DPM Cap. 4 — Acidentes da Navegação

1. Visão geral

Fonte: PIMENTA, Matusalém Gonçalves. Direito Processual Marítimo. 3. ed. Rio de Janeiro: Lumen Juris — Capítulo 4: Acidentes da Navegação. Edital: Anexo 2-A, Área VII — Conhecimentos Gerais, Direito Processual Marítimo (Tribunal Marítimo, acidentes e fatos da navegação, inquérito, processo, recursos e registro).

O estudo dos acidentes e fatos da navegação está, em sua essência, na esfera do direito material; o autor dedica este capítulo e o seguinte a suas particularidades por sua importância para a compreensão do direito processual marítimo. O ponto de partida é uma falha apontada pelo próprio autor: a Lei Orgânica do Tribunal Marítimo (LOTM) — Lei n.º 2.180/1954 — não definiu os acidentes da navegação; limitou-se a listá-los em rol fechado no art. 14. Como o Poder Executivo nunca regulamentou a LOTM por decreto, coube à Autoridade Marítima, por meio de suas normas (NORMAM-09, item 0106, "a"), suprir esse vazio e definir os acidentes tipificados na Lei. O autor, por sua vez, oferece conceito próprio para cada um dos onze acidentes, na tentativa de ampliar e, em alguns pontos, corrigir as definições da norma marítima.

O capítulo segue a ordem dos itens 4.1.1 a 4.1.11: naufrágio, encalhe, varação, colisão, abalroação, água aberta, incêndio, explosão, arribada, alijamento e avaria ou defeito de risco. Essa é a lista fechada que a prova cobra literalmente — não admite "e outros". Ao final de cada acidente, o próprio livro já sinaliza, por vezes expressamente, a fronteira com os fatos da navegação, matéria do próximo capítulo (Cap. 5) e, portanto, fora do recorte deste WAL.

2. O rol legal dos acidentes da navegação (art. 14 da LOTM)

O texto do dispositivo

O núcleo normativo de todo o capítulo é um único dispositivo, que deve ser sabido literalmente:

Consideram-se acidentes da navegação: naufrágio, encalhe, colisão, abalroação, água aberta, explosão, incêndio, varação, arribada, alijamento e qualquer avaria/defeito no navio ou nas suas instalações que ponha em risco a embarcação, as vidas ou as fazendas de bordo (Lei n.º 2.180/1954, art. 14).

O autor destaca duas falhas nesse regime: a LOTM lista, mas não define os acidentes; e o Poder Executivo nunca editou o decreto regulamentador que a lei exigiria. Isso é grave, no seu entendimento, porque uma lei sancionadora exige tipo normativo claro, para que o infrator saiba, antes do fato, o que não pode praticar e quais as consequências da violação — trata-se de posição doutrinária do próprio autor sobre a técnica legislativa, não de comando legal adicional. Na falta de decreto, a Autoridade Marítima definiu, por norma (NORMAM-09, item 0106, "a"), os onze acidentes listados no art. 14.

Note-se que a ordem de exposição do art. 14 (naufrágio, encalhe, colisão, abalroação, água aberta, explosão, incêndio, varação, arribada, alijamento, avaria/defeito de risco) não coincide com a ordem em que o autor desenvolve os subitens do capítulo (4.1.1 a 4.1.11, coluna da direita da tabela) — o rol legal é o mesmo conjunto fechado de onze espécies; muda apenas a sequência didática escolhida pelo autor para expô-las.

3. Naufrágio (4.1.1)

Conceito

O conceito do autor, que expressamente difere do da NORMAM-09 por acrescentar a impossibilidade de reflutuação por meios próprios:

Naufrágio: "É o soçobramento (afundamento) da embarcação, total ou parcial, com perda da capacidade de flutuação, após embarque de água externa por qualquer que seja o motivo, quando não for possível fazê-la reflutuar por seus próprios meios."

Exemplo do próprio autor: um submarino que submerge em operação normal não naufraga, pois pode emergir por meios próprios; se não puder mais emergir, terá naufragado — caso do submarino russo K-141 Kursk, no Mar de Barents, agosto de 2000, com toda a tripulação de 118 homens perdida. Já um navio que sofre alagamento parcial e adquire banda por encalhe, mas consegue adriçamento e reflutuação com esgotamento e transferência de água de lastro, não naufraga. Foi o que não aconteceu com o Costa Concordia (2012): ao dar em terra, sofreu alagamento e banda considerável, sem conseguir mais adriçar⁸ nem reflutuar com recursos próprios — caracterizando naufrágio parcial, com 32 mortos. O naufrágio total emblemático é o do Titanic (1912), após colisão com iceberg, 1.513 mortos, que motivou o surgimento da SOLAS.

