DPM Cap. 2 — A Corte Marítima Brasileira

1. Visão geral

Fonte: PIMENTA, Matusalém Gonçalves. Direito Processual Marítimo. 3. ed. Rio de Janeiro: Lumen Juris — Capítulo 2: A Corte Marítima Brasileira. Edital: Anexo 2-A, Área VII — Conhecimentos Gerais, Direito Processual Marítimo (Tribunal Marítimo, acidentes e fatos da navegação, inquérito, processo, recursos e registro).

"No mundo há três tipos de homens: os vivos, os mortos e os que navegam. Só aos homens do mar deve ser dada a capacidade para julgar as decisões tomadas no cenário marítimo." — Victor Hugo, epígrafe do capítulo.

O autor declara, de saída, que o objetivo do capítulo vai além dos aspectos históricos: demonstrar a atual composição do Tribunal Marítimo (TM), seu funcionamento, sua competência e sua jurisdição, propondo hermenêutica teleológica que harmonize a vontade do legislador com os princípios constitucionais vigentes.

O capítulo segue a ordem: sinopse histórica e natureza do órgão (2.1); composição do colegiado (2.2); atribuições dos juízes (2.3); corregedoria (2.4); secretaria (2.5); Comissão de Jurisprudência (2.6); Procuradoria Especial da Marinha (2.7); patrocínio das causas (2.8); garantias da ampla defesa e do contraditório (2.9); competência (2.10); e jurisdição (2.11) — este último, o item mais extenso do capítulo, desenvolvido por espaço marítimo (mar territorial, zona econômica exclusiva, plataforma continental e alto-mar).

2. Sinopse histórica e natureza do órgão (2.1)

O incidente do paquete alemão Baden (1930)

O Brasil abriu seus portos às nações amigas em 1808 e passou todo o século XIX sem sentir necessidade de criar uma corte marítima. A criação do Tribunal Marítimo (TM) nasceu de um episódio constrangedor: em 24 de outubro de 1930, o paquete alemão Baden deixava o porto do Rio de Janeiro quando, avisado pela Fortaleza de Santa Cruz por sinalização para parar, o comandante Rollin prosseguiu viagem, alegando depois não ter compreendido o sinal (feito em código nacional, não no Código Internacional de Sinais). O Forte do Vigia abriu fogo contra o navio de passageiros, causando 21 vítimas fatais.

Como o Brasil não tinha tribunal especializado, o caso foi julgado pelo Tribunal Marítimo da Alemanha, em Hamburgo, em janeiro de 1931. O acórdão alemão apontou como responsáveis: o Comando da Fortaleza de Santa Cruz, por não usar o Código Internacional de Sinais; a guarnição do Forte do Vigia, por não advertir via rádio nem disparar a 200 metros de distância antes de atingir o navio; e o comandante Rollin, por não parar diante de sinalização que não compreendeu. No Brasil, o episódio foi tratado apenas por inquérito administrativo — sem tribunal para o julgamento apropriado.

Da criação dos Tribunais Marítimos Administrativos à Lei Orgânica de 1954

Diante da inferioridade sentida pelo país, o Governo criou, pelo Decreto n.º 20.829/1931, a Diretoria de Marinha Mercante e os Tribunais Marítimos Administrativos:

Art. 5º. Os Tribunais Marítimos Administrativos, que ora ficam criados pelo presente decreto sob a jurisdição do Ministério da Marinha, terão a organização e atribuições determinadas no regulamento a ser expedido para a Diretoria de Marinha Mercante (Decreto n.º 20.829/1931).

O TM ativado no Distrito Federal (Rio de Janeiro) teria, até a divisão do território em circunscrições marítimas, jurisdição sobre toda a costa, mares interiores e vias navegáveis nacionais. Sua presidência caberia ao Diretor-Geral de Marinha Mercante, com membros nomeados por decreto (exceto presidente e Capitão dos Portos do Distrito Federal) para mandato de dois anos; a mesma norma criava a função de procurador especial, nomeado entre auditores da Marinha, para representar o Ministério Público. O Decreto n.º 22.900/1933 deu autonomia aos tribunais, retirando-os da Diretoria de Marinha Mercante e subordinando-os diretamente ao Ministro da Marinha.

O Decreto n.º 24.585, de 5 de julho de 1934, criou o Regulamento do TM Administrativo do Distrito Federal — data considerada o aniversário da Corte Marítima brasileira — e alterou sua composição, substituindo o Capitão dos Portos por um Capitão de Longo Curso. A Corte passou a ter cinco juízes: presidente (Diretor-Geral de Marinha Mercante), professor/bacharel em direito marítimo notoriamente especializado, um Capitão de Longo Curso, um delegado dos armadores e um delegado das companhias de seguro. O TM Administrativo do Distrito Federal foi instalado oficialmente em 23 de fevereiro de 1935.

