1. Visão geral
Fonte: PIMENTA, Matusalém Gonçalves. Direito Processual Marítimo. 3. ed. Rio de Janeiro: Lumen Juris — Capítulo 7: Inquérito Marítimo e Investigação de Segurança. Edital: Anexo 2-A, Área VII — Conhecimentos Gerais, Direito Processual Marítimo (Tribunal Marítimo, acidentes e fatos da navegação, inquérito, processo, recursos e registro).
O capítulo trata do inquérito marítimo que tramita perante a Autoridade Marítima e serve de embasamento à possível representação da Procuradoria Especial da Marinha (PEM), nos processos de competência do Tribunal Marítimo. É o Inquérito Administrativo sobre Acidentes e Fatos da Navegação, representado pela sigla IAFN. Ao final do capítulo, é tratada, de forma perfunctória, a investigação de segurança de acidentes e incidentes marítimos (ISAIM), de interesses que ultrapassam as fronteiras nacionais, nos termos de resolução específica da Organização Marítima Internacional (IMO).
O autor abre o capítulo com a epígrafe da Súmula Vinculante 14, do STF, sobre o acesso do defensor aos elementos de prova já documentados em procedimento investigatório — matéria que só é desenvolvida, no corpo do texto, no item sobre a assistência jurídica ao depoente (7.5.5), onde o autor a retoma com a citação literal. IAFN e ISAIM são investigações distintas tratadas no mesmo capítulo — o item 10 desta apostila fecha a comparação entre as duas.
2. Da natureza jurídica do inquérito marítimo (7.1)
Inquérito extrapolicial: fundamento no CPP
O inquérito para apurar os acidentes e os fatos da navegação e indicar seus possíveis responsáveis tem natureza jurídica administrativa inquisitiva. Guarda relação axiológica e ontológica com o inquérito policial, ainda que seja extrapolicial. Os inquéritos, via de regra, são de competência da Polícia Civil (art. 144, § 4º, da CF c/c art. 4º do CPP); entretanto, o diploma processual penal admite os inquéritos extrapoliciais:
a competência definida neste artigo não excluirá a de autoridades administrativas, a quem por lei seja cometida a mesma função (CPP, art. 4º, parágrafo único).
Assim, quando a lei excepcionar, haverá inquérito presidido por autoridade administrativa extrapolicial. São exemplos os inquéritos sobre crimes contra a saúde pública em áreas alfandegadas, as comissões parlamentares de inquérito, as ações civis públicas e as investigações dos crimes falimentares.
O IAFN na LOTM
Quanto ao inquérito marítimo (IAFN), objeto de análise deste capítulo, encontra-se coberto pelo manto da Lei Orgânica do Tribunal Marítimo (LOTM). A competência para a sua instauração, os prazos, suas diversas fases e a sinopse de seu procedimento formal estão estampados em lei (Lei n.º 2.180/1954, arts. 33-40). Trata-se, portanto, de inquérito extrapolicial, excepcionado em lei federal, não para a apuração de crimes, mas de acidentes e fatos da navegação, com a indicação de possíveis responsáveis — peça inquisitiva capaz de servir de concurso à PEM para o devido oferecimento de representação (denúncia); se inconsistente, embasará pedido de arquivamento pelo órgão acusador.
3. Da competência para instauração (7.2)
É competência das Capitanias dos Portos e de suas Delegacias a instauração do IAFN, sempre que chegar ao seu conhecimento acidente ou fato da navegação, nos termos da LOTM (Lei n.º 2.180/1954, art. 33). Se a notícia chegar primeiro a uma Agência da Capitania dos Portos, esta deverá comunicar imediatamente à Capitania a que estiver subordinada, vez que as Agências não são competentes para instaurar o inquérito (NORMAM-09, item 0103, "c").
