CG Cap. 9 — A Geografia do Comércio Marítimo

1. Visão geral — por que o economista marítimo precisa de um mapa

Este capítulo abre a Parte 4 e troca a teoria financeira dos capítulos anteriores por algo concreto: onde as mercadorias se movimentam e por que se movimentam. O autor parte de Vasco da Gama, que ao chegar à Índia em 1498 comprava pimenta em Calcutá por 3 ducados e a vendia na Europa por 80 ducados — uma arbitragem inter-regional clássica. Ao trazer especiarias em quantidades que nenhum camelo transportaria, o transporte marítimo "acrescentou valor"; nos seis séculos seguintes esse papel só cresceu, tornando o transporte marítimo central na globalização.

Hoje a carga move-se entre mais de 3 mil portos comerciais principais. A tese do capítulo é prática: não adianta dominar economia se não se sabe achar os portos no mapa. O estudo cobre o enquadramento físico — oceanos, mares, tempos de viagem — e depois percorre as economias das grandes áreas comerciais, apoiado em quatro tabelas-chave: a Tabela 9.1 (visão geral do comércio regional), a 9.4 (economias atlânticas), a 9.5 (economias do Pacífico) e a 9.6 (economias do Índico).

Epígrafe do capítulo. "São tantas, portanto, as vantagens do transporte aquaviário que é natural que as primeiras melhorias das artes e da indústria ocorressem onde essa conveniência abrisse o mundo inteiro a um mercado para a produção de todo tipo de trabalho." (Adam Smith, A riqueza das nações, 1776.)

Fonte: STOPFORD, M. Economia marítima. 3. ed. Trad. Léo Tadeu Robles e Ana Cristina F. C. P. Casaca. São Paulo: Blucher, 2017. Parte 4, Cap. 9 — A geografia do comércio marítimo.

Edital: Anexo 2-A, item 7.4.1 (Economia Marítima e Amazônia Azul → Comércio marítimo e sistemas de transporte → A geografia do comércio marítimo) · Anexo 2-B, item 9, Parte 4, Cap. 9 (Stopford).

2. Oceanos, distâncias e tempos de trânsito (§9.2)

2.1 As três economias da "Linha Oeste"

O comércio marítimo é dominado por três centros econômicos: América do Norte, Europa e Ásia, alinhados ao longo da "Linha Oeste" (Figura 9.1). No mapa, a linha preta grossa é a rota que une os três centros — percorrida por porta-contêineres e navios especializados —, enquanto as linhas finas marcam as rotas dos graneleiros que levam petróleo, carvão, grão e rocha fosfática entre eles. A Europa fica ao centro, a América do Norte à esquerda e a Ásia à direita.

Juntos, esses três centros possuem mais de 90% da indústria transformadora mundial e a maioria das patentes e tecnologias — então é natural que dominem também o comércio marítimo. Tomando as importações como medida-padrão, em 2005 essas três áreas importaram 88% das 7 bt de carga transportada por via marítima. As estatísticas detalhadas estão na Tabela 9.1, e a Figura 9.2 mapeia a participação de cada região.

Um aviso metodológico do autor: as definições regionais são "uma fonte de dificuldades infindáveis", porque as estatísticas se assentam em grupos políticos que mudam (ex.: o desmembramento da URSS). O capítulo divide o mundo aproximadamente pelos oceanos Atlântico, Pacífico e Índico — a base de dados não permite separar Pacífico e Índico. A Tabela 9.1 lista dezesseis regiões.

No Atlântico, dois importadores dominaram: América do Norte (1,1 bt) e Europa (2,1 bt), juntos responsáveis por 45% das importações mundiais; as demais regiões atlânticas ficaram com só 8%. No Pacífico, os importadores dominantes (41% do comércio) foram Japão (0,8 bt), China (0,7 bt) e o cluster asiático com o Sudeste e a Índia (1,4 bt).

2.2 A volta ao mundo em oitenta dias

Como o transporte marítimo é relativamente lento, duas perguntas guiam tudo: quanto tempo e quanto custa mover carga pelo mundo? Seguindo a rota geral da Figura 9.1, um graneleiro convencional a 13,6 nós leva 80,1 dias para circum-navegar o globo; um porta-contêineres a 23 nós faz isso em 47 dias. A viagem começa em Roterdã, e a pernada mais longa é a travessia do Pacífico (Long Beach–Xangai): 5.810 milhas em 17,8 dias.