O regulamento se mostrou incompleto — faltava fixar em lei a competência privativa do Tribunal e definir "acidente da navegação". A Lei n.º 2.180, de 5 de fevereiro de 1954 — a Lei Orgânica do Tribunal Marítimo (LOTM), ainda vigente — renomeou o órgão para apenas "Tribunal Marítimo", abandonou a ideia de vários tribunais regionais e o definiu como único, com jurisdição para todo o território nacional. Foi alterada por leis e decretos-lei posteriores: Lei n.º 3.543/1959; Lei n.º 3.747/1960; Lei n.º 5.056/1966; Decreto-Lei n.º 25/1966; Decreto-Lei n.º 383/1968; Lei n.º 5.742/1971; Lei n.º 7.642/1987; Lei n.º 7.652/1988; Lei n.º 8.391/1991; Lei n.º 8.969/1994; Lei n.º 9.527/1997; e Lei n.º 9.578/1997.

Natureza jurídica: órgão autônomo, auxiliar do Poder Judiciário

A LOTM definiu um único Tribunal Marítimo, com jurisdição para todo o território nacional, como órgão autônomo, auxiliar do Poder Judiciário, vinculado ao então Ministério da Marinha (hoje Ministério da Defesa, por meio do Comando da Marinha) no que tange aos recursos para seu funcionamento — pessoal e material —, com atribuição principal de julgar fatos e acidentes da navegação (art. 1º da LOTM).

Na leitura teleológica do autor, a autonomia da Corte é o núcleo do art. 1º: os juízes do TM devem ter independência funcional para julgar, tal como os magistrados do Poder Judiciário — equidistância das partes, impessoalidade e entrega illibata da prestação jurisdicional. A vinculação ao Ministério da Marinha/Defesa está restrita aos recursos de funcionamento; seria incorreto chamar o TM de "tribunal da Marinha", já que a Procuradoria Especial da Marinha (PEM), órgão acusador, nem sempre tem seus pedidos deferidos pela Corte.

3. Composição do colegiado (2.2)

Os sete juízes: origem e especialização

A LOTM alterou a composição da Corte: o Tribunal Marítimo passou a compor-se de sete juízes, sendo três militares e quatro civis, todos nomeados pelo Presidente da República — os militares por sugestão do Comandante da Marinha e indicação do Ministro da Defesa (art. 2º da LOTM):

Nomeação, mandato e passagem à inatividade

O juiz-presidente tem mandato de dois anos, com possibilidade de recondução, respeitado o limite de idade da Constituição Federal para o serviço público (art. 40, § 1º, II, da CF). Os demais juízes militares têm mandato de quatro anos, também recondutíveis, com o mesmo limite constitucional. Quando nomeados na ativa, são transferidos para a inatividade: o juiz-presidente, após dois anos de afastamento (podendo ser reintegrado ao Corpo da Armada se permanecer no cargo por prazo inferior); os demais juízes militares passam à inatividade logo após a nomeação.

Os juízes civis são nomeados após aprovação em concurso público de provas e títulos e têm mandato vitalício, sempre respeitado o limite constitucional para o exercício de cargo público — diferença fundamental em relação aos juízes militares, que servem por mandato fixo reconduzível.

Concurso público dos juízes civis: a banca examinadora

O edital do certame não pode se afastar dos requisitos básicos da LOTM. A banca examinadora é formada por quatro examinadores — três fixos e um variável conforme a vaga:

No aviso do próprio autor, a Comissão de Marinha Mercante — órgão previsto na lei para indicar o quarto examinador nas vagas técnicas — foi criada em 1941 e não existe mais — o livro não dá a data da extinção; em seu entendimento, o órgão mais próximo da vontade do legislador para substituí-la seria hoje a Diretoria de Portos e Costas, atual autoridade responsável pela Marinha Mercante. Trata-se de proposta interpretativa do autor para suprir lacuna, não de determinação legal vigente.

Vice-presidência, impedimentos e incompatibilidade de parentesco

Entre os juízes, elege-se o vice-presidente para mandato de dois anos, em escrutínio secreto, admitida reeleição consecutiva uma única vez. A eleição exige a presença de ao menos cinco juízes, incluído o presidente; vence quem obtiver maioria simples. Não havendo maioria em único escrutínio, faz-se segunda apuração entre os dois primeiros colocados; em caso de empate, é empossado o mais antigo — a antiguidade se mede pela data da posse ou, se coincidentes, pela idade (art. 2º e §§ da LOTM).

Sob pena de perda do cargo, os juízes do TM são impedidos de exercer advocacia, atividade político-partidária, prestar serviços profissionais a interessados nas atividades da navegação, e de exercer qualquer outra função pública salvo o magistério — nos mesmos moldes dos impedimentos dos magistrados (art. 2º, § 7º, e art. 27 da LOTM). O autor considera imprecisa essa equiparação: o legislador impôs aos juízes do TM os mesmos impedimentos dos juízes do Judiciário, mas não lhes concedeu os mesmos benefícios nem remuneração semelhante — "compara nos ônus, mas distingue nos bônus".

Com exceção do juiz-presidente, os demais juízes são substituídos em seus impedimentos por juízes suplentes, indicados pelo Comandante da Marinha e nomeados pelo Presidente da República, para mandato de três anos, reconduzível por igual período. Guardam as mesmas qualificações dos juízes titulares que substituem, exceto a exigência de concurso; só são remunerados quando convocados pelo juiz-presidente, e apenas enquanto durar o impedimento do titular (art. 3º da LOTM). Os juízes do TM gozam de inamovibilidade e recebem o tratamento de "Excelência" no exercício da função (art. 148 da LOTM c/c art. 169 do RIPTM) — no aviso do autor, o Decreto presidencial n.º 9.758/2019 (forma de tratamento entre agentes públicos) não se aplica ao TM, que está fora de seu alcance por força do próprio art. 1º, § 3º, II, do decreto.

