CG Cap. 5 — Os Quatro Mercados do Transporte Marítimo

1. Visão geral — o navio que comercializa em quatro mercados

O capítulo anterior explicou a teoria que produz as taxas de frete; este mostra como, na prática, esse mercado realmente funciona. Stopford resume a virada: antes estudamos os "ossos" da oferta e da demanda; agora vamos revestir os ossos de carne — ver como os navios são afretados, comprados, encomendados e sucateados no dia a dia.

O fio condutor é uma história real. Um proprietário recebe dois VLCC de 300.000 tpb e uma petrolífera oferece afretá-los por cinco anos a US$ 37 mil/dia cada — receita segura, mas retorno de só 6% ao ano sobre o capital próprio. Ele recusa, comercializa no mercado aberto e usa contratos de futuros de frete para travar parte do ganho. O mercado cai, e para pagar o banco ele é forçado a vender dois Suezmax velhos a um sucateiro por US$ 5 milhões cada — navios que dois anos antes valiam US$ 23 milhões. Nesse único episódio, o proprietário operou nos quatro mercados: encomendou (novas construções), afretou (fretes), tentou vender (compra e venda) e sucateou (demolição).

Os quatro mercados do transporte marítimo. Cada um negocia uma mercadoria diferente: o mercado de fretes negocia transporte; o mercado de compra e venda negocia navios de segunda mão; o mercado das novas construções negocia navios novos; o mercado de demolição negocia navios para sucata. Não há estrutura formal nem leis imutáveis — são pessoas tratando dos seus negócios.

Fonte: STOPFORD, M. Economia marítima. 3. ed. Trad. Léo Tadeu Robles e Ana Cristina F. C. P. Casaca. São Paulo: Blucher, 2017. Parte 2, Cap. 5 — Os quatro mercados do transporte marítimo.

Edital: Anexo 2-A, item 7.2.3 (Economia Marítima e Amazônia Azul → Economia do mercado marítimo → Os quatro mercados do transporte marítimo) · Anexo 2-B, item 9, Parte 2, Cap. 5 (Stopford).

2. As decisões do proprietário e o glossário de afretamento (§5.1)

O objetivo do capítulo é explicar como cada mercado funciona na prática e identificar o que os distingue. As perguntas que organizam o texto são concretas: como um navio é de fato afretado? Como os FFA gerenciam o risco de frete? O que determina o valor de um navio num dado momento? Qual a diferença entre comprar um navio novo e um de segunda mão? E como esses mercados interagem? Antes de respondê-las, é preciso dominar o vocabulário do afretamento.

2.1 Glossário de termos de afretamento (Destaque 5.1)

O contrato que rege todo o negócio é a carta-partida. Em torno dela giram dois atores e vários tipos de aluguel.

Destaque 5.1 — Glossário de termos de afretamento.

c.i.f. × f.o.b. (quem organiza frete e seguro). Em c.i.f., o preço de compra inclui seguro e frete, organizados pelo exportador. Em f.o.b. (free on board), a mercadoria é comprada ao custo e o importador organiza seu próprio seguro e frete.

3. Os quatro mercados marítimos (§5.2)

3.1 O que é um mercado

Mercado não é um lugar físico. O economista Jevons o definiu como "um grupo de pessoas em relações comerciais estreitas que efetuam grandes transações de qualquer mercadoria" — os comerciantes podem estar espalhados por um país e ainda formar um mercado, desde que mantenham contato próximo. As comunicações modernas libertaram os negociantes do contato físico, mas o princípio de Jevons continua válido.

3.2 Os quatro mercados e a mercadoria de cada um

Os serviços de transporte são oferecidos em quatro mercados muito ligados, cada um com sua mercadoria. Não há estrutura formal nem leis imutáveis: o comportamento passado não garante o futuro. As melhores oportunidades, aliás, costumam surgir quando o mercado se comporta de forma inconsistente — encomendar no pico costuma ser mau negócio, mas a regra não vale se, por algum motivo, poucos navios forem encomendados. O juízo comercial deve assentar na dinâmica do mercado, não em princípios econômicos fora de contexto.