O custo de US$ 25/tonelada do graneleiro divide os custos totais de viagem pelas 70 mil toneladas que ele transporta — inclui combustível e afretamento por tempo, mas exclui direitos de canal e custos portuários. Com pressa, o porta-contêineres corta o tempo para 47 dias, mas o custo por tonelada mais que duplica (US$ 55), pelo maior consumo de combustível e afretamento mais caro. O intervalo de 13,6 a 23 nós é a faixa de velocidade dos navios mercantes. Há rotas bem mais longas: Golfo Pérsico → Atlântico Norte via Cabo da Boa Esperança são 12 mil milhas (37 dias); em 2005 a distância média do comércio do petróleo foi 4.989 milhas e a dos granéis sólidos, 5.100 milhas.

2.3 Demanda de transporte e logística

Com mais de 3 mil portos, a matriz de tráfego tem em princípio 4 milhões de elementos. A logística (do grego logistikos, "calculável") é a ciência que enfrenta esses problemas complexos: integra modos de transporte, armazenagem, manuseio de carga e informação. A matriz da Tabela 9.3(a) reduz isso a noventa elementos (distâncias entre portos da Ásia, Europa e EUA). A viagem mais curta — Argel → Fos (Marselha), 400 milhas, 1,3 dia — permite 52 viagens/ano; a mais longa — Ras Tanura → Nova Orleans (terminal LOOP), 12.225 milhas, 39 dias por viagem só de ida — permite só 4 viagens/ano se houver retorno em lastro.

A logística marítima gira em torno de quatro variáveis nucleares (Figura 9.3): distância, dimensão do navio, tipo e velocidade.

Na teoria, basta um modelo matemático ligando as quatro variáveis. Na prática, é bem menos claro. O exemplo do autor: como uma companhia de linhas regulares roteia contêineres da Ásia para a costa leste dos EUA? Há três opções — (1) costa oeste + ferrovia/rodovia; (2) direto pelo Canal do Panamá; (3) direto pelo Canal de Suez — e pelo menos dez fatores a ponderar (taxas de frete, restrições de dimensão, tempos de trânsito, direitos de passagem, custos de combustível, interrupção portuária, relações trabalhistas, oferta de navios, custos do transporte terrestre, capacidade nos pontos de estrangulamento).

Logística é arte e ciência. A parte simples é otimizar variáveis físicas; a parte difícil é equilibrar incertezas (evolução dos direitos de canal, risco portuário, oscilação das taxas de frete). Por isso prefere-se práticas testadas a modelos de otimização. O transporte marítimo é um negócio de custo baixo e alto volume, preocupado com pequenos ganhos incrementais — daí o conservadorismo tecnológico e o gosto por navios Handy econômicos e versáteis. Foi preciso um transportador de caminhões, Malcolm McLean, para quebrar o molde e introduzir a conteinerização (ver Capítulo 13).

3. A rede de comércio marítimo (§9.3)

No centro do modelo logístico estão os oceanos. Atlântico, Pacífico e Índico cobrem 71% do globo — 361 milhões de km² dos 509 milhões de km² da superfície terrestre. O Pacífico é o maior, seguido do Atlântico e do Índico. Os centros de negócio agrupam-se em locais específicos ao longo das costas dos três oceanos. As distâncias nos mapas são medidas em dias para um graneleiro a 13 nós.

3.1 Área marítima atlântica

O Atlântico tem forma de S e é estreito em relação ao comprimento, adaptando-se bem ao comércio. A distância entre as economias industriais de cada lado é de pouco mais de 3 mil milhas (≈ dez dias para um graneleiro a 13 nós, ou cinco dias para um porta-contêineres rápido). As distâncias norte-sul são bem maiores: Roterdã → Montevidéu ou Cidade do Cabo são 6.200 milhas (≈ dezenove dias). O Atlântico é bem servido por rios navegáveis — Reno e Elba na Europa, São Lourenço e Mississippi na América do Norte — e por cinco mares associados (Báltico, Mediterrâneo, Mar Negro, Golfo do México e Caribe). Em 2005 a região tinha população de 2,1 bilhões e PIB de US$ 31 trilhões.

O Atlântico Norte tem tráfego forte nos dois sentidos, sendo os contêineres um dos fluxos mais importantes, além de petróleo, grão, carvão, minério de ferro e produtos florestais. A leste, o Canal de Suez dá acesso ao Índico; o Canal do Panamá é atalho para o Pacífico. O Atlântico Sul é menos movimentado: a costa leste sul-americana representa só 5% do comércio mundial e a costa ocidental africana, 2%.