Ordem de precedência (7.2.1)
| # | Capitania competente |
|---|---|
| a) | a Capitania em cuja jurisdição tiver ocorrido o acidente ou fato da navegação |
| b) | a Capitania do primeiro porto de escala ou arribada da embarcação |
| c) | a Capitania do porto de inscrição da embarcação |
| d) | qualquer outra Capitania designada pelo Tribunal Marítimo |
Se houver inércia das três primeiras Capitanias elencadas por período superior a cinco dias, será determinada a abertura do inquérito por ordem do Tribunal Marítimo ou do Comandante da Marinha; quando a decisão partir do Tribunal Marítimo, deve ser adotada mediante provocação da PEM, de qualquer interessado ou de quaisquer de seus juízes (Lei n.º 2.180/1954, art. 33, § 2º). Fica definido, assim, que o prazo para a instauração do inquérito marítimo é de cinco dias, contados da data em que a Capitania/Delegacia houver tomado conhecimento do incidente. Terminado o inquérito, ele deve ser enviado ao Tribunal Marítimo com urgência (Lei n.º 2.180/1954, art. 39).
Havendo mais de uma Capitania competente, a competência se dá por prevenção, desde que uma delas tenha tomado conhecimento antes das demais e, desde logo, instaurado o inquérito (Lei n.º 2.180/1954, art. 34) — é o caso do navio que, encalhado na jurisdição do Rio de Janeiro, só comunica avarias em rota já próxima a Santos: a Capitania de São Paulo, que tomou conhecimento primeiro e instaurou o IAFN, torna-se preventa, ainda que a competência natural coubesse ao Rio de Janeiro. Persistindo dúvida quanto à competência, com conflito negativo ou positivo, este será dirimido sumariamente pelo Tribunal Marítimo (Lei n.º 2.180/1954, art. 34, parágrafo único).
Competência consular (7.2.2)
Na hipótese de acidente ou fato da navegação com embarcação brasileira em águas estrangeiras, o inquérito marítimo será instaurado pela autoridade consular, que tomará todas as providências e diligências necessárias, como se Capitania fosse (Lei n.º 2.180/1954, art. 40). O Cônsul será competente para: a) nomear peritos para os exames técnicos necessários, obedecendo à ordem de prioridade de dois oficiais da Armada Nacional, se houver navio da Marinha de Guerra brasileira no porto ou em águas de sua jurisdição, ou, na falta destes, dois comandantes de Marinha Mercante estrangeira; e b) ordenar o desembarque do comandante ou de qualquer tripulante, desde que essencial aos interesses nacionais ou à apuração dos fatos, dando ciência ao Tribunal Marítimo (Lei n.º 2.180/1954, art. 40, parágrafo único).
Elementos essenciais do inquérito (7.3)
O encarregado do inquérito tem liberdade para conduzir o processo dentro dos limites legais e normativos. Um desses limites consubstancia-se na juntada de documentos que a lei determinou como essenciais, sem prejuízo de outros conforme o caso concreto (Lei n.º 2.180/1954, art. 35).
| # | Documento |
|---|---|
| a) | comunicação do comandante da embarcação ou da parte interessada (ou determinação ex officio do Tribunal Marítimo/Comandante da Marinha) |
| b) | depoimento do comandante, dos tripulantes envolvidos, dos que, não fazendo parte da equipagem, prestavam serviço ao navio, e de qualquer testemunha idônea |
| c) | havendo divergência entre os depoimentos, o termo de acareação |
| d) | cópia dos lançamentos nos diários de náutica e máquina que abarquem pelo menos 24 horas antes do acidente ou fato |
| e) | laudo de exame pericial realizado após o incidente |
| f) | termos de vistoria, em seco e flutuando |
| g) | cópia do termo de inscrição, se a embarcação não tiver registro no Tribunal Marítimo |
| h) | quando o acidente envolver a carga, o manifesto de carga (e, em caso de alijamento, termo sobre natureza e quantidade de carga alijada) |
A falta de documentação legalmente essencial, salvo se não for a hipótese, pode tornar nulo o inquérito, cabendo à Procuradoria requerer o arquivamento ou determinar diligências. Se a hipótese for de colisão, por exemplo, o depoimento do comandante é peça absolutamente essencial e sua falta desafia pedido de nulidade; mas, se da colisão a carga não foi afetada, o manifesto é prescindível. O encarregado deve evitar tanto a juntada exagerada de documentos sem relação com a investigação quanto a falta de documentação essencial.