Não podem atuar simultaneamente no Tribunal juízes parentes até o segundo grau; a incompatibilidade, quando surgir, resolve-se antes da posse contra o último nomeado ou, se as nomeações forem da mesma data, contra o mais jovem (art. 8º da LOTM). Se o parentesco só for descoberto após a posse do novo juiz, este deverá ser exonerado.

4. Atribuições dos juízes (2.3)

Atribuições do juiz-presidente

Ao juiz-presidente cabe: dirigir os trabalhos do Tribunal; presidir sessões; propor as questões e apurar o vencido; votar somente em caso de empate; distribuir processos e consultas pelos juízes e proferir despachos de expediente; convocar sessões extraordinárias; ordenar a restauração de autos perdidos; admitir recursos, designando-lhes relator; deferir ou denegar o registro da propriedade marítima e a averbação de hipoteca e demais ônus sobre embarcações, bem como o registro de armadores nacionais; representar o Tribunal, dirigindo, coordenando e controlando seus serviços; praticar os atos de direção decorrentes da legislação dos serviços públicos federais; exercer as demais atribuições do regimento interno; e propor ao Presidente da República, por intermédio do Comandante da Marinha, os servidores para os cargos em comissão (arts. 22 e 23 da LOTM). Ao vice-presidente cabe substituir o presidente em faltas e impedimentos; o presidente elege, entre os funcionários do Tribunal, um assistente de sua confiança.

Atribuições dos demais juízes e dos suplentes

Excetuado o presidente, os demais juízes: dirigem os processos que lhes forem distribuídos, proferindo despachos interlocutórios; presidem os atos de instrução, funcionando como interrogantes; orientam os processos para andamento rápido, sem prejuízo da defesa dos interessados; requisitam de qualquer repartição pública, autarquia, sociedade de economia mista ou empresa vinculada à indústria da navegação informações, esclarecimentos e documentos necessários à instrução; admitem defesa e intervenção de terceiros interessados nos processos de que são relatores; apresentam ao Tribunal os processos prontos para julgamento; discutem e julgam as questões, formando livremente seu convencimento na apreciação da prova; justificam o voto por escrito quando vencidos, e servem de prolatores quando vencedores; relatam as consultas distribuídas; exercem as atribuições do regimento interno; e homologam contas de custas dos processos que relatarem, por delegação do presidente (art. 24 da LOTM c/c art. 10 do RIPTM).

Quando ocupando efetivamente o cargo, o juiz suplente tem as mesmas atribuições, vantagens e deferências dos juízes titulares (art. 25 da LOTM).

5. Corregedoria (2.4)

Em princípio, a função de juiz-corregedor é exercida pelo vice-presidente; excepcionalmente, o juiz-presidente pode delegar a correição a outro juiz. A correição tem como objetivo maior a celeridade no trâmite dos processos e a manutenção do regular serviço cartorial (art. 11 do RIPTM). Além dessas funções internas, a correição atende às partes que se sintam prejudicadas: advogados e procuradores podem despachar diretamente com o juiz-corregedor, explicando-lhe suas razões.

Em linhas gerais, cabe à corregedoria zelar pelo fiel cumprimento dos princípios constitucionais do art. 37, caput, da CF, exarados no próprio texto do livro como: lealdade, impessoalidade, moralidade, publicidade e eficiência dos atos processuais praticados no Tribunal Marítimo.

6. Secretaria (2.5)

A secretaria do Tribunal Marítimo funciona à semelhança dos cartórios judiciais, cuidando da execução dos serviços processuais, técnicos e administrativos — distribuição de processos, preparo, expedição de certidões, juntada de documentos e registro da propriedade marítima, entre outros. É dirigida por um Diretor-Geral, necessariamente bacharel em Direito, e está assim dividida (arts. 9º e 32 da LOTM):

7. Comissão de Jurisprudência (2.6)

A Comissão de Jurisprudência do Tribunal Marítimo (CJTM) é presidida pelo juiz vice-presidente, que tem a prerrogativa de escolher dois outros membros, entre os demais juízes, para um mandato de dois anos.

A CJTM é a fiel guardiã do Regimento Interno Processual do Tribunal Marítimo (RIPTM). Havendo proposta de qualquer juiz para emendar o Regimento, cabe à Comissão analisar a oportunidade e a legalidade da alteração; apreciada a proposta, ela é submetida, na primeira oportunidade, ao Plenário do Tribunal (arts. 12 e 13 do RIPTM).

8. Procuradoria Especial da Marinha (2.7)

Durante as sessões do Tribunal, assenta-se à direita do juiz-presidente um representante da Procuradoria Especial da Marinha (PEM) — "tal qual um membro do Parquet". A LOTM tratava da Procuradoria em seus arts. 28 e 29, revogados pela Lei n.º 7.642/1987, diploma que criou a PEM.