3.2 Área marítima do Pacífico

O Pacífico estende-se de Balboa (Canal do Panamá), a leste, até Singapura e o Estreito de Malaca, a oeste. É duas vezes maior que o Atlântico, ocupando cerca de um terço do globo — Panamá → Singapura são 10.300 milhas, e a costa chinesa fica a 8.600 milhas (27 dias a 13 nós). Os países do Pacífico cobrem área menor (2,7 bilhões de hectares), com população semelhante (1,9 bilhão) e cerca de um terço do PIB do Atlântico (US$ 9,6 trilhões vs. US$ 31 trilhões). A China tem metade da população da região (1,3 bilhão).

Diferente do Atlântico Norte, o Pacífico não é uma bacia cercada de economias industriais: a indústria concentra-se numa faixa estreita de 3 mil milhas, do Mar do Japão ao norte até o Estreito de Malaca ao sul — Japão, Coreia do Sul, China, Hong Kong, Indonésia, Malásia, Taiwan, Filipinas, Vietnã, Tailândia e Singapura. O autor chama essa faixa de "Ásia marítima"; ela tem a maior concentração mundial de tráfego de contêineres. No canto sudoeste fica a Oceania (Austrália, Nova Zelândia, Papua-Nova Guiné), com só 30 milhões de habitantes mas rica em minério de ferro, carvão, bauxita, grão e gás.

3.3 Área marítima do Oceano Índico

O Índico é delimitado ao norte por Índia, Paquistão e Irã; a oeste pela África Oriental; ao sul pela Antártida; e a leste por Austrália e Indonésia. Tem seis mares de longa história: Mar Vermelho, Golfo Pérsico, Mar da Arábia, Baía de Bengala (entre a Índia e a Península da Tailândia), Mar de Timor e Mar de Arafura. É mais compacto que o Pacífico — as distâncias leste-oeste ficam entre as do Atlântico e as do Pacífico: Singapura → Áden são 3.600 milhas (doze dias a 13 nós) pelo Estreito de Malaca.

A costa oriental africana tem poucos portos profundos e volume comercial muito pequeno (em 2005, só 9 mt de exportações e 23,9 mt de importações). O Mar Vermelho é via movimentada do tráfego de Suez. A Índia e os vizinhos densamente povoados (0,5 bilhão de hectares, 1,1 bilhão de habitantes) produzem 254 mt de cereais, mas a maioria não entra no comércio; a Índia tem onze portos principais (na costa oeste: Kandla, Bombaim, Nhava Sheva, Mormugão, New Mangalore, Kochi; na leste: Calcutá-Haldia, Paradip, Vishakhapatnam, Chennai, Tuticorin), com destaque para as exportações de minério de ferro por Mormugão.

3.4 Os Canais de Suez e do Panamá

Duas grandes obras de engenharia oferecem atalhos entre os oceanos.

Os direitos de passagem de ambos baseiam-se na tonelagem líquida do canal (cobrança separada para navio carregado e em lastro). Em setembro de 2007 começou um projeto de oito anos para ampliar as eclusas do Panamá (427 m × 55 m × 18,3 m). Um graneleiro de 65.000 tpb com boca Panamax e calado de 43 pés não atravessa o Panamá completamente carregado; o nível da água do canal varia entre 35 pés (seca) e 39 pés (chuva).

4. O comércio marítimo europeu (§9.4)

A Europa divide-se em três áreas: Europa Ocidental, Mar Báltico e Mar Mediterrâneo. A Europa Ocidental responde por 23% das exportações e importações mundiais; Rússia e Europa Oriental por mais 3% — o dobro do comércio da América do Norte. Em 2005 a Europa importou 2,1 bt e exportou 1,2 bt, o que explica a liderança das companhias europeias, donas de 42% da frota mundial. Uma população de 353 milhões produziu PIB de US$ 11,8 trilhões. A cultura cerealífera (≈ 260 mt) e o protecionismo deram autossuficiência com pequeno excedente.

A Europa tem água por todos os lados exceto na fronteira com a Rússia: costa oeste para o Atlântico, norte para o Báltico, sul para o Mediterrâneo, leste para o Mar Negro.