4. Das provas (7.4)
O objetivo da prova é formar o convencimento do Estado-Juiz sobre os elementos necessários para uma decisão eficaz, o mais próximo possível da verdade — a finalidade da prova é, a princípio, tornar o fato conhecido para quem vai julgar. Durante a instrução do IAFN, colhem-se provas na tentativa de se encontrar a causa determinante e o possível responsável pelo incidente: o encarregado pode inquirir testemunhas, determinar perícias, juntar documentos ou requerê-los de outra autoridade (Lei n.º 2.180/1954, art. 35, parágrafo único).
Objeto da prova x objeto de prova
Doutrinariamente, é necessário diferenciar o objeto da prova do objeto de prova. O objeto da prova é o thema probandum — o fato a ser provado (coisas, lugares, pessoas, documentos). Já o objeto de prova são todos os fatos, principais ou secundários, que exijam comprovação e reclamem a apreciação do juiz. No direito marítimo, pode-se ter como objeto da prova o encalhe do navio e, como objeto de prova, o fato de estar ou não o comandante no passadiço na hora do acidente.
Fato notório dispensa prova
Notoria vel manifesta non egent probatione — o notório e o evidente não precisam de prova. Para o julgamento no TM, colegiado especializado, fato notório é aquele de domínio dos que praticam ou conhecem a boa arte marinheira: não há necessidade de prova por mergulhadores para demonstrar o encalhe de um navio — a simples leitura dos calados em cotejo com as sondagens locais já declara, de forma notória para os especialistas, a situação de encalhe.
Perícia e a prerrogativa do Tribunal Marítimo
Para a elaboração dos exames periciais determinados pelo encarregado do inquérito, o comandante e o armador/afretador devem disponibilizar, por prazo razoável, o navio, seus equipamentos e a tripulação para as devidas inspeções (NORMAM-09, item 0108, "b"). A Autoridade Marítima deve usar essa prerrogativa com espírito cautelar, minimizando os danos por lucros cessantes do armador; quando possível, sem prejuízo às investigações, testemunhas podem ser ouvidas e perícias realizadas por carta precatória à Capitania do próximo porto de escala.
No entendimento do próprio autor — e não como comando legal pacífico —, o dispositivo da LOTM que dá ao Tribunal Marítimo a prerrogativa de baixar provimento (o autor, em seus comentários, refere-se a "portaria") determinando a matéria a ser apurada pela Capitania dos Portos para cada acidente ou fato da navegação (Lei n.º 2.180/1954, art. 36) não foi recepcionado pela Constituição Federal de 1988, por entender que, em um Estado Democrático de Direito, quem tem a tarefa de julgar não deve se envolver com a produção de provas: o juiz aprecia as provas, mas não participa de sua produção.
5. Da oitiva das testemunhas (7.5)
Esta fase do inquérito reveste-se de formalidades especiais, que, se não observadas, podem levar à sua nulidade. A norma específica da Autoridade Marítima disciplina a matéria (NORMAM-09, item 0109).
Notificação (7.5.1)
A convocação da testemunha é feita por notificação ou requisição — esta última quando a oitiva contemplar servidor público civil ou militar. A notificação/requisição determina dia e hora para o comparecimento à Capitania, com finalidade de inquirição. O recebedor fica com o original e assina cópia como recibo, de próprio punho, com data, local e hora; se analfabeto, o recibo é firmado por duas testemunhas qualificadas, com a impressão digital do polegar direito do notificado. Na prática, o convite pode ser direto, por qualquer meio de comunicação, ou pelo agente do navio — comum para práticos e tripulação.
Qualificação da testemunha (7.5.2)
Devem ser colhidos: nome completo, alcunha (se houver), filiação, estado civil, profissão, número de identidade, categoria funcional, residência e/ou domicílio completos, CPF (pessoa física) ou CNPJ (pessoa jurídica), empresa ou entidade relacionada ao fato, e, se marítimo, número da Caderneta de Inscrição e Registro (CIR), Capitania de inscrição e função a bordo. Testemunha estrangeira exige intérprete qualificado, acrescentando-se dados do agente marítimo, do armador e do operador portuário.
