DPM Cap. 1 — Processos de Competência da Autoridade Marítima

1. Visão geral

Fonte: PIMENTA, Matusalém Gonçalves. Direito Processual Marítimo. 3. ed. Rio de Janeiro: Lumen Juris — Capítulo 1: Processos de Competência da Autoridade Marítima. Edital: Anexo 2-A, Área VII — Conhecimentos Gerais — Direito Processual Marítimo.

O Capítulo 1 é a porta de entrada do livro: antes de tratar do processo marítimo que tramita no Tribunal Marítimo (TM), núcleo da obra, o autor reserva este capítulo aos processos administrativos distintos que tramitam no âmbito da Autoridade Marítima (AM). Apesar de semelhanças, esses processos têm cenários diferentes, ritos diversos e obedecem a diplomas processuais outros.

O ponto principal de distinção: quando a infração cometida não resultar acidente ou fato da navegação — o que o autor, para fins didáticos, chama de "infração simples" —, a AM é o órgão competente para julgar, com fundamento no digesto legal pertinente, aplicando as penalidades do texto legal. Esses processos admitem recurso para instância administrativa superior. Se, de outra mão, houver acidente ou fato da navegação decorrente da infração simples, esta se torna "complexa": instaura-se necessariamente Inquérito Administrativo sobre Acidentes e Fatos da Navegação (IAFN), que instrui o processo a ser julgado pelo TM, com rito especial, nos moldes da Lei n.º 2.180/1954 (Lei Orgânica do Tribunal Marítimo — LOTM).

O exemplo do próprio autor fixa a régua: uma embarcação que navega acima da velocidade regulada por Normas e Procedimentos da Capitania dos Portos (NPCP) comete infração simples, sujeita a processo perante a AM pela simples violação da norma. Se do excesso de velocidade resultar uma colisão (infração complexa), a competência para julgar o incidente desloca-se da AM para o TM — embora a AM tivesse competência para julgar a infração simples isoladamente (o excesso de velocidade), não poderá fazê-lo, porque o acidente absorve a infração simples e atrai a competência do TM, "nos exatos termos do parágrafo único, do art. 33, da Lei n.º 9.537/1997 – Lei de Segurança do Tráfego Aquaviário (LESTA)". Se ao final o TM concluir que não houve culpa pela colisão, verificando-se apenas possível responsabilidade pelo excesso de velocidade, determina o arquivamento do processo e oficia o órgão competente para que este analise a infração simples, sujeitando o infrator a novo processo perante a AM.

Os processos julgados pela AM obedecem aos ritos de seus diplomas próprios. Este capítulo aborda os processos resultantes de infrações marítimas simples, que se desdobram em gerais e ambientais.

2. Infrações marítimas simples gerais (1.1)

As infrações marítimas simples gerais são as cometidas em desalinho com as regras do tráfego aquaviário. São julgadas pelo procedimento administrativo marítimo, detalhado no capítulo 3 da NORMAM-07, em obediência à LESTA (arts. 22-35), ficando os infratores sujeitos às penalidades do Regulamento de Segurança do Tráfego Aquaviário, aprovado pelo Decreto n.º 2.596/1998 (RLESTA).

Da tramitação (1.1.1)

O procedimento apura a infração, determina os responsáveis e aplica as penalidades cabíveis. Constatada a infração pela AM, será lavrada Notificação de Comparecimento (NORMAM-07, item 0306, subitem 1). Ao comparecer, o possível infrator prestará esclarecimentos; se não forem suficientes para elidir a constatação, será lavrado o auto de infração, cuja cópia é encaminhada ao autor material para apresentar defesa. Será considerado revel quem não usar dessa peça de bloqueio. É facultado ao possível infrator fazer-se representar por advogado na defesa.

A constatação da infração e de seu autor material pode ocorrer no momento da irregularidade, por apuração posterior, ou por inquérito administrativo. Quando apurada por inquérito, nos termos do art. 9º, inciso III, do RLESTA, o trâmite é formal, conforme NORMAM-07, item 0317, com cinco fases: primeira — depoimentos, diligências, perícias e análise de documentos; segunda — instrução; terceira — relatório; quarta — conclusão; quinta — defesa do autuado. Considera-se infração ao tráfego aquaviário a não observância de qualquer dispositivo normativo determinado na LESTA e no RLESTA, bem como o descumprimento de normas complementares (NORMAM) ou de Ato/Resolução internacional ratificado pelo Brasil (NORMAM-07, item 0301).