3.3 Como se integram — o balanço no centro

Como os mesmos proprietários atuam nos quatro mercados, suas atividades são correlacionadas. A Figura 5.1 mostra o mecanismo: o balanço da indústria — consolidação dos balanços de cada companhia — fica no centro, e os fluxos de caixa entram e saem dele conforme os navios negociam nos quatro mercados.

Tabela — O papel de cada mercado no fluxo de caixa (Figura 5.1).

Essas ondas de dinheiro orientam o ciclo. No começo, o frete sobe e o caixa enche; os proprietários pagam mais por navios de segunda mão; com os preços altos, voltam-se para as novas construções e encomendam em excesso. Anos depois os navios chegam, o frete cai e o ciclo se inverte. Os proprietários fracos são forçados a vender no mercado de segunda mão — e é aí que começa o "mercado de ativos" para quem tem balanço forte. Para os navios mais velhos, sem compradores, resta a demolição; à medida que se demole, a oferta cai, o frete sobe e tudo recomeça.

3.4 Características distintas

Pela natureza internacional do negócio e pela mobilidade dos navios, os mercados são competitivos em escala global e próximos da concorrência perfeita dos economistas clássicos. Mas não são homogêneos: há subsegmentos para cargas e navios especializados, e a entrada e saída de empresas é fácil — o que torna a estrutura eficiente em custo e responsiva às necessidades dos embarcadores.

4. O mercado de fretes (§5.3)

4.1 O que é e como se arranja emprego para um navio

O mercado de fretes é onde o transporte marítimo é comprado e vendido. Nasceu na Baltic Shipping Exchange de Londres, em meados do século XIX, onde mercadores que buscavam transporte encontravam comandantes que buscavam carga; hoje o negócio se faz por telefone e correio eletrônico. Há um único mercado internacional, mas com seções separadas por tipo de navio — navios-tanque, graneleiros, porta-contêineres, gaseiros, químicos — que no curto prazo se comportam de forma diferente, embora um setor influencie o outro.

O mercado tem duas transações básicas: o contrato de frete, em que o embarcador compra o transporte a um preço fixo por tonelada e deixa o gerenciamento com o proprietário; e o afretamento por tempo, em que o navio é alugado por dia e o operador experiente gerencia o transporte. Quando se fecha o negócio, diz-se que o navio foi "contratado". Três partes atuam: o proprietário (com o navio livre, "aberto" em data e porto definidos), o embarcador/afretador (com a carga) e o corretor marítimo, que descobre cargas e navios, conhece as expectativas de preço e negocia o contrato. Como corretagem é informação, os corretores se concentram em centros marítimos — Londres é o maior, seguido de Nova York, Tóquio, Hong Kong, Singapura, Pireu, Oslo e Hamburgo.

4.2 Os quatro tipos de contrato (Tabela 5.1)

Quatro acordos distribuem custos e responsabilidades de modo diferente.

Tabela 5.1 — Distribuição dos custos por tipo de afretamento.

No afretamento por viagem, transporta-se uma carga de A a B por preço fixo por tonelada (por ex., grão de Port Cartier a Tilbury a US$ 5,20/t). Se o tempo em porto exceder o tempo de estadia, o proprietário cobra sobre-estadia; se for menor, o afretador cobra subestadia. A sobre-estadia torna-se crítica em congestionamento portuário — em 2007, com Capesizes ganhando mais de US$ 200 mil/dia, poucos dias já pesavam muito.

O contrato de afretamento a volume cobre uma série de partidas (por ex., dez carregamentos de 50 mil t de carvão da Colômbia para Roterdã, a cada dois meses) por preço fixo por tonelada, deixando os detalhes de cada viagem com o proprietário — o que lhe permite otimizar a frota. É o "transporte marítimo industrial", típico de minério e carvão para siderúrgicas.