No Báltico, os portos manuseiam o comércio de Finlândia, Rússia, Países Bálticos, Polônia, norte da Alemanha e Suécia (São Petersburgo, Ventspils, Primorsk, Gdansk, Rostock, Estocolmo, Malmö) — produtos florestais, petróleo, carvão e carga geral. A costa noroeste é uma das mais movimentadas do mundo: Hamburgo, Bremen, Antuérpia, Roterdã e Le Havre. O Reno movimenta mais de 500 mt/ano e deságua em Roterdã, o maior porto europeu (subdividido em Maasvlakte, Europoort e Botlek). Em 2006: Hamburgo movimentou 8,1 milhões de TEU; Roterdã, 9,6 milhões; Antuérpia, 6,5 milhões; Bremerhaven, 3,7 milhões; Le Havre, 2,1 milhões.

No Mediterrâneo europeu, os portos servem o leste da Espanha e o cinturão industrial de Marselha a Trieste (Marselha, Gênova, Trieste). Os maiores terminais de contêineres estão em Algeciras (3,2 milhões de TEU em 2006) e Gênova (1,4 milhão). O Mar Negro dá acesso ao sul da Rússia, Geórgia, Ucrânia, Bulgária e Romênia, com tráfego intenso de petróleo da Rússia e do Cazaquistão. Com a maturidade econômica, o crescimento europeu deslocou-se das importações de matérias-primas para um comércio mais equilibrado de produtos acabados.

5. O comércio marítimo norte-americano (§9.5)

Em 2005 a América do Norte (Canadá + EUA) respondeu por 12% do comércio marítimo mundial; as importações cresceram de 294 mt (1965) para 1.124 mt (2005), e as exportações de 232 mt para 598 mt. Com 329 milhões de habitantes e PIB acima de US$ 13,6 trilhões (um quarto do PIB mundial), é a maior região econômica do mundo. Em 2006 os EUA produziram 100 mt de aço, 329 mt de cereais, 368 mt de petróleo, 951 mt de carvão e 55 mt de minério de ferro.

Geograficamente há três faixas: montanhosa a leste (indústria pesada em Chicago e Pittsburgh), central plana (agricultura, grão) e montanhosa a oeste (Montanhas Rochosas separando a costa do Pacífico). Duas vias navegáveis servem o interior: os Grandes Lagos (via Canal de São Lourenço, navegável até abril-dezembro pelo gelo, eclusas até 32.000 tpb) e o Mississippi-Missouri (615 mt em 2005, das quais 150 mt de comércio externo).

O petróleo bruto e derivados são a importação principal (reservas domésticas empobrecidas), ao lado dos contêineres. A América do Norte é o maior exportador de grão do mundo. Os principais portos da costa leste (Nova York, Hampton Roads, Charleston) têm serviços frequentes de contêineres — em 2005, Nova York moveu 4,8 milhões de TEU. No Golfo dos EUA, o LOOP (Louisiana Offshore Oil Port) é o único terminal de águas profundas dos EUA capaz de manusear VLCC, movimentando ≈ 1,2 milhão de barris/dia (até 35% da capacidade de refino). Na costa oeste, Vancouver, Seattle, Tacoma, Oakland e, sobretudo, Los Angeles e Long Beach (cada um com mais de 7 milhões de contêineres/ano) atendem à economia do sudoeste.

6. O comércio marítimo sul-americano (§9.6)

A América do Sul tem perfil oposto ao da América do Norte: é sobretudo produtora primária, gerando ≈ 974 mt de exportações e 368 mt de importações/ano. As exportações mais que duplicaram entre 1985 e 2005. A região divide-se em três partes: Caribe/América Central, costa leste e costa oeste.

No Caribe e América Central (269 milhões de habitantes, PIB ≈ US$ 0,92 trilhão), o principal comércio é o petróleo mexicano para o Golfo dos EUA, expedido por Coatzacoalcos, mais bauxita da Jamaica, açúcar de Cuba e bananas.

Os Andes dividem o continente em costa leste e costa oeste. A costa leste (Venezuela ao norte até a Argentina, via Brasil) tem o tamanho da América do Norte (1,8 bilhão de hectares, 302 milhões de habitantes), mas PIB de só US$ 0,6 trilhão (5% do norte-americano). É dominada por matérias-primas: em 2005 exportou 558 mt, das quais 393 mt de cargas sólidas. O Brasil é líder mundial em minério de ferro — as exportações cresceram de 7 mt (1963) para 249 mt (2006), mais de um terço do comércio global, embarcadas por Tubarão, Ponta do Ubu, Baía de Sepetiba e Ponta da Madeira. A costa oeste (Colômbia ao Chile, 342 milhões de hectares, PIB US$ 238 bilhões ≈ Dinamarca) tem portos pequenos; a maior exportação é o carvão da Colômbia (mina El Cerrejón Norte, a maior da América Latina, ligada por ferrovia de 150 km a Puerto Bolívar).