Dos prazos (1.1.2)

O autor da infração tem 15 dias úteis, contados do recebimento do auto, para apresentar defesa. A autoridade competente dispõe de 30 dias para decidir, de forma fundamentada. A decisão desafia recurso, sem efeito suspensivo, no prazo de 5 dias úteis contados da notificação; a autoridade ad quem tem 30 dias para anular, reformar ou manter a decisão de primeiro grau. Na hipótese de recurso contra multa, o art. 24, § 2º, da LESTA exige que seja juntado à peça recursal o comprovante de depósito do respectivo valor; não havendo recurso, o infrator tem 15 dias corridos, a contar da intimação, para recolher a multa.

O depósito da multa como condição do recurso está em desarmonia com o ordenamento jurídico e com a jurisprudência dos tribunais superiores — a própria AM deixou de exigi-lo, nos termos da NORMAM-07, item 0306, "c". Para as demais penalidades, a norma manteve o recurso sem efeito suspensivo (NORMAM-07, item 0306, "d"), nos termos da LESTA.

Na visão do autor — posição doutrinária, não direito posto —, essa imposição legal é "absolutamente ofensiva aos direitos individuais constitucionais", desafiando Mandado de Segurança quando o efeito do recurso é exclusivamente devolutivo. O autor argumenta que o recebimento do recurso sem efeito suspensivo não protege o infrator de danos irreparáveis ou de difícil reparação: se um comandante é punido em primeira instância com suspensão do certificado de habilitação por 30 dias e a decisão desafia recurso sem efeito suspensivo, deverá cumprir a suspensão enquanto o recurso é julgado — e, se o Representante da AM (segunda instância) afinal excluir ou reduzir a pena, o profissional já terá sofrido dano material e moral irreparável, por não ter podido exercer o labor do qual sustenta a si e à família.

"Art. 5º - Não se concederá mandado de segurança quando se tratar: I – de ato do qual caiba recurso administrativo com efeito suspensivo, independentemente de caução" (Lei n.º 12.016/2009).

No entendimento do autor, é dessa leitura a contrário senso que se extrai o cabimento do Writ quando o recurso administrativo corre apenas no efeito devolutivo — posição amparada, segundo ele, em doutrina (NEGRÃO E GOUVÊA, p. 1.813) e na jurisprudência:

Súmula Nº 266 do STF: "Não cabe mandado de segurança contra lei em tese. É cabível o mandado de segurança se a lei gera situação específica e pessoal, sendo, por si só, causa de probabilidade de ofensa a direito individual" (RSTJ 8/438).

Ainda segundo o autor, da decisão final da AM, havendo prejuízo do acusado pelo não recebimento do recurso com efeito suspensivo, caberá ação anulatória cumulada com ação de indenização, podendo a União ser condenada a perdas e danos; e ele defende que a AM deveria ponderar a alteração da LESTA nesse ponto e do item 0306, "d", da NORMAM-07. Nada disso é regra vigente hoje — é proposta do autor para o futuro, distinta da norma em vigor descrita acima.

Das penalidades cabíveis (1.1.3)

As infrações contra as normas do tráfego aquaviário são passíveis das seguintes penalidades: multa; suspensão do certificado de habilitação; cancelamento do certificado de habilitação; e demolição de obras e benfeitorias. A suspensão não pode exceder 12 meses. Após 2 anos do início do cumprimento do cancelamento, pode o infrator requerer reabilitação, submetendo-se a todos os requisitos da certificação — quando os requisitos primários incluírem processo seletivo (caso dos práticos), a reabilitação não inclui o certame, devendo a AM estabelecer exigências para que o prático readquira a expertise perdida com o afastamento.

A demolição de obra ou benfeitoria é suportada pelo infrator, que arca também com as despesas de recomposição do local para restabelecer as condições de navegação; alternativamente, a AM pode demolir e recompor por meios próprios ou por terceiros, cobrando as despesas do infrator.