O afretamento por tempo dá ao afretador o controle operacional, mantendo posse e gerência com o proprietário, que conhece seus custos e recebe taxa diária ou mensal (por ex., US$ 5 mil/dia). A carta-partida define velocidade, consumo e capacidade — e as condições de frete suspenso (off-hire), em que o afretador não paga durante reparos. A subcontratação compensa por três razões: o embarcador pode não querer ser proprietário; o aluguel pode sair mais barato que comprar; ou o afretador pode ser um especulador antecipando o mercado.

A Figura 5.2 ilustra a virada de política das petrolíferas: no início dos anos 1970, cerca de 80% dos navios-tanque independentes estavam sob afretamento por tempo; vinte anos depois, apenas 20%.

No afretamento em casco nu, o investidor — muitas vezes uma instituição financeira, não um marítimo — compra o navio e o entrega a um afretador por 10 a 20 anos, que paga todos os custos. É só um investimento, com vantagem fiscal e sem imobilizar o capital da companhia de navegação.

4.3 A carta-partida e o formulário Gencon

Fechado o negócio, prepara-se a carta-partida, que deve antecipar os problemas prováveis — atraso na chegada, greve portuária, avaria no mar. Uma boa carta-partida define com clareza quem responde pelos custos em cada caso; uma carta-partida pobre leva as partes a gastar com advogados. Por isso a indústria usa modelos padronizados por tráfego e tipo de afretamento. Um exemplo geral básico é a Gencon da BIMCO: a Parte I (Figura 5.3) registra os detalhes do afretamento; a Parte II contém as cláusulas e não é reproduzida.

Tomando a Gencon como exemplo, as seções principais agrupam-se em seis componentes: (1) detalhes do navio e das partes; (2) descrição da carga; (3) condições de carregamento (datas, portos, tempo de estadia, sobre-estadia, despesas); (4) condições de pagamento do frete; (5) penalizações por não cumprimento; e (6) cláusulas administrativas (agentes, estivadores, conhecimentos de embarque, greves, guerra, gelo). As cartas-partidas por tempo seguem os mesmos princípios, mas acrescentam caixas para o desempenho do navio (consumo, velocidade, quantidade e preços dos combustíveis na entrega e reentrega).

4.4 Relatórios do mercado de fretes (Lloyd's List)

As taxas dependem das condições de mercado, e o ponto de partida de toda negociação é o "último contrato realizado" (last done). Por isso proprietários e afretadores acompanham os relatórios das transações recentes. O Lloyd's List publica um relatório diário: a Figura 5.4 traz um relatório do mercado de cargas sólidas e a Figura 5.5, um do mercado de navios-tanque (sem figura própria aqui — reproduzidos como contratos representativos abaixo).

O relatório de cargas sólidas traz um comentário do mercado seguido dos afretamentos por rubrica (grão, carvão, afretamentos por tempo). Como ler uma linha de contrato:

Figura 5.4 — Relatório do mercado de cargas sólidas (Lloyd's List, 11 maio 2007).

O relatório de navios-tanque divide os afretamentos entre "brancos" (derivados claros: gasolina, diesel, querosene de aviação) e "pretos" (petróleo bruto e derivados escuros). As viagens isoladas costumam ser cotadas em Worldscale.

Figura 5.5 — Relatório do mercado de navios-tanque (Lloyd's List, 11 maio 2007).

Economias de escala numa linha de contrato. O Falkonera levou 257.000 t a W80; o BW Captain levou 52.000 t a W175 na mesma rota. A taxa Worldscale do navio grande é metade da do pequeno, mas a carga é cinco vezes maior — economia de escala explícita.