⁸ Adriçar ou aprumar um navio é tirar-lhe a banda ou o adernamento (inclinação para um dos bordos). Quando o navio está sem banda, diz-se que está adriçado ou aprumado.

O que a esfera jurídica inclui em naufrágio

Em Direito Marítimo, o conceito de naufrágio inclui: a) embarcação destroçada em razão de abalroamento ou colisão — entretanto, juridicamente, não haverá naufrágio quando a embarcação for destroçada por encalhe ou varação; b) quando não houver mais notícias da embarcação, nos termos e prazos dos arts. 720 e 753 do Código Comercial (CCom); e c) embarcação abandonada por toda a sua tripulação — este último conceito é adotado por corrente minoritária, não sendo recepcionado pela jurisprudência brasileira (ANJOS; CAMINHA GOMES, 1992, p. 85).

Naufrágio culposo, doloso e por decisão do armador

Os naufrágios podem ser dolosos (culpa lato sensu), quando provocados intencionalmente pelo comandante, com ou sem consentimento do armador — historicamente para fraudar seguro, prática hoje muito rara pelos avanços de rastreamento e pela atuação das seguradoras; ou culposos, quando o navio se perde por culpa stricto sensu do comandante, da tripulação ou por malversação náutica de outra embarcação, na hipótese de abalroamento. Por fim, o afundamento pode ocorrer sem culpa ou dolo, por decisão do armador em harmonia com as autoridades locais — como no afundamento intencional do Stellar Banner (2020), de bandeira sul-coreana, carregado com 275 mil toneladas de minério de ferro, que apresentou água aberta ainda em águas maranhenses e foi varado propositalmente; após retirada de carga e material poluente, foi rebocado para águas profundas e afundado nas costas do Maranhão, por decisão conjunta entre armador e autoridades.

4. Encalhe (4.1.2) e varação (4.1.3)

Encalhe: conceito

Encalhe: "É quando, involuntariamente, a parte submersa mais extrema da embarcação entra em contato com o fundo em que se navega, perdendo o navio a sua capacidade de flutuar (total ou parcialmente), de tal ordem que a embarcação seja incapaz de se movimentar com recursos próprios."

Não há encalhe se o navio, tocando o fundo pela proa, volta a flutuar logo em seguida com máquinas atrás, ou se reflutua com a maré de enchente sem recorrer a meios externos. Se do contato resultarem avarias ao navio ou dano ao meio ambiente, o encalhe estará caracterizado ainda que o navio tenha reflutuado com recursos próprios.

⁹ Aligeiramento: do verbo aligeirar, tornar mais rápido; também diminuir o peso, aliviar. Em sentido náutico, operação feita no mar para aliviar uma embarcação, transferindo sua carga (ou parte dela) para outra.

Classificação do encalhe

O autor classifica o encalhe em: a) por tempo determinado — quando a embarcação, em contato com o fundo, sofre resistência que a impeça de se movimentar por algum tempo, até que, com recursos externos, volte a flutuar; e b) por tempo indeterminado — quando o navio não conseguir mais se movimentar, após várias tentativas frustradas de reflutuação com todos os meios externos disponíveis. O autor prefere "indeterminado" a "permanente" (termo usado por ANJOS; CAMINHA GOMES, 1992, p. 90), por entender que os avanços tecnológicos são imprevisíveis e podem reverter a condição no futuro.

Varação: espécie do gênero encalhe

Varação: "É ato volitivo do comandante, consubstanciado em pôr o navio em seco para se elidir evento mais danoso e iminente. Varação é espécie do gênero encalhe." A varação obedece a dois pré-requisitos: ato de volição e perigo de dano maior iminente. Presentes esses pressupostos, não há falar em culpa do comandante pela varação — o julgador analisa, isso sim, os antecedentes que levaram à decisão, podendo haver culpa nos acidentes anteriores que a motivaram.

