar do BFI.

De BIFFEX a FFA

	BIFFEX (1985)	FFA (fim anos 1990)
Forma	Bolsa de futuros liquidados contra o BFI	Contratos entre mandantes (via corretor), sem compromisso físico
Crédito	Câmara de compensação (ajuste diário)	Balcão; câmaras cresceram em 2006–07 (risco de crédito)

Cliente indica 5 parâmetros: rota · preço · mês · quantidade/período · índice de liquidação. Volume FFA 2006: US$ 56 bilhões.

**Fig. 5-6** — Exemplo de contrato de derivativo de frete entre o afretador (negociante) e o proprietário do navio, no tráfego de grão do Golfo dos EUA para o Japão. Taxa de liquidação acordada US$ 22,50/t. Resultado A: índice sobe a US$ 30/t → o proprietário paga US$ 7,50/t ao negociante; Resultado B: índice cai a US$ 15/t → o negociante paga US$ 7,50/t ao proprietário. Ambos travam US$ 22,50/t. Fonte: Martin Stopford (2007). [Rótulos do original em inglês.]

Escala2006: ~1.500 navios de longo curso vendidos = US$ 36 bilhões. Navios entregues "como sacos de batatas". Maioria via corretores.

Os cinco estágios da venda

#	Estágio
1	Colocação no mercado — nomeia corretor; detalhes circulam
2	Negociação de preço/condições — fecha com "recap"
3	MOA (Norwegian Sales Form) — ainda não vinculativo ("sujeito a…")
4	Inspeções (física + registros de classe) — muitas vendas falham aqui
5	Fechamento — navio entregue, saldo ao banco do vendedor

MOA (Norwegian Sales Form): depósito de 10%; após inspeção física, comprador tem 72 horas para aceitar.

Volatilidade e os quatro fatores do valor

Mercado vive da volatilidade do preço (jogo de ativos). Ex. Panamax: US$ 6 mi (1977) → 22 mi (1980) → 7 mi (1982) → 92 mi (dez/2007) = 15× o piso.

Fator	Como age
① Frete	Influência primária; navio de 5 anos ~4 a 6× ganhos anuais
② Idade	Perde 5–6%/ano; abaixo do valor de sucata → demolição (idade média 2006: 26 anos)
③ Inflação	Índice adequado = preço da nova construção (custo de substituição)
④ Expectativas	Às vezes a mais forte; aceleram as viragens do mercado

**Fig. 5-10** — Correlação entre o preço de segunda mão e a taxa de frete (graneleiro de 65.000 tpb com cinco anos), 1976-2006. Quando a taxa caiu de US$ 8.500/dia (1981) para US$ 3.600/dia (1985), o preço caiu de US$ 12 milhões para US$ 3 milhões; relação muito próxima, sobretudo do pico para a baixa. Fonte: Clarkson Research Services Ltd. [Rótulos do original em inglês.]

Preços dos tipos movem-se sincronizados (pressão de caixa passa entre setores): R² graneleiros 30k×65k = 0,79. Valoração é rotina dos corretores (exigida por bancos, prospectos, contas anuais).

**Fig. 5-11** — O ciclo de vida do preço e a tendência de depreciação de um navio-tanque de derivados de 30.000 tpb construído em 1974, ao longo de vinte anos até 1994. A regra geral dos corretores é a perda de 5%-6% do valor ao ano; quando o valor de mercado cai abaixo do valor de sucata, o navio segue para demolição. Fonte: Clarkson Research Services Ltd.

**Fig. 5-12** — Preço de um navio-tanque Aframax de cinco anos ajustado à inflação do preço da nova construção, 1979-2007. A linha nominal flutua de US$ 20 milhões (1979) a US$ 78 milhões (2007); a linha deflacionada pelo custo de substituição tem tendência muito mais clara, subindo ~2% ao ano em 27 anos. Fonte: Clarkson Research Services Ltd. [Rótulos do original em inglês.]