Dentro da estrutura do Tribunal, a PEM aparece em três pontos já vistos neste WAL: como órgão acusador nos processos, cujos pedidos nem sempre são deferidos pela Corte (item 2.1); como membro fixo da banca examinadora do concurso público para os juízes civis, indicado pelo Comandante da Marinha (item 2.2); e com assento processual à direita do juiz-presidente nas sessões de julgamento.

Por ser regida por diploma especial diverso da LOTM, o próprio autor dedica à PEM texto em separado no capítulo seguinte do livro. O regime completo da PEM — organização, atribuições, carreira — é matéria da Lei n.º 7.642/1987, já tratada como produto próprio da trilha de legislação (área IV), e do Cap. 3 deste mesmo livro; não é reproduzido aqui.

9. Patrocínio (2.8)

O patrocínio das causas julgadas no Tribunal Marítimo é privativo dos advogados, respeitadas as incompatibilidades e os impedimentos da Lei n.º 8.906/1994 (Estatuto da Advocacia e da OAB). Os "solicitadores" que a LOTM ainda menciona ao lado dos advogados já não existem; a defesa dos hipossuficientes ou revéis é feita pela Defensoria Pública da União (DPU) (art. 31 da LOTM).

Retirada dos autos, exame e cópias

Processos em andamento só podem ser retirados da secretaria pelos patronos devidamente constituídos nos autos, quando lhes for aberta vista, respeitados os prazos e mediante carga. Processos findos podem ser retirados por qualquer advogado, independentemente de procuração, pelo prazo de dez dias. Quanto ao exame, à tomada de apontamentos ou à feitura de cópias — findos ou em andamento — os advogados têm acesso aos autos ainda que sem procuração, salvo se os processos estiverem sob sigilo determinado pelo Tribunal. Em litisconsórcio com pluralidade de advogados ou de representados com patrocínio diverso, o prazo conta em dobro para o conjunto dos assistentes, e os autos não são retirados — a vista é dada na secretaria.

Vedação de expressões ofensivas

É defeso aos participantes do processo usar expressões ofensivas nos escritos juntados aos autos. Requerendo o ofendido, o juiz manda expedir certidão de inteiro teor dos escritos, à disposição dos interessados. Se a hipótese se concretizar, o juiz-relator, por decisão fundamentada, manda riscar as expressões e, quando apropriado, comunica ao juiz-presidente as providências cabíveis junto à OAB (art. 78 e parágrafos do CPC c/ arts. 21 a 23 do RIPTM).

10. Garantias da ampla defesa e do contraditório (2.9)

Nenhuma pessoa é julgada no Tribunal Marítimo sem a assistência de um advogado, garantindo-se o imperativo constitucional da ampla defesa e do contraditório (art. 5º, LV, da CF) — as partes, em regra, não têm capacidade postulatória, ainda que quem a possua (advogado) possa advogar em causa própria. Se o representado não puder arcar com honorários e custas, ser-lhe-á nomeado defensor público, com gratuidade de justiça.

A gratuidade é deferida pelo juiz-relator, por despacho nos autos, atendidos os pressupostos legais da Lei n.º 1.060/1950 e dos arts. 98 a 102 do CPC. Portanto, a gratuidade não depende do alvedrio do julgador: uma vez atendidos os requisitos legais, o juiz deve concedê-la.

11. Competência (2.10)

O que é competência do Tribunal Marítimo

O art. 1º da LOTM estabelece que o Tribunal Marítimo tem como atribuição julgar os acidentes e fatos da navegação marítima, fluvial e lacustre, bem como as questões relacionadas a essas atividades especificadas na própria Lei. Como órgão judicante anômalo, aprecia matérias de sua competência aplicando normas técnicas e jurídicas compatíveis com a solução do conflito; quando a lei é lacunosa, pode recorrer à analogia, aos usos e costumes, à equidade, ao direito comparado, à doutrina, à jurisprudência e aos princípios gerais do Direito, sobretudo os pertinentes à atividade marítima consagrados em tratados internacionais.

Competência exclusiva x competência concorrente — a classificação de Anjos e Caminha Gomes

Anjos e Caminha Gomes (1992, p. 111) ensinam que a competência do TM deve ser analisada sob duas vertentes:

Crítica do autor: o TM não concorre em competência com o Poder Judiciário

Com todo o respeito aos consagrados autores, o próprio Pimenta discorda desse conceito de competência concorrente: quando o TM julga fatos e acidentes da navegação, exerce sua função anômala na exata medida de sua competência legal — não concorre em competência com o Poder Judiciário se do acidente resultarem competências outras. Exemplo do autor: uma embarcação colide com um banhista — o TM julga o acidente da navegação (colisão), em competência exclusiva no âmbito administrativo, analisando eventual falta náutica do condutor. Se o banhista morrer em razão do choque, haverá competência, igualmente exclusiva, para o julgamento de um provável homicídio culposo na esfera penal. Não há competência concorrente: os objetos são diferentes (colisão / homicídio), e cada órgão julga o objeto distinto, nos exatos termos de sua competência legal.

O autor distingue essa hipótese da competência concorrente verdadeira, que existe tanto no ordenamento interno quanto na esfera internacional. No CPC, há foros concorrentes (art. 47, § 1º) em que o autor escolhe o foro mais favorável — forum shopping, direito potestativo do autor, com freios na razoabilidade e na boa-fé; o juiz pode declinar de sua competência no exercício do princípio da kompetenzkompetenz. Os arts. 21 e 22 do CPC tratam da competência da autoridade judiciária brasileira para julgar estrangeiros em certos casos, e o art. 24 esclarece que ação proposta em outro país não induz litispendência nem impede o Judiciário brasileiro de conhecer da mesma causa — isso, sim, é competência concorrente internacional.