Caso trazido do Desembargador Sergio Cavalieri (na esfera cível): o navio Mineral Star, com 45.000 toneladas de carvão mineral, sofreu sérias avarias em tempestade no Caribe e, após reparos parciais e recusa de atracação em Sepetiba por falta de documentação, foi surpreendido por temporal na Baía de Angra que desprendeu placas de aço da proa e alagou a praça de máquinas — "de sorte que o comandante teve que encalhar o navio na Enseada das Palmas, na Ilha Grande, para impedir o seu naufrágio" (CAVALIERI FILHO, 2008, p. 45). Para o autor, essa decisão tem natureza jurídica de varação, por ser volitiva e destinada a evitar o naufrágio.

5. Colisão (4.1.4) e abalroação (4.1.5)

Colisão

Colisão: "É o choque entre embarcação e coisa (ou pessoa), desde que a coisa seja objeto diverso de embarcação. Para caracterização da colisão, necessariamente, deve haver avaria na embarcação ou na coisa (ou pessoa) colidida." São exemplos: cais, terminal, rochas (submersas ou não), sinais de auxílio náutico, estruturas de captação de energias renováveis marinhas, cabo de amarração, cabo submarino, duto, plataforma fixa, banhista, surfista, mergulhador, entre outras. Uma plataforma com propulsão própria que se choca com uma embarcação não configura colisão, mas abalroação. Se o navio, em atracação, choca-se com as defensas do cais em condições e velocidade lateral normais, não há colisão, ainda que haja avaria nas defensas — cabe perícia para saber se as defensas suportariam o porte do navio programado.

TRIBUNAL MARÍTIMO PROCESSO Nº 30.692/16. ACÓRDÃO. N/M "BOW FAITH". Choque contra defesa de terminal que não caracterizou uma colisão. Prova dos autos que não favorece a acusação por não ser capaz de demonstrar se as defensas foram efetivamente avariadas em razão do choque e se eram capazes de suportar o porte do navio programado para aquele terminal. Representação julgada improcedente. Arquivamento. Rio de Janeiro, RJ, 05/12/2019. NELSON CAVALCANTE E SILVA FILHO, Juiz-Relator. WILSON PEREIRA DE LIMA FILHO, Vice-Almirante (RM1), Juiz-Presidente.

Abalroação

Abalroação: "É o choque entre embarcações, incluindo os seus acessórios, desde que haja avaria em pelo menos uma delas." A doutrina prefere o termo "abalroamento" ao termo legal "abalroação"; o autor usa as duas expressões indistintamente. Sem avaria, não há abalroamento — daí a atracação a contrabordo (ship to ship), protegida por defensas e sem avaria, não configurar o acidente. Não é preciso choque violento, mas é imprescindível a avaria ou o dano: tocar levemente outro navio atracado, ao ponto de derrubar do mastro um tripulante em faina de pintura, já configura abalroamento — pelo dano ao tripulante, não pela força do impacto.

O conceito de embarcação, para fins de abalroamento, é lido em sentido amplo: uma plataforma com propulsão própria (mesmo parada, em posicionamento dinâmico, ou fundeada) atingida por embarcação configura abalroamento; se a plataforma for fixa, o acidente é colisão. Por ficção jurídica, os hidroaviões equiparam-se a embarcações quando em manobra na superfície da água — choque durante a decolagem é abalroamento; choque do hidroavião, ao fazer aproximação para amerissar, com o mastro de uma embarcação é colisão.

Classificação do abalroamento (Convenção de Bruxelas de 1910)

A classificação mais aceita internacionalmente, exarada na Convenção de Bruxelas de 1910, separa os abalroamentos em três classes:

Todas as perdas resultantes de abalroação pertencem à classe de avarias particulares ou simples; excetua-se o único caso em que o navio, para evitar dano maior de uma abalroação iminente, pica as suas amarras, e abalroa a outro para sua própria salvação [...] (art. 752 do CCom).

A relevância dessa classificação está na responsabilidade civil: havendo culpa concorrente, a Convenção de Bruxelas determina que a responsabilidade de cada navio seja proporcional à gravidade de suas respectivas culpas. O autor propõe, por fim, o conceito de abalroação indireta — quando a aguagem ou marola de um navio navegando em velocidade incompatível faz o navio atracado colidir com o cais ou romper cabos; trata-se de conceito criado pelo próprio autor, por "ficção náutica", não de categoria legal.