4.5 Estatísticas das taxas e o índice Worldscale

Três unidades medem as taxas. As taxas por viagem (granéis) vêm em US$/tonelada para uma viagem-padrão (por ex., US$ 12/t de grão do Golfo dos EUA a Roterdã). As taxas de afretamento por tempo vêm em milhares de US$/dia, cotadas por viagem redonda, 6 meses, 12 meses e 3 anos. A terceira, mais complexa, é o Worldscale.

O Worldscale é um índice criado na Segunda Guerra para padronizar as taxas dos navios-tanque por rota. Para cada rota, o livro mostra o custo de transportar uma tonelada num navio-padrão numa viagem completa — esse custo é o "Worldscale 100". Um painel reúne-se anualmente em Nova York e Londres para atualizá-lo. Negociar uma fração do WS 100 é simples: se a tarifa Jubail→Roterdã é US$ 17,30/t no WS 100, uma taxa WS 50 rende metade — US$ 8,65/t.

Tabela 5.2 — Navio-tanque-padrão do Worldscale (Associação Worldscale, Londres).

5. O mercado de derivativos de frete (§5.4)

5.1 O que é um derivativo e o contrato de frete

Os mercados marítimos mudaram pouco em séculos, mas o derivativo de frete é uma inovação radical. Um contrato de derivativos é um acordo em que duas partes se comprometem a compensar uma à outra conforme o resultado de um evento futuro, cobrindo o risco de oscilações adversas. Stopford usa a analogia do cavalo de corrida: o proprietário (favorito a ganhar US$ 1 milhão) e um apostador (que aceitou US$ 1 milhão em apostas) preferem não ficar no "tudo ou nada" e redigem um contrato — quem ganhar paga US$ 0,5 milhão ao outro, de modo que ambos travam US$ 0,5 milhão. É exatamente isso que os FFA fazem com o risco do frete.

O mercado funciona porque embarcadores e proprietários enfrentam riscos opostos: quando o frete sobe, o embarcador perde e o proprietário ganha; quando cai, ocorre o inverso. Stopford ilustra com um negociante europeu que compra 55 mil t de milho em julho/2002 para embarcar em março/2003. O preço do grão é fixo, mas o frete pode dobrar e eliminar seu lucro. Ele faz um contrato a ser liquidado contra o índice de base da rota:

Tabela — O contrato da Figura 5.6: ambos travam US$ 22,50/t.

A taxa real em março/2003 foi US$ 30/t: o negociante recebeu US$ 7,50/t (US$ 412.500 nas 55 mil t), compensando o frete físico extra. O proprietário, desde que o índice seja preciso, ganha esses US$ 7,50/t a mais no mercado aberto e continua nos US$ 22,50/t planejados.

Cobertura × especulação. A cobertura (hedge) usa o derivativo para segurar uma posição física de custo. Sem posição física, o mesmo contrato é pura especulação no ciclo do transporte marítimo.

5.2 Requisitos para um mercado de derivativos

Três problemas práticos precisam ser vencidos: (1) um índice de base fiável, para não haver dúvida sobre a taxa real na liquidação; (2) liquidez suficiente, já que negociar derivativo é opcional e pode faltar contraparte; e (3) o controle do risco de crédito, maior que no mercado físico, exigindo um sistema que garanta o cumprimento na data da liquidação.

5.3 Índices de frete: BFI, BDI e a família do Báltico

Os derivativos dependem de índices que reflitam com precisão o risco e que não possam ser manipulados — serviço prestado pela Baltic Exchange de Londres. Em 1985 ela criou o índice de Fretes do Báltico (BFI), média ponderada de onze tráfegos (grão, carvão, minério, viagens), coletados diariamente de um painel de corretores. Em outubro de 2001 o índice único foi substituído por quatro índices de carga sólida — Capesize (BCI), Panamax (BPI), Handymax (BHMI) e o índice de Cargas Sólidas a Granel (BDI); o BFI foi descontinuado e o BDI passou a ocupar seu lugar nas séries.