A LOTM tem hipótese clara de competência concorrente internacional no art. 10, "b": se o TM exerce jurisdição sobre embarcação brasileira em águas estrangeiras, mais de um país pode ser competente para julgar o mesmo acidente. Exemplo do autor: uma abalroação entre embarcações brasileira e francesa em águas jurisdicionais da Alemanha pode ser julgada nos três países envolvidos (os dois pavilhões e o país do acidente). Se a culpa recair sobre o comandante brasileiro, o TM aplica as penalidades cabíveis; se recair sobre o comandante francês, o TM — sem jurisdição sobre embarcação estrangeira em águas estrangeiras — não tem competência para puni-lo.

Outro exemplo: um acidente em alto-mar entre embarcação brasileira e outra de nacionalidade grega, com óbito de tripulante brasileiro e sem dano à embarcação brasileira (art. 10, "c", da LOTM), atrai competência concorrente entre Brasil e Grécia — a embarcação grega também está sob a jurisdição de seu pavilhão. Se o TM concluir pela culpa do comandante grego, as sanções aplicadas só terão eficácia nas águas jurisdicionais brasileiras: se for suspensão, o comandante deve desembarcar na primeira oportunidade em águas brasileiras, cabendo ao armador providenciar sua substituição, sob pena de medidas mais severas, como a proibição de tráfego da embarcação (art. 16, "c", da LOTM).

O rol de competências exclusivas do Tribunal Marítimo (arts. 13 e 16 da LOTM)

No âmbito administrativo, são competências exclusivas do Tribunal Marítimo: julgar os acidentes e fatos da navegação; definir a natureza e determinar as causas, circunstâncias e extensão dos incidentes; indicar os responsáveis e aplicar as penas legais; propor medidas preventivas e de segurança da navegação; e manter o registro geral da propriedade marítima, da hipoteca naval e dos demais ônus sobre embarcações e armadores brasileiros (art. 13 da LOTM).

Compete ainda ao Tribunal: determinar diligências necessárias à elucidação de fatos e acidentes da navegação; delegar atribuições de instrução; proibir ou suspender, por medida de segurança, o tráfego de embarcações, e ordenar pelo mesmo motivo o desembarque ou a suspensão de qualquer marítimo; processar e julgar recursos; dar parecer em consultas sobre a Marinha Mercante submetidas pelo Governo; funcionar como juízo arbitral, quando nomeado pelos interessados, em litígios patrimoniais decorrentes de acidentes ou fatos da navegação; propor recompensas honoríficas ou pecuniárias a quem prestou serviços relevantes ou atos de humanidade; sugerir modificações à legislação da Marinha Mercante; executar suas decisões definitivas; dar posse a seus membros e conceder-lhes licença; elaborar, votar, interpretar e aplicar seu Regimento; e eleger seu vice-presidente (art. 16 da LOTM).

Não são todos os acidentes, tampouco todos os fatos ocorridos a bordo, que são julgados pelo Tribunal Marítimo — só os definidos nos arts. 14 (acidentes da navegação) e 15 (fatos da navegação) da LOTM. Uma avaria a bordo que não coloque em risco a embarcação, as vidas ou a carga não é acidente da navegação e, portanto, não é julgada pelo TM.

O autor fecha o item com a frase que faz a ponte para o próximo: "competência é a medida da jurisdição" — não havendo jurisdição, tampouco há competência; havendo jurisdição, a competência delineia os contornos e o grau de atuação. A esfera de competência deve estar expressa no texto legal: competência não se presume, é determinada exclusivamente pelo legislador. Ainda que a Corte Marítima tenha jurisdição sobre embarcações mercantes, não pode, por exemplo, exercer fiscalização preventiva sobre carga estivada no convés, sob pena de avançar na esfera de competência da Autoridade Marítima.

12. Jurisdição (2.11)

O Tribunal Marítimo tem jurisdição em todo o território nacional, sendo órgão autônomo, auxiliar do Poder Judiciário e vinculado ao Ministério da Defesa, por meio do Comando da Marinha, no que se refere aos provimentos de pessoal e de recursos necessários ao seu funcionamento (art. 1º da LOTM).

Jurisdição stricto sensu x a atividade anômala do Tribunal Marítimo

Em sua conceituação básica, "jurisdição" é atividade restrita ao Estado-Juiz que declara ou realiza o direito para o caso concreto — pressupõe órgão jungido ao Poder Judiciário, nos moldes do art. 92 da CF. Não pertencendo ao Poder Judiciário, mas ao Poder Executivo, o Tribunal Marítimo não exerce atividade jurisdicional em sentido estrito: seus acórdãos não têm caráter definitivo, podendo ser reexaminados pelo Poder Judiciário, nos termos do art. 5º, XXXV, da CF ("a lei não excluirá da apreciação do poder judiciário lesão ou ameaça a direito"). A própria LOTM reconhece esse reexame:

As decisões do Tribunal Marítimo quanto à matéria técnica referente aos acidentes e fatos da navegação têm valor probatório e se presumem certas, sendo, porém, suscetíveis de reexame pelo Poder Judiciário (Lei n.º 2.180/1954, art. 18).