6. Água aberta (4.1.6), incêndio (4.1.7) e explosão (4.1.8)

Água aberta

Água aberta (conceito do autor): "É a entrada de água externa, de forma constante nos espaços internos da embarcação, de tal ordem que comprometa sua estanqueidade, quando não for possível seu controle por sistema de esgoto ou qualquer outro meio eficaz."

A NORMAM-09 traz conceito mais abrangente, que o autor considera "em descompasso com o pensamento deste autor" por incluir a descarga de líquidos dos tanques:

Água aberta – ocorrência de abertura nas obras vivas que permita o ingresso descontrolado de água nos espaços internos, ou a descarga de líquidos dos tanques, por rombo no chapeamento, falhas no calafeto, ou nas costuras, por válvulas de fundo abertas ou mal vedadas, por defeitos nos engaxetamentos dos eixos, ou qualquer falha ou avaria que comprometa a estanqueidade da embarcação (NORMAM-09, 0106, "a", 1, V).

No entendimento do autor — divergente da norma — água aberta é entrada, não saída de água. Um vazamento de óleo com fissura no casco não é, para ele, água aberta: se compromete a estabilidade, é avaria de risco; se não compromete estabilidade, embarcação, vidas ou carga, é indiferente infracional. A Resolução A.918(22) da IMO (SMCP) usa três termos distintos: make water (fazer água — dano no casco ou aberturas mal fechadas), flooding (inundação/alagamento — grande entrada de água incontrolável) e leaking (vazamento — escape de líquidos dos tanques ou fissura mínima). Na adaptação do autor, make water e flooding enquadram-se em água aberta; leaking exige análise caso a caso, podendo ser fato atípico, fato da navegação (contaminação de carga entre tanques, Lei n.º 2.180/1954, art. 15, "e") ou indiferente infracional.

Exemplo do autor: o naufrágio do Stellar Daisy (2017), da Polaris Shipping, deixou o Terminal da Ilha Guaíba (RJ) em 26/03/2017 rumo à China com minério de ferro; cinco dias depois (31/03/2017), fez contato com o armador avisando entrada descontrolada de água com inclinação perigosa. As buscas foram iniciadas pelas autoridades uruguaias, em cooperação com forças de outros países. Entre as hipóteses estudadas — liquefação do minério e falha estrutural por conversão de petroleiro em graneleiro (a inspeção na China, realizada em fevereiro de 2017, encontrou seis irregularidades, duas delas relativas às portas estanques, mas o navio foi liberado) — a segunda, se correta, harmoniza-se com o conceito de água aberta: embarque de água externa que comprometeu a estanqueidade.

Incêndio

Incêndio (conceito do autor): "É a queima, total ou parcial, da embarcação, da carga ou das vidas, por ação descontrolada e inesperada do fogo, ocorrida a bordo, podendo o evento ter iniciado no navio ou fora dele. Será igualmente considerado incêndio quando o fogo, ainda que controlado pela tripulação, tiver proporções de risco para a segurança da navegação."

Incêndio – destruição provocada pela ação do fogo por: combustão dos materiais de bordo, ou sobre as águas, em decorrência de derramamento de combustível ou inflamável, curto-circuito elétrico, guarda ou manuseio incorretos de material inflamável ou explosivo (NORMAM-09, 0106, "a", 1, VII).

Salvo melhor juízo do próprio autor, não é adequado admitir como incêndio a queima de combustível sobre as águas quando é mera consequência de um incêndio iniciado a bordo — a caracterização exige que o fogo ocorra a bordo. Não é incêndio um incidente controlado no fogão da cozinha com queimadura eventual do cozinheiro — a chama do fogão não é descontrolada, e queimaduras eventuais não são desejadas mas são esperadas. Não sendo incêndio, porém, o episódio não fica sem enquadramento: o livro o trata como fato da navegação que pôs em risco a vida de tripulante (Cap. 5), nem o flaring (queima do excesso de gases) nas plataformas de petróleo, por ser previsível, controlável e desejável.