São circunstâncias agravantes: a reincidência; o emprego de embarcação na prática de ato ilícito; a embriaguez ou uso de substância entorpecente ou tóxica; e a grave ameaça à integridade física de pessoas. Considera-se reincidência, para dosimetria, a repetição da mesma infração em período igual ou inferior a 12 meses: na multa ou na suspensão, a pena é multiplicada por dois, três e assim sucessivamente, respeitados os limites máximos da lei — regra que não se aplica se o próprio artigo que define a pena dispuser de forma diferente.

Os atores marítimos respondem isolada ou solidariamente, conforme a atuação: na hipótese de embarcação, o proprietário, o armador ou o preposto; o proprietário (pessoa física ou jurídica) de jazida ou que realizar pesquisa ou lavra de minerais; o proprietário ou construtor da obra; e o autor material. O autor material pode ser: o tripulante; o proprietário, armador ou preposto da embarcação; quem construir ou alterar as características da embarcação; o construtor ou proprietário de obra sob, sobre ou às margens das águas; o prático; e o agente de manobra e docagem.

Exemplo de tramitação em 1º e 2º grau

Um comandante cruzou a Ponta de Santa Cruz, na Baía da Guanabara, a 15 nós; uma lancha da Capitania dos Portos constatou o excesso sobre o limite de 10 nós da NPCP e notificou o comandante. Em defesa, ele alegou ter aumentado a velocidade momentaneamente para desviar de uma boia à deriva próxima à proa, reduzindo em seguida. O Capitão dos Portos não acolheu as razões e aplicou multa de R$ 500,00, nos termos do RLESTA, art. 23, VII. O comandante recorreu ao Diretor de Portos e Costas (DPC), requerendo efeito suspensivo para não depositar a multa, com base na jurisprudência sedimentada; o DPC deferiu a preliminar (fundamentado na NORMAM-07) e, no mérito, reconheceu estado de necessidade — o descumprimento momentâneo se justificava para evitar colisão iminente com objeto à deriva —, reformando a decisão de primeiro grau e revogando a penalidade.

Variação do mesmo exemplo: se o aumento de velocidade provocasse reflexos na esteira do navio que fizessem emborcar um barco pesqueiro na popa (os pescadores resgatados com vida, mas o barco naufragado), o naufrágio caracterizaria acidente da navegação — infração complexa —, atraindo a competência do Tribunal Marítimo, cabendo à AM apenas a fase preparatória pelo inquérito (o autor remete ao "Capítulo 4" da obra; na divisão física do livro, porém, o IAFN é tratado no Capítulo 7, sendo o Capítulo 4 dedicado aos Acidentes da Navegação).

3. Infrações marítimas simples ambientais (1.2)

Infrações marítimas simples ambientais são as praticadas em desconformidade com as normas que regulam a matéria ambiental, em especial a lei de crimes e infrações administrativas ambientais e a lei sobre poluição por lançamento de óleo e outras substâncias nocivas em águas sob jurisdição nacional (Lei n.º 9.605/1998 e Lei n.º 9.966/2000).

Infrações administrativas à Lei nº 9.605/1998 (1.2.1)

São infrações ambientais, para os efeitos da Lei n.º 9.605/1998, toda ação ou omissão que viole as regras de uso, gozo, promoção, proteção e recuperação do meio ambiente. A AM, em conjunto com órgãos ambientais, é competente para lavrar o auto de infração e instaurar o processo — cada órgão julga na medida de sua competência legal. As infrações administrativas ambientais não se confundem com os crimes ambientais também tratados na Lei: estes são julgados na esfera criminal (Poder Judiciário); aquelas, pela AM e pelos órgãos ambientais (Poder Executivo).

O agente da AM, ao tomar conhecimento da infração administrativa ambiental na esfera de sua competência, está obrigado a promover sua apuração imediata, por processo administrativo próprio, sob pena de corresponsabilidade (art. 70, § 3º, Lei n.º 9.605/1998); a Lei também assegura, no processo, os direitos da ampla defesa e do contraditório (art. 70, § 4º). O procedimento está nos arts. 70 a 76 da Lei n.º 9.605/1998 e no Decreto n.º 6.514/2008 — para infrações com água de lastro, incorpora-se a NORMAM-20; para sistemas anti-incrustantes, a NORMAM-23.