7. O comércio marítimo asiático (§9.7)

A Ásia associa-se em quatro grupos: (1) Japão e Coreia do Sul (economias maduras, dois terços da construção naval mundial); (2) China (costa de Dalian a Shenzhen); (3) Tailândia, Camboja, Vietnã, Singapura e o Estreito de Malaca; (4) as ilhas de Malásia, Indonésia e Filipinas. No conjunto, é a maior área de comércio marítimo do mundo — em 2005 importou 2,9 bt e exportou 1,6 bt, 50% mais que a Europa Ocidental. Entre 1990 e 2005 as exportações triplicaram e as importações duplicaram. A região cobre 1,6 bilhão de hectares (dois terços na China), 2 bilhões de habitantes e PIB de US$ 8,6 trilhões (metade no Japão).

7.1 Japão

Em 2005 o Japão era a maior economia da Ásia (PIB US$ 4,5 trilhões), com as maiores importações marítimas (832 mt). Importa todo o minério de ferro e carvão para o aço, além de petróleo, grão e florestais; dois terços das importações são minério de ferro, carvão e petróleo bruto. As importações cresceram só 1% ao ano entre 1973 e 2005, mas as exportações cresceram 6% ao ano (1990-2005) — sobretudo carros, aço e bens de capital. Os principais portos ficam nos cinturões de Tóquio e Osaka-Kobe: Yokohama, Kobe, Nagoya, Osaka e Tóquio.

7.2 China

Em 1990, após décadas de isolamento, a China emergiu como força marítima dominante. Com 1,3 bilhão de habitantes e PIB de US$ 2,2 trilhões crescendo 9% ao ano, ela ampliou suas importações marítimas de 80 mt (1990) para 801 mt (2006) — e sua fatia no comércio mundial marítimo saltou de 1% para 10%. A produção de aço passou de 151 mt (2001) a 414 mt (2006), um terço da produção global. O modelo foi uma mistura de indústria estatal e privada, com investimento estrangeiro e mão de obra barata. Há mais de quarenta portos — os maiores são Dalian, Tianjin, Shenzhen e Xangai; Xangai (foz do Yang-Tsé) moveu 537 mt e 21,7 milhões de contêineres em 2006.

7.3 Sul e leste asiáticos

Em 2005 a região moveu 934 mt de exportações e 1.384 mt de importações, crescendo mais rápido que o comércio total (exportações +5,3%/ano, importações +6,1%/ano). Estende-se por dezoito países da Indonésia ao Paquistão; Singapura fica ao centro. Em 2006, Singapura e Hong Kong foram os dois maiores portos de contêineres, içando mais de 23 milhões de TEU. A Coreia do Sul (PIB US$ 788 bilhões, ≈ um terço do Japão) seguiu o modelo japonês — aço, construção naval, veículos, eletrônica — com portos em Pusan (≈ 100 mt/ano) e Ulsan. A Índia (1,1 bilhão de habitantes, PIB US$ 785 bilhões) é área de crescimento potencial futuro.

8. O comércio marítimo africano (§9.8)

A África cobre 1,8 bilhão de hectares, mas seu volume comercial é muito menor do que se esperaria de continente tão grande — é região pobre (PIB de US$ 758 per capita em 2005). Quarenta países participam do comércio marítimo: em 2005 importaram 258 mt e exportaram 602 mt, 6% do comércio mundial, divididos entre Norte da África (346 mt), África Ocidental (248 mt), África Oriental (36 mt) e África do Sul (211 mt). Três quartos da carga exportada é petróleo (Argélia, Líbia, Nigéria, Camarões); o resto é minério de ferro, rocha fosfática, bauxita e produtos agrícolas. O crescimento foi lento (≈ 1% ao ano, 1990-2005).