Ao longo de 1987-2005, o índice teve valor médio 1.787 e desvio-padrão semanal de 1.210 pontos — sinal de altíssima volatilidade. Em 2007 a Baltic já publicava 53 rotas de cargas sólidas e navios-tanque, com taxas de 47 painelistas em catorze países.

5.4 De BIFFEX a FFA

O mercado começou em 1985 com a BIFFEX, bolsa de futuros de frete: contratos padronizados liquidados contra o BFI, com câmara de compensação que ajustava as contas diariamente (reduzindo o risco de crédito a um dia). Cada unidade valia US$ 10 por ponto do índice. No fim dos anos 1990, os FFA (Forward Freight Agreements, também "permutas financeiras de fretes", freight swaps) substituíram os futuros: são contratos entre mandantes, em geral via corretor, sem compromisso físico. O cliente indica cinco parâmetros — rota, preço, mês, quantidade/período e índice de liquidação. Em 2006 o volume dos FFA chegou a US$ 56 bilhões (287.745 lotes no mercado de balcão e 32.200 compensados pelas câmaras de compensação). A prática de passar as transações para câmaras de compensação cresceu em 2006-2007, em resposta ao risco de crédito do balcão puro.

Como base para marcar os contratos a mercado, a Baltic publica diariamente uma "análise da taxa futura":

Tabela 5.3 — Avaliação da taxa futura da Baltic (31 ago. 2007). A curva descendente indica mercado forte enfraquecendo; os contratos de janeiro do TD3 (WS 80) acima do aberto (WS 57,94) sugeriam melhora sazonal.

6. O mercado de compra e venda de navios (§5.5)

6.1 O que faz e os cinco estágios da venda

Em 2006 venderam-se cerca de 1.500 navios mercantes de longo curso — US$ 36 bilhões de investimento. O traço notável é que navios de dezenas de milhões de dólares são comercializados "como sacos de batatas num mercado campestre". O proprietário chega com um navio para vender — em geral com entrega imediata, em dinheiro, livre de afretamentos, hipotecas ou arrestos. As razões variam: política de substituição por idade, navio que já não serve ao tráfego, expectativa de queda de preços ou a "venda forçada" para obter capital. O comprador pode precisar de um navio específico ou ser um investidor que sente o momento certo. A maioria das transações passa por corretores marítimos.

Tabela — Os cinco estágios do procedimento de compra e venda.

6.2 O memorando de acordo (MOA / Norwegian Sales Form — Destaque 5.2)

O contrato proforma de sete páginas tem dezesseis cláusulas; as principais:

Destaque 5.2 — Memorando de acordo (MOA), Norwegian Sales Form 1993.

6.3 A volatilidade dos preços

O mercado de compra e venda vive da volatilidade do preço — os lucros do "jogo de ativos" são fonte importante de renda, e os banqueiros se interessam porque a hipoteca sobre o casco é a garantia dos empréstimos. A Figura 5.8 mostra os ciclos: um graneleiro Panamax caiu a US$ 6 milhões em 1977, subiu a US$ 22 milhões em 1980, voltou a US$ 7 milhões em 1982 e atingiu US$ 92 milhões em dezembro de 2007 — quinze vezes o piso de 1977.

Expresso como desvio de uma tendência de regressão (Figura 5.9), o preço do Panamax atingiu +90% acima da tendência em 1980, −60% em 1986 e +125% em 2007. Não há regra: as vendas forçadas nas baixas são impostas pela pressão de caixa (combustível, banco executando a hipoteca); os preços altos surgem quando há muitos compradores e ninguém quer vender.

6.4 Correlação entre tipos de navio (Destaque 5.3)

Os preços dos diferentes tipos de navio movem-se de forma sincronizada, porque a pressão de caixa passa de um setor a outro. O coeficiente $R^2$ mede quanto do movimento de um preço explica o do outro.