Capacidade para testemunhar (7.5.3)
Em princípio, todas as pessoas podem depor como testemunhas, desde que não sejam incapazes, impedidas ou suspeitas, nos termos do art. 447 do Código de Processo Civil (CPC) — entre os incapazes está o menor de dezesseis anos. Havendo extrema necessidade de se ouvir menor impúbere ou pessoa impedida/suspeita, estes não são ouvidos como testemunhas, mas como informantes, sem compromisso (art. 447, §§ 4º e 5º, do CPC), exigindo-se, para os menores, o acompanhamento de responsável ou tutor, que assina o termo de inquirição. A testemunha não é obrigada a depor sobre fatos que causem dano grave a si, ao cônjuge/companheiro ou a parentes até o terceiro grau (art. 448 do CPC).
Compromisso de dizer a verdade e falso testemunho (7.5.4)
No início da inquirição, o encarregado deve colher da testemunha o compromisso de dizer a verdade, advertindo-a da possibilidade de incorrer em crime de falso testemunho:
Fazer afirmação falsa, ou negar ou calar a verdade como testemunha, perito, contador, tradutor ou intérprete em processo judicial, ou administrativo, inquérito policial, ou em juízo arbitral: Pena – reclusão, de 2 (dois) a 4 (quatro) anos, e multa (CP, art. 342).
O autor discute se o compromisso alcançaria os inquéritos extrapoliciais — o art. 342 do CP menciona expressamente apenas os policiais. Por interpretação teleológica e sistemática, conclui que sim: o IAFN lastreia representação perante tribunal de caráter punitivo, com possível privação de bens extrapatrimoniais (como a suspensão do exercício profissional), e o próprio Tribunal Marítimo é órgão auxiliar do Poder Judiciário, devendo seus acórdãos ser juntados aos autos judiciais correlatos (Lei n.º 2.180/1954, art. 19). Ressalva: se o falso testemunho for cometido por adolescente capaz de depor, a conduta não é crime, mas ato infracional, com medidas socioeducativas (ECA, arts. 103, 104 e 112). O crime de falso testemunho, note-se, não alcança os suspeitos ou possíveis responsáveis pelo acidente — está previsto apenas para testemunhas, peritos, contadores, tradutores e intérpretes.
Assistência jurídica (7.5.5)
É facultado ao depoente ser assistido por advogado — embora facultativa, a assistência é importante, pois há direitos nem sempre do conhecimento do encarregado. É comum ouvir-se que o advogado não pode interferir na oitiva por não haver contraditório nessa fase; mas o advogado não só pode como deve interferir sempre que o cliente tiver direitos violados, como o de não produzir prova contra si mesmo. A NORMAM-09 (item 0109, "g") prevê que os advogados não podem interferir no depoimento e, se insistirem, devem ser convidados a se retirar — norma que o autor considera inconsistente: se o direito de acompanhamento é negado com a saída compulsória do advogado, o depoente também pode se retirar ou permanecer calado.
O advogado tem ainda o direito de conhecer previamente os documentos já produzidos nos autos, antes do depoimento de seu cliente:
são direitos dos advogados: examinar, em qualquer instituição responsável por conduzir investigação, mesmo sem procuração, autos de flagrante e de investigações de qualquer natureza, findos ou em andamento, ainda que conclusos à autoridade, podendo copiar peças e tomar apontamentos, em meio físico ou digital (Lei n.º 8.906/94, art. 7º, XIV).
é direito do defensor, no interesse do representado, ter acesso amplo aos elementos de prova que, já documentados em procedimento investigatório realizado por órgão com competência de polícia judiciária, digam respeito ao exercício do direito de defesa (Súmula Vinculante 14, STF).
Se o encarregado não atender a essas ponderações, o assistente jurídico pode orientar seu patrocinado a guardar silêncio e apresentar protesto posterior.