TRIBUNAL MARÍTIMO. PROCESSO Nº 22.664/07. ACÓRDÃO. L/M "XAVECO II". Incêndio, seguido de naufrágio, com poluição ao meio ambiente. [...] considerar o acidente equiparado aos casos fortuitos, já que o curto-circuito que deu início ao incêndio é um acontecimento imprevisível e inevitável. Mandar arquivar os autos. Rio de Janeiro, RJ, 07/02/2008. JOSÉ DO NASCIMENTO GONÇALVES, Juiz-Relator. LUIZ AUGUSTO CORREIA, Vice-Almirante (RM1), Juiz-Presidente.

Explosão

Explosão: "É a reação química em cadeia, rápida e violenta, caracterizada por forte estrépito, elevação de temperatura e liberação de gases, com deflagração de ondas de pressão e de calor, capaz de comprometer a integridade do navio, da carga ou das pessoas de bordo." Os efeitos podem ser fisiológicos (olhos, tímpanos, pulmões, pele, coração, óbito), térmicos (queimaduras, destruição) e mecânicos (deslocamento, arrastamento ou decomposição por quebra de ligações moleculares) — uma única explosão pode somar mais de um efeito. Classifica-se como fortuita ou culposa; a hipótese dolosa é remota (sabotagem, terrorismo).

Exemplo emblemático: a Plataforma P-36 (Petrobras), no Campo de Roncador, Bacia de Campos, sofreu três explosões em uma coluna de sustentação em 15/03/2001; seguiram-se incêndio e inclinação por água aberta, comprometendo a estabilidade e levando ao naufrágio, com 11 mortes. A Agência Nacional do Petróleo apontou falta de manutenção, erro de projeto e não conformidade de procedimentos operacionais (autos: Tribunal Marítimo, processo n.º 19.489/2001).

7. Arribada (4.1.9)

Arribada: "É a entrada do navio em porto não programado ou não autorizado pelo armador ou afretador para aquela viagem." A matéria está disciplinada no CCom (arts. 740 a 748, de 1850), mas o fundamento operacional deve buscar-se nas normas da Autoridade Marítima, devidamente atualizadas. Nem toda arribada é acidente da navegação: só o será quando não se enquadrar nos permissivos da norma — as arribadas justificadas, nos termos da NORMAM-09, item 0107, inciso 2, não são objeto de instauração de inquérito (IAFN).

Arribadas justificadas x não justificadas

São seis, portanto, as arribadas justificadas, combinando-se as duas normas — e cada uma delas depende de solicitação prévia ao agente da Autoridade Marítima. Importante: arribada justificada não gera inquérito sobre a arribada em si, mas pode haver inquérito para apurar outro acidente que a tenha motivado — um navio que arriba por avaria no hélice, decorrente de abalroação com barco de pesca, terá a arribada justificada, mas a abalroação será apurada.

Como não justificadas, a norma lista: a) arribar embarcação de pesca estrangeira não autorizada a operar nas águas sob jurisdição brasileira; b) arribar por falta de alimento ou água, quando resultante de planejamento inadequado, mau armazenamento ou venda das provisões pelo comandante ou tripulação; e c) arribar quando houver risco à navegação, por reparo mal executado ou mal fiscalizado pela tripulação, por deficiência ou ausência de equipamentos, ou por estivagem da carga fora dos padrões marinheiros. Como a norma não esgota as hipóteses, o autor recomenda hermenêutica por exclusão: o que não estiver listado como justificado é acidente da navegação — inclui-se aqui a arribada por ato intencional do comandante para satisfazer desejo próprio.

8. Alijamento (4.1.10)

Alijamento: "É ato volitivo de lançar na água bens de bordo, incluindo sua carga, com a finalidade de salvar o navio, a carga (na sua totalidade ou parte dela) e as vidas de bordo, sempre que o navio estiver em perigo ou este seja iminente." O alijamento contribui para melhorar a estabilidade do navio, mas não é ato de desespero praticado sem técnica: a decisão exige os cálculos de estabilidade que integram a formação do comandante — alijamento sem esses cálculos pode agravar a situação do navio em perigo. Entre as forças perturbadoras da estabilidade que podem exigir alijamento, o livro cita mau tempo, deslocamento da carga e o fenômeno de superfície livre.