Destaque 5.3 — Correlação dos preços de segunda mão (R²). Como os preços são tão correlacionados, o tipo de navio importa pouco nas grandes oscilações — mas faz diferença nos ciclos moderados (ex.: 1991-1995, graneleiros estáveis enquanto os navios-tanque grandes caíam).

6.5 Os quatro fatores do valor: frete, idade, inflação e expectativas

Quatro fatores determinam o valor de um navio. As taxas de frete são a influência primária: a Figura 5.10 mostra a correlação estreita entre o preço de segunda mão e a taxa de afretamento a um ano.

Método do ganho bruto. Com o frete alto, o mercado avalia um navio de cinco anos em cerca de quatro a seis vezes seus ganhos anuais correntes (base afretamento por tempo de um ano). Ganhando US$ 4 milhões/ano, o navio vale ~US$ 24 milhões. Mas depende da fase do ciclo: quando o mercado cai, o múltiplo tende a subir; quando cresce, cai.

A idade é a segunda influência: a regra geral dos corretores é a perda de 5%-6% do valor ao ano; quando o valor de mercado cai abaixo do valor de sucata, o navio segue para demolição (Figura 5.11). A idade média de demolição em 2006 foi de 26 anos (até 35 em tráfegos protegidos).

A inflação age no longo prazo. O índice mais adequado não é o de preços ao consumidor, mas o preço da nova construção, pois é o custo de substituição: vender por dobro de preço não é lucro se o navio novo também dobrou. Deflacionado por esse índice (Figura 5.12), o preço do Aframax revela tendência muito mais clara — subindo cerca de 2% ao ano em 27 anos.

As expectativas são, por vezes, a influência mais forte: aceleram as viragens do mercado. Compradores e vendedores seguram-se para ver o que acontece e depois correm para negociar — o mercado pode passar de depressão a atividade intensa em semanas (caso do navio Volare, avariado, comprado por US$ 7 milhões e revendido por US$ 9,5 milhões dois meses depois).

6.6 Valoração dos navios mercantes

A valoração é tarefa de rotina dos corretores. É exigida pelos bancos (avaliar e monitorar a garantia), pelos prospectos de oferta pública e pelas contas anuais; nas locações financeiras, calcula-se também o valor residual ao fim do empréstimo — tarefa mais difícil que avaliar o valor corrente.

7. O mercado das novas construções (§5.6)

7.1 Em que difere do de compra e venda

Embora ligado ao de compra e venda, este mercado negocia navios que ainda não existem — têm de ser construídos. Daí três consequências: a especificação precisa ser determinada (e os estaleiros pressionam por um projeto padronizado, mais barato e rápido); o processo contratual é mais complexo; e o navio só estará disponível em dois a três anos, quando as condições podem ter mudado — por isso as expectativas pesam. O comprador entra por vários motivos: precisa de um navio sem similar no mercado de segunda mão; tem projeto industrial (siderúrgica, GNL); pratica substituição regular; ou é um especulador atraído por preços baixos. Os estaleiros são cerca de trezentos principais, do pequeno (rebocadores, pesca) aos gigantes sul-coreanos (porta-contêineres, gaseiros).

7.2 Negociação, pagamentos escalonados e contrato

A negociação é complexa e pode levar de seis meses a um ano. Um procedimento comum é o concurso entre estaleiros adequados; em mercado a favor do vendedor, porém, os estaleiros fixam termos e insistem num projeto padronizado. A negociação cobre quatro áreas: preço, especificação do navio, termos do contrato e financiamento. O mais importante é o preço, pago em prestações escalonadas durante a construção — o estaleiro quer ser pago conforme constrói, para não precisar de capital de giro.

Destaque 5.4 — Padrão típico dos pagamentos escalonados (H. Clarkson). Varia com o mercado: a favor do vendedor, o estaleiro pode exigir 50% na assinatura; em 2002 (mercado pobre), pagava-se 70% só na entrega.