Depoimento de estrangeiros (7.5.6)
Haverá necessidade de intérprete quando o depoente for estrangeiro e não tiver domínio do vernáculo (Decreto n.º 13.609/1943, art. 17, "c"), com despesas suportadas pelo armador ou seu representante legal (agente marítimo). Se o depoente declarar fluência em português, o encarregado verifica se o domínio do idioma é suficiente para dispensar o intérprete; na dúvida — comum entre marítimos estrangeiros que se comunicam, com precariedade, em vários idiomas — não se deve prescindir do intérprete. Recomenda-se que o advogado tenha familiaridade com os termos náuticos, inclusive em inglês, já que o intérprete oficial nem sempre os traduz com precisão.
6. Do prazo para conclusão ou prorrogação (7.6)
O prazo para conclusão do inquérito marítimo é de noventa dias, contados a partir da data de sua instauração até a data de sua homologação pelo Capitão dos Portos ou pelo Delegado (NORMAM-09, item 0111).
Havendo necessidade de prorrogação, o encarregado do inquérito deve solicitá-la ao Capitão dos Portos, em pedido devidamente fundamentado. Se o Capitão dos Portos deferir o pedido, deve participar sua decisão ao Distrito Naval, à Diretoria de Portos e Costas, ao Tribunal Marítimo e à Procuradoria Especial da Marinha.
Na hipótese excepcional de o IAFN não terminar no prazo de um ano, o Capitão dos Portos deve, em petição fundamentada, solicitar sua prorrogação ao Comandante do Distrito Naval a que se subordina, sendo prerrogativa exclusiva deste decidir por prorrogá-lo ou não.
7. Da defesa prévia (7.7)
Se o encarregado do inquérito apontar possível responsável (indiciado), far-se-á necessária a notificação, abrindo-se o prazo de dez dias para defesa prévia, contado a partir da data do recebimento da notificação (NORMAM-09, item 0111, "a").
A defesa prévia é a peça de bloqueio do indiciado, apresentável por ele próprio ou por seu advogado. Embora a constituição de patrono seja facultativa nessa fase, dadas as graves consequências de uma futura condenação pelo Tribunal Marítimo, é recomendável que a peça seja elaborada com os cuidados e a expertise de um profissional do Direito Marítimo.
Por não ser peça obrigatória, se não apresentada tempestivamente, o encarregado fará constar em seu relatório de conclusão a falta, por decurso de prazo ou por opção do indiciado. A defesa prévia tem o condão de convencer a PEM sobre a desnecessidade de representação, mas pode antecipar a tese de defesa, dando à PEM oportunidade de fundamentar melhor sua representação — o que dificultaria a defesa futura no trâmite do processo no TM. Por isso, o autor reitera ser imprescindível a constituição de advogado já na fase do inquérito marítimo.
8. Das hipóteses de não cabimento de instauração do IAFN (7.8)
Ainda que haja acidente ou fato da navegação, há exceções que apontam para a não realização do inquérito marítimo (NORMAM-09, item 0107).
Navios da Marinha do Brasil e de Estados estrangeiros (7.8.1)
A Capitania dos Portos não é competente para instaurar o inquérito, nem o Tribunal Marítimo para julgá-lo, quando o acidente ou fato da navegação envolver navio da Marinha de Guerra brasileira ou estrangeira (Lei n.º 2.180/1954, art. 11, parágrafo único, "c" e "f"). A exceção se dá quando o navio de guerra, brasileiro ou estrangeiro, estiver sendo empregado em atividade comercial, no transporte remunerado, total ou parcial, de passageiros ou cargas: nesses casos, o IAFN segue seu trâmite normal, como se navio mercante fosse, ao qual é equiparado (art. 11, parágrafo único, "d" e "f").
Mesmo em águas jurisdicionais brasileiras, não há competência dos tribunais nacionais sobre navio de guerra estrangeiro, por ficção jurídica: internacionalmente, o navio de guerra é considerado extensão do território nacional do país de bandeira.
para os efeitos da lei penal militar consideram-se como extensão do território nacional as aeronaves e os navios brasileiros, onde quer que se encontrem, sob comando militar ou militarmente utilizados ou ocupados por ordem legal de autoridade competente, ainda que de propriedade privada (Código Penal Militar, art. 7º, § 1º).