Prazos: a partir da ciência do auto, o infrator tem até 20 dias para defesa ou impugnação (art. 71); a autoridade competente (Capitania dos Portos) tem 30 dias para julgar, com ou sem defesa. A decisão desafia recurso ao DPC em 20 dias; o Capitão dos Portos pode se retratar ou, não o fazendo, encaminha o recurso ao DPC em 5 dias. O DPC julga em até 30 dias, podendo confirmar, anular ou reformar. Havendo multa, o infrator tem 5 dias para pagá-la, contados do recebimento da notificação; o pagamento não é condição do recurso, só sendo exigível após a decisão de última instância (o Diretor de Portos e Costas).

A dosimetria observa a gravidade do fato, a motivação e as consequências para a saúde pública e o meio ambiente (art. 6º). O art. 72 traz uma lista numerus clausus de sanções aplicáveis. Na prática, a AM vem aplicando somente a multa — ainda que, na avaliação do autor (posição própria, não relato de prática consolidada em norma), pudesse enquadrar os infratores em outros dispositivos da Lei e do Decreto que a regulamenta. Entre as sanções previstas está a advertência, cabível quando o dano é de pequena monta ou o autor é hipossuficiente economicamente, entre outras hipóteses; o art. 72, § 3º, determina que a multa simples seja aplicada quando o infrator, já advertido, deixar de sanar a irregularidade no prazo assinalado.

Ampliando o conceito de veículo do art. 72, IV, o Decreto n.º 6.514/2008, art. 14 (com redação do Decreto n.º 6.686/2008), permitiu a apreensão de embarcações. Embarcações apreendidas, após confirmação do auto em última instância administrativa, não retornam ao infrator, podendo ser destinadas, entre outras hipóteses, ao uso da administração quando necessário (Decreto n.º 6.514/2008, art. 134, V) — inclusive na fiscalização ambiental de competência da AM. Entre as infrações da competência da AM estão as que causam poluição ao meio ambiente marinho em níveis que resultem ou possam resultar em danos à saúde humana, mortandade de animais ou destruição significativa da biodiversidade marinha (Decreto n.º 6.514/2008, art. 61): nesses casos, a multa varia de R$ 5.000,00 a R$ 50.000.000,00, exigindo laudo técnico de órgão ambiental competente que identifique a dimensão do dano; se o laudo for juntado após a defesa, o autuado deve ser intimado, com devolução do prazo para emendar sua defesa.

Da prescrição (1.2.1, "e")

Nos termos do Decreto n.º 6.514/2008, o direito de apurar as infrações administrativas ambientais prescreve em 5 anos da prática do ato — na ilicitude que se prolonga no tempo, o prazo conta da cessação da prática irregular; o início da apuração ocorre com a lavratura do auto. Há prescrição intercorrente quando o processo, pendente de despacho ou julgamento, fica paralisado por mais de 3 anos — reconhecida, os autos são arquivados, sem prejuízo de apurar a responsabilidade do agente administrativo pela paralisação. Se o ato também constituir crime, a prescrição segue o prazo da lei penal. Interrompem a prescrição: o recebimento pessoal do auto pelo infrator; a ciência do auto por qualquer meio demonstrável; o edital, quando o autor não for encontrado; qualquer ato inequívoco da administração que caracterize a apuração do fato; e a decisão condenatória recorrível.

Água de lastro (1.2.2)

As infrações relativas à água de lastro também são infrações à Lei n.º 9.605/1998, mas, dada a complexidade da matéria — regida pela Convenção Internacional para Controle e Gerenciamento de Água de Lastro e Sedimentos de Navios, 2004 —, a AM brasileira disciplina o tema em norma específica, a NORMAM-20. Nos termos dessa NORMAM (item 1.2), água de lastro é "aquela com partículas em suspensão, levada a bordo de uma embarcação em tanques apropriados, para controle do trim, banda, calado, estabilidade ou esforços estruturais da embarcação".