Em que difereNegocia navios que ainda não existem: especificação a determinar (estaleiros querem projeto padronizado), contrato mais complexo, disponível só em 2–3 anos (expectativas pesam). ~300 estaleiros principais.

Negociação e pagamentos escalonados

Negociação leva 6 meses a 1 ano; cobre 4 áreas: preço · especificação · contrato · financiamento. Estaleiro quer ser pago conforme constrói (sem capital de giro).

Fase	Pagamento
Assinatura	10%
Corte do aço	22,5%
Quilha	22,5%
Lançamento	22,5%
Entrega	22,5%

Carta de intenções → contrato de construção naval (70–80 páginas, bem mais detalhado): indenização se velocidade/capacidade/consumo das provas falharem; cancelamento se atraso > 210 dias.

**Fig. 5-7** — O índice de Fretes do Báltico (BFI, 1985-2001) e, em seu lugar, o índice de Cargas Sólidas (BDI) depois de 2001. Série semanal muito volátil: valor médio 1.787 e desvio-padrão 1.210 pontos (1987-2005), com baixa na recessão de 1986 e disparada em 2003 (de 2.236 em 3 set. para 5.263 em 23 dez.) e 2007. Fonte: Baltic Exchange. [Rótulos do original em inglês.]

Preços fixados por oferta/demanda (vendedores = estaleiros); tão voláteis quanto os de 2ª mão e fortemente correlacionados. Em 2006 o preço de 2ª mão superou o do novo (frete altíssimo + disputa por navios prontos).

**Fig. 5-13** — Correlação entre os preços de um navio-tanque Aframax novo e de um com cinco anos de idade, ao longo de dezoito anos. Assumindo vida de 25 anos, o navio de 5 anos deveria custar ~80% do preço do navio novo; em 2006 o preço de segunda mão superou o do navio novo, porque as taxas de frete altíssimas geravam concorrência intensa por navios prontos. Fonte: Clarkson Research. [Rótulos do original em inglês.]

Clientes = estaleiros de sucata (não proprietários). Corretor com "departamento de demolição" divulga deslocamento leve (lightweight), localização e disponibilidade.
Estaleiros finais no Extremo Oriente (Índia, Paquistão, Bangladesh, China); compra via intermediários que pagam em dinheiro.
Preço segue o mercado de aço local (minissiderúrgicas); muito volátil: US$ 100/t leve (anos 1980) → +US$ 400/t (2007).

**Fig. 5-8** — Ciclos de preços de navios-tanque e graneleiros (navios com cinco anos de idade), em US$ milhões, 1976-2006. O graneleiro Panamax cai a US$ 6 milhões em 1977, sobe a US$ 22 milhões em 1980, recua a US$ 7 milhões em 1982 e atinge US$ 92 milhões em dez. 2007 — quinze vezes o piso de 1977. Fonte: Clarkson Research Services Ltd.

4 mercados gerenciam juntos o negócio da oferta: fretes (+derivativos), compra e venda, novas construções, demolição.
Fretes: proprietários + afretadores + corretores; 4 contratos (viagem/volume/tempo/casco nu) numa carta-partida; taxas em US$/t, WS ou US$/dia; derivativos cobrem risco/especulam via FFA.
Compra e venda: navios de 2ª mão; preços voláteis; valor depende de frete, idade, inflação, expectativas; não altera o caixa da indústria.
Novas construções: proprietários + estaleiros; negociação complexa. Demolição: velhos p/ sucata via intermediários.

**Fig. 5-9** — Volatilidade dos preços dos graneleiros (1976-2007, navio de 65.000 tpb): preço expresso como desvio percentual de uma tendência de regressão linear. Pico de +90% acima da tendência em 1980, queda a −60% em 1986 e novo pico de +125% em 2007. Fonte: Clarkson Research Services Ltd.

Os 4 funcionam ligados pelo fluxo de caixa e pelo sentimento, mas o mercado não tem controle total — o amanhã depende do que as pessoas fazem hoje. Metáfora: o agricultor esperto sabe a hora de ficar longe dos porcos (a situação foi criada um ano antes, no pico de preços).