TRIBUNAL MARÍTIMO. PROCESSO Nº 19.717/2002. ACÓRDÃO. Navio Auxiliar "RHIN", da Marinha de Guerra Francesa. Encalhe no rio Amazonas, com prático brasileiro a bordo. Arquivamento sem a análise do mérito, pois se trata de navio de Estado estrangeiro, sobre o qual o Tribunal Marítimo não exerce jurisdição. [...] Mesmo levando-se em conta que era um prático nacional quem auxiliava na manobra, não será possível aquilatar sua eventual participação no acidente, pois o que se iria julgar seria o encalhe de navio de guerra estrangeiro em águas brasileiras, o que escapa da jurisdição do Tribunal. [...] decisão: mandar arquivar o inquérito instaurado para apurar o encalhe de navio auxiliar da Marinha de Guerra da França em águas brasileiras, levando em conta que o Tribunal Marítimo não tem jurisdição para julgar acidentes da navegação envolvendo navio de Estado estrangeiro. Rio de Janeiro, RJ, 19/12/2002. CARLOS FERNANDO MARTINS PAMPLONA, Juiz-Relator. WALDEMAR NICOLAU CANELLAS JÚNIOR, Juiz-Presidente.
A exceção não abrange embarcações usadas no serviço público em geral: uma lancha da Polícia Federal que, em perseguição a traficantes, se envolve em acidente da navegação, terá o devido IAFN e o respectivo julgamento pelo TM, por ser equiparada às mercantes (Lei n.º 2.180/1954, art. 11, parágrafo único).
Para os navios da Marinha de Guerra brasileira sem uso comercial, o Capitão dos Portos informa o ocorrido ao escalão hierárquico superior, competindo ao comando imediatamente superior a abertura de sindicância e/ou inquérito policial militar (IPM), nos termos do Regulamento Disciplinar da Marinha (Decreto n.º 88.545/1983) — cabendo pedido de reconsideração e, persistindo a condenação, recurso à autoridade imediatamente superior. Se, no curso da sindicância, for apurado crime militar, encerra-se a sindicância para dar início ao competente IPM (norma DGPM 315). Quando o acidente da navegação causar dano ou colocar em perigo o navio, o IPM é instaurado de plano, com fulcro no Código Penal Militar:
causar a perda, destruição, inutilização, encalhe, colisão ou alagamento de navio de guerra ou de navio mercante em serviço militar, ou nele causar avaria; expor a perigo [...] navio próprio ou alheio, sob guarda, proteção ou requisição militar, [...] bem como praticar qualquer ato tendente a impedir ou dificultar navegação aérea, marítima, fluvial ou lacustre sob administração, guarda ou proteção militar (CPM, arts. 263 e 283).
A não instauração do IAFN persiste ainda que o acidente ocorra entre navio de guerra e navio mercante: ambos serão julgados pela Justiça Especial Militar, por vis attractiva decorrente do envolvimento do navio de guerra.
Arribada justificada (7.8.2)
Não será instaurado o IAFN quando a arribada for justificada e previamente solicitada à Capitania dos Portos, desde que se enquadre no rol fechado das exceções normativas a seguir (NORMAM-09, item 0107):
| # | Hipótese de arribada justificada |
|---|---|
| a) | necessidade de se acrescentar porto de escala para fins de abastecimento |
| b) | assistência médica a tripulante ou passageiro, cujos recursos de bordo sejam insuficientes, desde que a necessidade não tenha nascido de malversação da equipe de bordo |
| c) | fechamento de carga em porto diverso dos já programados, sem prejudicar direito de terceiro nem os controles dos órgãos de fiscalização marítima |
| d) | solicitação de abrigo em caso de mau tempo |
| e) | desembarque de corpo de tripulante ou passageiro falecido a bordo de causa natural, comprovada por certidão de óbito (Registro Civil de Pessoas Naturais) ou laudo necrológico (instituto de medicina legal) |
| f) | arribada de embarcação avariada (NORMAM-08, item 0405, "a", 6) |
A Capitania que receber a solicitação de arribada justificada deve comunicar o fato ao Centro Integrado de Segurança Marítima, às Capitanias do destino inicial e do novo destino e aos respectivos comandos de Distritos Navais.