Fechadas as negociações, redige-se uma "carta de intenções" e depois o contrato de construção naval — bem mais detalhado que o de compra e venda, com 70 a 80 páginas. O Destaque 5.5 resume suas cláusulas:

Destaque 5.5 — Cláusulas de um contrato típico de construção naval.

7.3 Preços da construção naval

Como os de segunda mão, os preços de construção são fixados pela oferta e pela demanda — mas aqui os vendedores são os estaleiros. Do lado da demanda pesam frete, preço dos navios modernos de segunda mão, liquidez, crédito e, sobretudo, expectativas; do lado da oferta, os custos de produção, os picadeiros disponíveis e o tamanho da carteira de encomendas. Os preços são tão voláteis quanto os de segunda mão e fortemente correlacionados com eles (Figura 5.13). Assumindo vida de 25 anos, um navio de 5 anos deveria custar ~80% do preço do novo; mas no início dos anos 1990 caiu a 60% (mercado contraído, ninguém queria navio pronto), enquanto em 2006 o preço de segunda mão superou o do navio novo, por causa do frete altíssimo e da disputa por navios prontos.

8. O mercado de demolição / reciclagem (§5.7)

O quarto mercado é o da demolição, hoje chamado de reciclagem. A mecânica lembra a do mercado de segunda mão, mas os clientes são os estaleiros de sucata (scrap yards), não proprietários de navios. Um proprietário com um navio que não pode vender para navegar oferece-o no mercado de demolição; em geral um corretor com "departamento de demolição" trata da venda e divulga os detalhes, incluindo o deslocamento de navio leve (lightweight), a localização e a disponibilidade.

Os compradores finais são os estaleiros de demolição, a maioria no Extremo Oriente (Índia, Paquistão, Bangladesh e China), mas a compra é feita por intermediários que pagam em dinheiro e revendem aos estaleiros. O preço depende da oferta de navios e da demanda de sucata metálica — em grande parte usada nas minissiderúrgicas locais —, e por isso segue o mercado de aço da região. É muito volátil: oscilou de US$ 100/tonelada de deslocamento leve nos anos 1980 a mais de US$ 400/tonelada em 2007, e ainda varia de navio para navio conforme a sua adequação para sucata. Usa-se às vezes o Norwegian Sales Form, mas como poucas cláusulas se aplicam, os corretores preferem contratos próprios, mais simples. Ao final, o comprador toma posse do navio e, se for um intermediário, providencia a entrega no estaleiro de demolição.

9. Resumo (§5.8)

Os quatro mercados marítimos — fretes (incluído o de derivativos), compra e venda, novas construções e demolição — gerenciam, juntos, o negócio da oferta de navios. Como são lugares práticos, entendê-los exige estudar o que de fato acontece.

O mercado de fretes reúne proprietários, afretadores e corretores, com quatro contratos (por viagem, a volume, por tempo e casco nu) firmados numa carta-partida; as estatísticas vêm em US$/tonelada, Worldscale ou US$/dia, e o mercado de derivativos permite cobrir risco ou especular via FFA. O mercado de compra e venda negocia navios de segunda mão entre proprietários, com preços muito voláteis (Norwegian Sales Form) cujo valor depende de frete, idade, inflação e expectativas — embora não altere o caixa da indústria como um todo. O mercado das novas construções reúne proprietários e estaleiros, com negociação mais complexa (preço, especificação, entrega, escalonamento, financiamento). O mercado de demolição vende navios velhos para sucata, muitas vezes via especuladores intermediários.

Os quatro funcionam ligados pelo fluxo de caixa e pelo sentimento, mas o mercado não tem controle total: o que acontece amanhã depende do que as pessoas fazem hoje. Stopford fecha com a metáfora do mercado rural — quando o agricultor chega com o porco e descobre que todos criaram suínos, é tarde; a situação foi criada um ano antes, no pico de preços. A companhia de navegação bem-sucedida, como o agricultor esperto, precisa saber a hora de ficar longe dos porcos.