Quando o TM julga, é o Poder Executivo que exerce seu direito anômalo de julgar — anomalia presente nos três Poderes quando estes se afastam de suas funções precípuas, como ocorre com o Legislativo em julgamento por CPI. Há autores que defendem a diferença entre ato jurisdicional (função atípica dos demais Poderes) e ato judicial (privativo do Judiciário): nessa leitura, o TM decide fazendo coisa julgada administrativa, sendo seus atos jurisdicionais em sentido amplo, sem se confundir com atos judiciais (posição doutrinária citada pelo próprio autor a obra anterior sua, PIMENTA, 2007, p. 93-94).

Com essas ressalvas, o Tribunal Marítimo tem jurisdição sobre: embarcações mercantes de qualquer nacionalidade em águas brasileiras; embarcações mercantes brasileiras em alto-mar ou águas estrangeiras; embarcações mercantes estrangeiras em alto-mar, nos casos excepcionais tratados no item 2.11.4; o pessoal da Marinha Mercante; os marítimos estrangeiros em território ou águas territoriais brasileiras; proprietários, armadores, locatários, carregadores, agentes e consignatários de embarcações brasileiras (e seus prepostos), bem como agentes ou consignatários no Brasil de empresa estrangeira de navegação; proprietários, armadores, locatários, carregadores, consignatários e prepostos, no Brasil, de embarcações mercantes estrangeiras — categoria autônoma no rol; empreiteiros ou proprietários de estaleiros, carreiras, diques ou oficinas de construção/reparação naval (e seus prepostos); empreiteiros e proprietários de construções nas águas interiores, no mar territorial, na zona econômica exclusiva e na plataforma continental brasileiros que, por erro de projeto/execução ou modificação estrutural não autorizada, atentem contra a segurança da navegação; toda pessoa física ou jurídica envolvida em acidente ou fato da navegação; e ilhas artificiais, instalações, estruturas e embarcações empregadas em pesquisa científica marinha, prospecção, exploração, produção, armazenamento e beneficiamento de recursos naturais nesses mesmos espaços marítimos, respeitados os acordos internacionais firmados pelo país (art. 10 da LOTM).

Para efeitos da LOTM, embarcação mercante é toda construção utilizada como meio de transporte por água e destinada à indústria da navegação, sendo-lhe equiparados: artefatos flutuantes de habitual locomoção; embarcações de praticagem, transporte não remunerado e atividades religiosas, científicas, beneficentes, recreativas e desportivas; embarcações do serviço público (exceto as da Marinha de Guerra); as da Marinha de Guerra quando em transporte remunerado; aeronaves durante a flutuação ou o voo, se colidirem com embarcações mercantes; e navios de Estados estrangeiros utilizados para fins comerciais (art. 11 da LOTM). O art. 10 da LOTM foi alterado pela Lei n.º 9.578/1997 para harmonizar-se com a Convenção das Nações Unidas sobre o Direito do Mar (CNUDM).

2.11.1 Jurisdição no mar territorial

Pela CNUDM, a soberania do Estado costeiro estende-se, além do território, a uma faixa de mar territorial limitada a até 12 milhas náuticas (CNUDM, art. 2º, 1, e art. 3º). Nesse espaço, porém, a jurisdição do TM não é plena: a Convenção de Montego Bay mantém o direito de passagem inocente (CNUDM, art. 17), que mitiga a soberania costeira e, por consequência, a jurisdição da Corte Marítima.

Exemplo do autor: se dois navios estrangeiros, em passagem inocente pelo mar territorial brasileiro, se envolvem em uma abalroação, o direito de passagem inocente não interfere na jurisdição do TM, que julga o caso sem óbice. Já se, durante a mesma passagem inocente, o cozinheiro de um navio americano fere gravemente um tripulante com sua faca de trabalho, esse fato da navegação não será julgado no Brasil — nem mesmo o crime de lesão corporal poderá ser julgado pelas autoridades brasileiras, pois o direito de passagem inocente afasta a jurisdição do TM. Se, no entanto, o tripulante ferido for brasileiro, o Tribunal Marítimo julgaria o fato da navegação, e o Poder Judiciário analisaria a lesão corporal contra pessoa brasileira em território brasileiro.

A regra geral: quando o navio estiver em passagem inocente, sem atentar contra a paz, a boa ordem, a segurança do Estado costeiro ou suas leis, ou contra normas do direito internacional, aplica-se a bordo a lei do pavilhão do navio. Resumindo: no mar territorial brasileiro, o Tribunal Marítimo exerce jurisdição quase plena, exceto nas hipóteses protegidas pela passagem inocente, analisadas caso a caso.