O art. 769 do CCom estabelece uma ordem de prioridade: a) inicia-se pela carga do convés, se houver; b) em seguida, as mais pesadas e de menor valor; e c) por último, as que estiverem nas cobertas e mais à mão — ordem que o comandante pode não respeitar quando as condições técnicas do navio, ante o perigo, exigirem procedimento diverso. O mesmo artigo exige a anotação das marcas e números dos volumes alijados, nem sempre possível em razão da urgência. Do ponto de vista legal, o prejuízo do alijamento é suportado por todos os envolvidos na aventura marítima — navio, frete e carga (art. 764, item 2, do CCom); os contratos de transporte tratam do tema em cláusula própria, a Jettison Clause.

O alijamento é ato praticado em proveito do bem comum, incluindo vidas, o que justifica até o alijamento de carga ou produtos poluentes; presentes os pressupostos autorizadores, não há culpa nem reprimenda ao comandante. Mas, ao tocar a água externa, a substância nociva alijada assume natureza jurídica diversa do acidente marítimo — pode configurar infração administrativa ambiental ou crime ambiental, de competência da Autoridade Marítima, dos órgãos ambientais e do Poder Judiciário, cada um em sua esfera.

9. Avaria ou defeito de risco (4.1.11)

Avaria ou defeito de risco: "É avaria, incluindo defeito, distinta das que ocorrem como resultado dos demais acidentes da navegação, que, isoladamente, coloca em risco o navio, sua carga ou as vidas de bordo." Não são quaisquer avarias ou defeitos que caracterizam o acidente — só os que colocam em risco a segurança da navegação.

Exemplo do autor: defeito no piloto automático que exige governo manual ou por botoeira até o reparo, sem que o navio chegue a correr risco, não é avaria de risco. Já se, além do piloto automático, os demais modos de governo falharem (pane total), com deriva perigosa próxima a baixas profundidades, e o comandante precisar largar dois ferros sucessivamente para quebrar o seguimento e evitar o encalhe, há avaria de risco — porque a avaria do sistema de governo criou situação de perigo. Também se enquadram como avaria de risco: banda permanente por deficiência de carregamento ou peação que impeça a navegação segura (a má estivação em si é fato da navegação, tratado adiante no livro; a banda permanente resultante é que configura avaria de risco); e o blackout não solucionado pela tripulação, que deixa o navio sem governo — se exigir reboque para o porto mais próximo, a arribada decorrente será justificada, mas haverá inquérito para apurar o acidente (avaria de risco).

10. A fronteira com os fatos da navegação

O próprio autor situa o Capítulo 4 e o Capítulo 5 como um par: "o estudo dos acidentes e fatos da navegação... está na esfera do direito material", mas o livro dedica "este e o próximo capítulo às suas particularidades" — ou seja, acidentes (art. 14 da Lei n.º 2.180/1954, tratados neste capítulo) e fatos da navegação (fundados em outro dispositivo da mesma lei, o art. 15, tratado no Cap. 5) são categorias distintas do mesmo regime legal, e não sinônimos.

O próprio Capítulo 4 já assinala, en passant, exemplos dessa fronteira, sem descrever o regime dos fatos: ao tratar de água aberta, registra que a contaminação da carga de um tanque por vazamento interno de óleo de outro "estar-se-á em sede de fato da navegação (Lei n.º 2.180/1954, art. 15, "e")"; ao tratar de avaria de risco, registra que "a má estivação da carga configura fato da navegação, consoante se analisa mais adiante" — remetendo expressamente ao capítulo seguinte, que este WAL não antecipa.

11. Síntese para o prático

O capítulo tem um único núcleo cobrável de forma literal: o rol fechado de onze acidentes do art. 14 da Lei n.º 2.180/1954 — naufrágio, encalhe, colisão, abalroação, água aberta, explosão, incêndio, varação, arribada, alijamento e avaria/defeito de risco. Nenhuma outra ocorrência a bordo, por mais grave, é "acidente da navegação" para os fins da LOTM se não se enquadrar em uma dessas onze espécies.

Duas advertências fecham o capítulo. Primeira: onde o autor discorda da norma (água aberta, incêndio) ou propõe categoria própria (abalroação indireta) ou aponta falha legislativa (ausência de regulamento da LOTM), isso é doutrina de Pimenta — o texto legal e normativo continua sendo a NORMAM-09 e a Lei n.º 2.180/1954. Segunda: acidente (art. 14, este capítulo) não se confunde com fato da navegação (art. 15, capítulo seguinte) — o próprio livro já usa essa fronteira duas vezes neste capítulo, sem desenvolvê-la aqui.