Ao introduzir água de lastro em um país, o navio carrega involuntariamente bactérias, algas, moluscos, ovos e larvas; no porto de destino, esses organismos — inofensivos onde foram carregados — podem ser exóticos e agressivos à biota local. No Brasil, o mexilhão dourado, de origem asiática, foi introduzido pela água de lastro na década de 1990 (ITAIPU, 2020): sem predador natural, tornou-se praga nos rios brasileiros e no pantanal, incrustando-se em turbinas de usinas hidrelétricas e causando prejuízos vultosos.

A IMO reuniu seus países-membros na Convenção de 2004, comprometidos a prevenir, minimizar e eliminar a transferência de organismos aquáticos nocivos e agentes patogênicos pelo controle e gerenciamento da água de lastro e dos sedimentos. A Regra B-4 do Anexo trata da troca de água de lastro, estabelecendo que ela deve ocorrer em alto-mar:

Regra B-4 do Anexo à Convenção Internacional para Controle e Gerenciamento de Água de Lastro e Sedimentos de Navios, 2004: a troca de água de lastro deve ter lugar em alto-mar, "a pelo menos 200 milhas náuticas da costa e com profundidade não inferior a 200 metros".

As fiscalizações e sanções pelo descumprimento da Convenção nas águas jurisdicionais brasileiras fundamentam-se na Lei n.º 9.605/1998 e no Decreto n.º 6.514/2008, nos mesmos moldes já explicitados; a NORMAM-20 detalha o procedimento de apuração e imposição de sanções.

Sistemas anti-incrustantes (1.2.3)

Organismos que se instalam nas obras vivas das embarcações formam incrustações que aumentam o atrito com a água e o consumo de combustível. As tintas especiais desenvolvidas para retardar essas incrustações ficaram conhecidas como sistema anti-incrustante (AFS — Antifouling System). Um composto à base de estanho mostrou-se mais eficiente, mas pesquisas posteriores demonstraram que causa graves problemas ao meio ambiente marinho e ao ser humano, pelo consumo de frutos do mar contaminados.

A IMO promoveu a Convenção Internacional sobre Controle de Sistemas Anti-incrustantes Danosos em Navios, 2001, internalizada no Brasil pelo Decreto n.º 8.345/2014, reconhecendo que certos sistemas causam grave risco de toxicidade e outros impactos crônicos a organismos marinhos, além de possível prejuízo à saúde humana. A NORMAM-23 estabeleceu regras para o uso desses sistemas, cogentes para embarcações brasileiras que necessitem pintura nas obras vivas e para estrangeiras que pintem cascos no Brasil, com fiscalização e sanções principalmente nos estaleiros. Nos termos da norma, são sistemas anti-incrustantes danosos apenas os que possuem compostos orgânicos de estanho como biocida, podendo outros componentes ser acrescentados em atualizações futuras (NORMAM-23, item 0202). As infrações são processadas e julgadas com fundamento na Lei n.º 9.605/1998 e no Decreto n.º 6.514/2008, com o detalhamento da NORMAM-23.

Infrações à Lei nº 9.966/2000 — poluição por óleo (1.3)

São responsáveis pelo cumprimento da Lei n.º 9.966/2000: a AM; os órgãos do meio ambiente federal, estadual e municipal; e o órgão regulador da indústria do petróleo, cada um na esfera de sua competência legal. O capítulo trata apenas do procedimento da competência da AM, para apurar infrações à Lei que dispõe sobre a prevenção, o controle e a fiscalização da poluição por lançamento de óleo e outras substâncias nocivas ou perigosas em águas sob jurisdição nacional — procedimento posto no Decreto n.º 4.136/2002 e no capítulo 4 da NORMAM-07.

A Lei define óleo como qualquer forma de hidrocarboneto (petróleo e seus derivados), incluindo óleo cru, óleo combustível, borra, resíduos de petróleo e produtos refinados; quanto às substâncias nocivas ou perigosas, cabe ao órgão federal de meio ambiente divulgar e manter atualizada lista tão completa e rigorosa quanto a da Convenção Internacional para a Prevenção da Poluição Causada por Navios (MARPOL 73/78). Por força constitucional, o administrado não pode ser autuado por lançamento de substância fora da lista, nem a lista atualizada pode retroagir sobre lançamento anterior à atualização.