2.11.2 Jurisdição na zona econômica exclusiva

A zona econômica exclusiva (ZEE) tem largura de duzentas milhas náuticas a partir da linha de base do mar territorial — 188 milhas náuticas além dele (CNUDM, art. 57). Nesse espaço, o Estado costeiro tem direito de soberania para explorar, conservar e gerir recursos vivos e não vivos das águas, do leito e do subsolo, produzir energia renovável, instalar ilhas artificiais e realizar investigação científica, com o dever correspondente de proteger e preservar o meio ambiente marinho (CNUDM, art. 56, 1, "a" e "b", e art. 56, 2); os Estados estrangeiros devem cumprir as leis e regulamentos do Estado costeiro nessa zona (CNUDM, art. 58, 3). No exercício de seus direitos sobre recursos vivos, o Estado costeiro pode visitar, inspecionar e apresar embarcações, sem prejuízo de medidas judiciais (CNUDM, art. 73, 1). O Brasil regulou a matéria pela Lei n.º 8.617/1993, e a Autoridade Marítima, pela NORMAM-09:

0102 – APLICAÇÃO. As presentes normas se aplicam a qualquer acidente ou fato da navegação envolvendo: a) embarcações mercantes e de esporte e recreio de qualquer nacionalidade, em águas jurisdicionais brasileiras, respeitando-se os regimes jurídicos previstos para o Mar Territorial, Zona Contígua, Zona Econômica Exclusiva e Plataforma Continental, em consonância com a Convenção das Nações Unidas sobre o Direito do Mar (Lei nº 8.617, de 4 de janeiro de 1993, e Decreto nº 1.530, de 22 de junho de 1995) (NORMAM-09, item 0102).

Exemplos do autor para fixar a hermenêutica: (1) dois navios de pesca estrangeiros autorizados a pescar na ZEE brasileira envolvem-se em abalroamento com poluição hídrica — o TM julga o acidente, pelo dever de proteção do meio ambiente marinho; (2) um barco de pesca estrangeiro em atividade ilegal na ZEE viola bem jurídico protegido pela Convenção (recursos vivos) e usa a embarcação para ato ilícito, atraindo a competência do TM para julgar o fato da navegação (Tribunal Marítimo, Processo n.º 23.926/2009); (3) já um navio norueguês devidamente autorizado a pesquisar na ZEE, mesmo com um clandestino a bordo embarcado em Oslo — fato da navegação caracterizado (risco à vida) —, não será julgado pelo TM, pois esse incidente não fere nem ameaça os bens juridicamente protegidos em favor do Estado costeiro na ZEE; (4) um navio estrangeiro que, após perda de máquina, colide com uma estrutura de captação de energia renovável marinha tem seu acidente julgado pelo TM, por se tratar de bem protegido pela Convenção (CNUDM, art. 56, 1, "a" e "b").

Caso de maior cautela: dois navios estrangeiros em rotas opostas se abalroam na ZEE brasileira, avariando as proas, sem poluição e sem restrição à navegação de nenhum dos dois. No entendimento do próprio autor, mesmo sem prejuízo direto identificado, uma abalroação é sempre uma ameaça de poluição; a CNUDM autoriza o Estado costeiro a tomar medidas contra ameaça de poluição por acidente marítimo:

Art. 221. [...] Nenhuma das disposições da presente Parte deve prejudicar o direito dos Estados de [...] tomar e executar medidas além do mar territorial proporcionalmente ao dano efetivo ou potencial a fim de proteger o seu litoral ou interesses conexos [...] contra a poluição ou a ameaça de poluição resultante de um acidente marítimo [...] (CNUDM, art. 221).

Nesse caso, o autor entende que o TM poderia julgar o acidente valendo-se desse permissivo, mas a decisão depende de análise de proporcionalidade e razoabilidade — se os comandantes declararem avarias insignificantes, sem risco à segurança da navegação, a prudência apontaria para a desnecessidade de julgamento. Trata-se de posição interpretativa do autor sobre um caso de fronteira, não de resposta unívoca da lei.

2.11.3 Jurisdição na plataforma continental

A plataforma continental compreende o leito e o subsolo das áreas submarinas além do mar territorial, até o bordo exterior da margem continental ou até duzentas milhas náuticas da linha de base, se o bordo exterior não atingir essa distância (CNUDM, art. 76, 1). Diferentemente da ZEE, as águas não integram os bens protegidos — apenas o leito e o subsolo. Quando o bordo exterior ultrapassa as duzentas milhas, como no caso do Brasil, a plataforma pode ser estabelecida até 350 milhas náuticas — a chamada plataforma estendida (CNUDM, art. 76, 5 e 6).

Os bens protegidos são os recursos minerais e não vivos do leito e subsolo, além dos organismos vivos de espécies sedentárias — que, na captura, estão imóveis no leito/subsolo ou em contato constante com ele (CNUDM, art. 77, 4). A captura dessas espécies exige autorização do Estado costeiro; a pesca, na plataforma estendida, não exige — e o autor adverte que se deve ter cuidado especial em diferenciar as duas: para as espécies sedentárias, fala-se em captura, não em pesca.

Exemplos do autor: embarcação estrangeira que captura lagosta sem autorização na plataforma estendida atrai a jurisdição do TM (fato da navegação por uso ilícito da embarcação); navio estrangeiro que colide com plataforma brasileira fixa em atividade de explotação de petróleo tem o acidente julgado pelo TM (ilhas artificiais e estruturas são bens protegidos pela Convenção, art. 80); petroleiro estrangeiro que naufraga por mau tempo na plataforma estendida atrai a jurisdição do TM, já que naufrágio de petroleiro é sempre ameaça de poluição, capaz de afetar organismos sedentários da plataforma, recursos vivos da ZEE e do mar territorial e as praias do litoral. Já um abalroamento entre dois navios estrangeiros sem poluição hídrica na plataforma, no aviso do autor, deve passar pela mesma análise de conveniência (proporcionalidade e razoabilidade) do item anterior.