9. Oriente Médio, Ásia Central e Rússia (§9.9)

Essas três regiões formam um grupo porque dependem fortemente da exportação de petróleo: em 2005 detinham 71,5% das reservas petrolíferas mundiais e são os fornecedores marginais dessa mercadoria. Os campos do Oriente Médio agrupam-se no Golfo Pérsico: Arábia Saudita (35% das reservas regionais), Iraque (15%), Kuwait (14%) e EAU (13%). Bem localizados para o transporte marítimo, mas com viagens longas (Tab. 9.3a): 19 dias para Xangai, 36 para Roterdã, 39 para Nova Orleans.

O Oriente Médio tem 129 milhões de habitantes (mais da metade no Irã) e mais de 60% das reservas mundiais comprovadas de petróleo bruto. É a maior área exportadora de petróleo — em 2005 exportou 1.121 mt e importou 160 mt (9% do comércio). As exportações de petróleo cresceram até ≈ 1 bt em 1973, caíram pela metade (≈ 440 mt) em 1985 com a crise petrolífera, e retomaram, ultrapassando o pico anterior em 2004; as importações quadruplicaram (58 mt → 160 mt entre 1975 e 2005), concentradas em materiais de construção e alimentos.

Ao norte do Golfo Pérsico, o Mar Cáspio tem campos no Cazaquistão (270 milhões de hectares, ≈ a Arábia Saudita; produção subiu de 100 mil para 1 milhão de barris/dia entre os anos 1990 e 2005), exportados por oleodutos para Novorossiysk (Mar Negro) e Ceyhan (Mediterrâneo).

A Rússia é fisicamente o maior país do mundo (1,7 bilhão de hectares, quase o dobro da China), com 143 milhões de habitantes e PIB de US$ 764 bilhões (≈ México). Tem quatro rotas independentes de acesso ao mar: norte (Murmansk / Mar Branco), noroeste (Golfo da Finlândia), sul (Mar Negro) e leste (Vladivostok). Possui 13% das reservas mundiais de petróleo e gás. Após a queda da URSS, as importações marítimas caíram de 250 mt para 75 mt (2005), e as exportações caíram de 300 mt para 200 mt, retomando no fim dos anos 1990 até novo pico de 360 mt em 2005 — sobretudo petróleo pelo Mar Negro e pelo novo terminal de Primorsk.

10. O comércio da Austrália e da Oceania (§9.10)

A Austrália tem 20 milhões de habitantes e, em 2005, PIB de US$ 701 bilhões (≈ Coreia do Sul), mas área terrestre de 771 milhões de hectares (≈ o tamanho da China). É um dos principais exportadores de produtos primários — minério de ferro, carvão, bauxita e grão. Na década 1995-2005, as exportações duplicaram, de 300 mt para 600 mt.

Em 2005 a Austrália tinha 38% do mercado mundial de exportação de minério de ferro, exportando 241 mt por Port Hedland, Port Walcott e Dampier (este movimenta ≈ 80 mt de minério e 11 mt de GNL/GLP por ano). Os depósitos de carvão ficam em Queensland (Gladstone) e Nova Gales do Sul (Newcastle, Sydney, Port Kembla) — em 2005 a Austrália exportou 232 mt de carvão, um terço do comércio mundial. Há bauxita importante em Weipa e Bunbury, e 22 mt de grão.

11. Resumo (§9.11)

O capítulo estudou o enquadramento geográfico do transporte marítimo. O modelo logístico relaciona volume, frequência e custo unitário, governado por quatro variáveis — distância, velocidade, dimensão e tipo de navio. Mas há muitas outras variáveis, algumas envolvendo avaliações sobre o futuro: por isso a logística marítima, como as previsões de mercado, é tanto uma arte como uma ciência, e os modelos matemáticos não dão a solução completa.

O foco do comércio é criado pelas três superpotências econômicas das regiões temperadas — América do Norte, Europa e Ásia —, definindo as rotas principais ao longo do Atlântico Norte, do Pacífico e do Índico, ligados pelos Canais do Panamá e de Suez. O Atlântico tem 50% do comércio (3,7 bt de importações, 3,4 bt de exportações), gerado por economias maduras bem servidas por rios e portos. Pacífico e Índico também somam 50% (3,3 bt de importações, 3,7 bt de exportações), com distâncias enormes mas atividade concentrada na faixa Singapura-Japão (área do tamanho do Mediterrâneo).

Este é o mundo dentro do qual os navios entregues atualmente ganharão receitas pelos próximos 25 anos — e são os enquadramentos político, geográfico e econômico que determinarão as fortunas dos proprietários de navios.