Da competência da AM (1.3.1)

Nos termos do art. 27 da Lei, a AM é competente para fiscalizar navios, plataformas e cargas de natureza nociva ou perigosa, autuando os infratores na esfera de sua competência; o mesmo artigo lhe atribui: levantar dados e apurar responsabilidades sobre incidentes com danos ambientais; encaminhar dados e resultados ao órgão federal de meio ambiente, para avaliação dos danos e medidas judiciais; e comunicar ao órgão regulador da indústria do petróleo irregularidades relacionadas com essa indústria. Na avaliação do autor — crítica pessoal à redação legal, não afirmação de norma diversa da vigente —, o legislador não foi preciso ao definir essas esferas de competência; o Decreto n.º 4.136/2002 supera em parte essa dificuldade, definindo com mais clareza a competência da AM, para além da fiscalização.

O art. 25 da Lei prevê que só as infrações relacionadas à fiscalização são punidas na forma por ela estipulada; já as infrações de poluição por descarga irregular, a teor do art. 26, são punidas com base na Lei n.º 9.605/1998. Assim: encontrada irregularidade na fiscalização de navios e plataformas, a AM autua e aplica sanções com fulcro na Lei n.º 9.966/2000; havendo descarga irregular com poluição do meio ambiente marinho, a fundamentação para autuar e punir abrange as duas leis (9.966/2000 e 9.605/1998).

Definida "descarga" como qualquer despejo, escape, derrame, vazamento, esvaziamento, lançamento para fora ou bombeamento de substâncias nocivas ou perigosas, em qualquer quantidade, a partir de navio, porto organizado, instalação portuária, duto, plataforma ou instalações de apoio, o Decreto n.º 4.136/2002 fixou as esferas de competência: descarga de navios ou plataformas — competência da AM; descarga de portos organizados, instalações portuárias, dutos, estaleiros, clubes náuticos ou marinas — competência dos órgãos ambientais; exceção: descarga de plataforma por descumprimento de exigência do licenciamento ambiental — competência do órgão ambiental licenciador. Constitui infração, nos termos do art. 1º do Decreto, a inobservância de qualquer preceito da Lei n.º 9.966/2000 ou de instrumento internacional ratificado pelo Brasil.

Dos prazos (1.3.2)

Constatada a infração — no momento em que praticada, por apuração posterior ou por inquérito administrativo —, será lavrado o auto de infração. O possível infrator tem 20 dias, após ciência do auto, para apresentar defesa; a autoridade competente (Capitania dos Portos, Delegacias ou Agências) julga em 60 dias, contados do recebimento da defesa. Havendo poluição em níveis que resultem ou possam resultar em danos à saúde humana, mortandade de animais ou destruição significativa da biodiversidade marinha (Decreto n.º 6.514/2008, art. 61), deve ser juntado laudo técnico ao processo — juntado, o autuado é intimado e pode emendar a defesa em 20 dias; protocolizada a defesa emendada, a autoridade tem 30 dias para julgar. A decisão de primeira instância desafia recurso ao DPC em 20 dias da ciência, protocolizado na organização militar que julgou em primeiro grau; o DPC julga em até 30 dias, podendo confirmar, anular ou reformar. Não há necessidade de depósito da multa para recorrer. O infrator tem 5 dias para pagar a multa, contados do recebimento da notificação.

4. Considerações (1.4)

Em resumo, o capítulo tratou de três processos distintos, todos processos marítimos para apurar infrações simples na competência da AM: o primeiro, para apurar infrações à Lei de Segurança do Tráfego Aquaviário (Lei n.º 9.537/1997 — LESTA); o segundo, para infrações à Lei n.º 9.605/1998 (condutas lesivas ao meio ambiente); e o terceiro, para infrações à Lei n.º 9.966/2000 (prevenção, controle e fiscalização da poluição por lançamento de óleo e outras substâncias nocivas ou perigosas em águas jurisdicionais brasileiras).