2.11.4 Jurisdição em alto-mar: as três hipóteses do art. 10, "c", da LOTM

Em regra, embarcação estrangeira em alto-mar não é alcançada pela jurisdição do TM, já que o art. 1º da LOTM circunscreve sua jurisdição ao território nacional, podendo extrapolar esse limite apenas para embarcações brasileiras. O art. 10, "c", da LOTM amplia excepcionalmente essa jurisdição para embarcação estrangeira em alto-mar quando ocorrer, como consequência de acidente ou fato da navegação, uma das seguintes situações:

Exemplos das hipóteses "a" e "b": dois navios estrangeiros que se abalroam em alto-mar, com tripulante ou passageiro brasileiro morto ou gravemente ferido (acidente); navio estrangeiro com único passageiro brasileiro a bordo que, em mau tempo inesperado, sofre traumatismo craniano ao cair em um dos balanços do navio (fato genérico da navegação que colocou em risco a vida de bordo).

Sobre a alínea "c" — a redação foi dada pela Lei n.º 9.578/1997, sem espaço para interpretação teleológica corretiva de lacunas de 1954. Exemplo positivo: navio estrangeiro que, em mau tempo, sofre fissuras estruturais (acidente — avaria de risco) com vazamento de óleo que atinge águas jurisdicionais brasileiras — o TM julga apenas o acidente da navegação (avaria de risco), apurando causas e aplicando penas aos culpados; a poluição em si é julgada pelos órgãos ambientais brasileiros, cada um na medida de sua competência.

Caso trazido para ilustração didática (sem solução conclusiva das autoridades, conforme o próprio autor registra): o óleo que atingiu a costa nordeste brasileira no fim de 2019, com suspeita não confirmada sobre o N/T Bouboulina (Delta Tankers). O autor analisa duas hipóteses possíveis: se o navio sofreu avaria de risco (fissura do casco) por mau tempo e, em consequência, houve dano ao meio ambiente atingindo a costa brasileira, a jurisdição brasileira é atraída — o TM julgaria o acidente da navegação (apurando se a culpa recai sobre o armador por falta de reparos/vistorias, sobre carregamento mal planejado, ou sobre o comandante que não desviou de mau tempo previsto), e a poluição em si caberia a outras autoridades (Poder Judiciário, Autoridade Marítima, IBAMA, com base nas Leis n.º 9.605/1998 e n.º 9.966/2000). Já se a poluição resultou de lavagem de tanques em alto-mar por ato deliberado do comandante, sem que os resíduos tivessem destino previsto para águas brasileiras, não há acidente nem fato da navegação — o TM não julgaria o caso. Esse derramamento intencional também não se confunde com alijamento (art. 14, "a", da LOTM), pois este, embora igualmente intencional, tem propósito distinto: salvar vidas, navio ou carga.

Conclusão do autor sobre a alínea "c": havendo poluição divorciada de acidente ou fato da navegação, o incidente não atrai a competência da Corte Marítima, mesmo que ocorra em águas jurisdicionais brasileiras — posição pessoal que o próprio autor registra não ter encontrado, até a data da obra, em divergência publicada.

Como sugestão de lege ferenda — proposta pessoal do autor, não direito posto —, ele defende alteração na Lei n.º 9.605/1998 (art. 70, § 1º-A) para atribuir ao TM competência para processar e julgar a poluição do meio ambiente marinho proveniente de embarcações, sem prejuízo das demais autoridades ambientais; e, acompanhando essa mudança, sugere ampliar a composição do Colegiado com um bacharel em Direito Ambiental, elevando para três o número de juízes com formação jurídica.

13. Síntese para o prático

Competência × jurisdição: a diferença que a banca cobra

O próprio livro fecha o item 2.10 com a frase-chave: "competência é a medida da jurisdição". São conceitos ligados, mas não sinônimos — o livro dedica um item a cada um exatamente porque a prova costuma trocá-los.

Quadro-resumo: jurisdição do TM por espaço marítimo

Duas advertências fecham o capítulo. Primeira: onde o autor diverge da doutrina (competência concorrente de Anjos e Caminha Gomes), propõe categoria própria (interpretação da alínea "c" do art. 10) ou sugere lege ferenda (competência ambiental do TM, por alteração da Lei n.º 9.605/1998, art. 70, § 1º-A), isso é posição pessoal de Pimenta — o texto legal continua sendo a LOTM (Lei n.º 2.180/1954) e a CNUDM. Segunda: a composição do colegiado é matéria de número que se cobra literalmente — sete juízes, três militares e quatro civis, cada cargo com origem específica (item 2.2) — e o papel da Procuradoria Especial da Marinha neste capítulo se limita à sua atuação dentro da estrutura do Tribunal (assento nas sessões, banca de concurso, órgão acusador); seu regime completo é da Lei n.º 7.642/1987 e do Cap. 3 do livro, fora deste WAL.