Nesse ponto, o autor assume posição doutrinária própria: há quatro processos genuinamente marítimos — os três apresentados no capítulo (competência da AM, para infrações simples gerais e ambientais) e o processo para apurar fatos e acidentes da navegação (infrações complexas), de competência exclusiva do TM, regido pela Lei n.º 2.180/1954.

Também na visão do autor — que reconhece o "pensamento divergente" comum no meio acadêmico —, não são processos marítimos os que tramitam no Poder Judiciário mesmo quando discutem Direito Marítimo (avarias de carga, demora na entrega de contêineres/demurrage, descumprimento de contrato de afretamento etc.): esses são processos civis, como o são os de outras esferas do Direito (contratos, família, órfãos e sucessões, responsabilidade civil etc.). Do mesmo modo, são processos penais os que têm por objeto o crime, onde quer que ocorra — mesmo a bordo de navios: se um homicídio resulta de acidente marítimo (abalroação, por exemplo) e o processo discute preceitos de Direito Marítimo, inclusive com a decisão final do TM juntada aos autos, o processo continua sendo penal, objetivando apurar tão só o fato criminoso; a abalroação em si é julgada no TM, que analisa a falta náutica dos condutores ou a culpa de outros atores marítimos (processo marítimo), enquanto o homicídio é julgado na esfera criminal do Judiciário (processo penal).

O autor oferece um exemplo mais complexo, no qual um único ato se desdobra em mais de uma ilegalidade: um navio petroleiro, involuntariamente, descarrega óleo em águas jurisdicionais brasileiras, em razão de manobra equivocada do chefe de máquinas ao transferir carga entre tanques, a pedido do comandante, para melhorar a estabilidade do navio. Verificam-se: a) fato da navegação, nos termos do art. 15, "e", da Lei n.º 2.180/1954, pela negligência do chefe de máquinas que prejudicou a carga do navio; b) infração administrativa ambiental, pela violação do art. 70 da Lei n.º 9.605/1998 c/c art. 15 da Lei n.º 9.966/2000, pela descarga de substância nociva ao meio ambiente marinho; e c) crime ambiental, se a poluição atingir as proporções legais, tipificado no art. 54 da Lei n.º 9.605/1998.

O crime é julgado pelo Poder Judiciário, na esfera criminal (processo penal); a infração administrativa ambiental é objeto de procedimento perante a AM; e o fato da navegação é julgado pelo TM (ambos processos marítimos). O fato da navegação a ser julgado pelo TM não se confunde com a infração administrativa ambiental (poluição), tampouco com o crime ambiental (dano ao meio marinho): ao Colegiado Marítimo cabe julgar tão só a falta náutica do chefe de máquinas, ainda que com agravante pelo resultado, nos termos da lei especial. O fato da navegação está circunscrito ao erro de manobra de válvulas que causou prejuízo à carga do navio; quando essa carga atinge a superfície da água fora do navio, nasce patologia jurídica diversa — a poluição (infração/crime ambiental) —, fora da esfera de competência do TM.

Sendo o núcleo duro da obra o processo marítimo perante o TM, o autor dedica os capítulos seguintes a ele, com suas formalidades e tramitação.

5. Síntese para o prático

A leitura do capítulo se resolve numa pergunta única para cada caso concreto: a infração, isoladamente, é simples ou complexa? Se não há acidente nem fato da navegação, o processo é da AM, pelo diploma da infração (LESTA/RLESTA para as gerais; Lei 9.605/1998 ou Lei 9.966/2000 para as ambientais). Se há acidente ou fato da navegação, a competência é do TM, e a AM apenas instrui, pelo IAFN — mesmo que a infração de origem fosse, isoladamente, de sua competência.

Para a prova, três cuidados literais: (1) o rol de penalidades, os prazos e os valores de multa se cobram como o texto os dá — não se arredondam nem se parafraseiam; (2) onde o capítulo relata crítica, proposta de alteração legislativa ou "no entendimento deste autor", isso é doutrina do Pimenta, não a norma vigente hoje — a norma vigente é a descrita antes da crítica; (3) todo caso concreto de infração marítima se resolve primeiro pela pergunta AM x TM, e só depois pela penalidade — errar a fronteira compromete a resposta inteira, porque contamina também os capítulos seguintes do livro, dedicados ao processo perante o Tribunal Marítimo.