9. Do envio do inquérito ao TM (7.9)
Concluídas todas as fases, o encarregado faz, no prazo de dez dias, relatório do que tiver sido apurado, submetendo o inquérito ao Capitão dos Portos para aprovação. Não estando satisfeito, o comandante da Capitania pode determinar a volta do inquérito à autoridade encarregada para novas diligências ou outras providências.
Aprovado o inquérito pelo Capitão dos Portos, este o envia com a máxima urgência ao Tribunal Marítimo; por analogia, deve o Cônsul agir da mesma forma quando for o caso de competência consular (Lei n.º 2.180/1954, art. 39).
10. Da investigação de segurança — ISAIM (7.10)
De plano, a ISAIM não tem relação com o IAFN, tampouco o substitui. Ao revés, quando for iniciada a ISAIM, obrigatoriamente já terá sido instaurado o IAFN. O IAFN tem como propósito investigar, colher provas e indicar possíveis responsáveis para instruir provável representação da PEM, a ser julgada pelo Tribunal Marítimo. Diferentemente, a investigação de segurança tem por escopo a cooperação internacional, com base jurídica na Resolução MSC 255 (84) da Organização Marítima Internacional (IMO).
A Resolução MSC 255 (84) e o CIA (7.10.1)
A Resolução MSC 255 (84) da IMO, com o propósito de padronizar as investigações de segurança, estabeleceu em seu anexo um código de normas internacionais e práticas recomendadas para investigações de segurança de acidentes e incidentes marítimos, conhecido como Código de Investigação de Acidentes (CIA). O código reconhece a soberania dos Estados, o desejo cada vez maior de investigações profiláticas que reduzam acidentes marítimos, e as diferenças entre normas internacionais e nacionais; embora especifique alguns requisitos obrigatórios, seu objetivo é facilitar as investigações de segurança, em benefício do Estado de bandeira do navio, do Estado costeiro envolvido, da IMO e das atividades marítimas em geral.
O CIA constitui-se em norma flexível (soft law): cada Estado deve internalizá-la com as adaptações necessárias ao seu ordenamento jurídico. No Brasil, a matéria está tratada na NORMAM-09.
Hipóteses de instauração da ISAIM (7.10.2)
Será instaurada a ISAIM quando ocorrerem acidentes ou incidentes marítimos muito graves, assim considerados: a) quando houver perda de vida humana; b) quando tiver ocorrido dano ao meio ambiente marinho de grandes proporções; ou c) que poderiam não ter ocorrido se as regras internacionais fossem outras.
Nessas hipóteses, o Capitão dos Portos ou o Delegado competente deve iniciar a investigação no prazo de cinco dias, contados do conhecimento do ocorrido pelo agente da Autoridade Marítima, e terá o prazo de noventa dias para concluí-la; havendo necessidade de prorrogação, esta deve ser requerida ao Diretor de Portos e Costas (DPC). Uma vez iniciada, a investigação de segurança não pode mais ser interrompida, salvo determinação expressa da DPC. Mesmo não sendo acidente muito grave, o DPC pode, a seu critério, instaurar a ISAIM sempre que a apuração puder contribuir para evitar acidentes semelhantes no futuro.
Diferentemente do IAFN, a ISAIM não tem a finalidade de apurar responsáveis — seu propósito, nos termos da resolução da IMO, é tão só a profilaxia.
Vedação da busca de responsabilidade (7.10.3)
Sendo o propósito da investigação de caráter profilático — impedir ou mitigar a repetição futura dos acidentes ou incidentes investigados —, o interesse do investigador deve estar enfeixado às causas, e não às responsabilidades. Não se trata de prescindibilidade da análise de culpa, mas de sua absoluta vedação: se houver busca por responsabilidade, em razão da proteção jurídica e dos direitos dos acusados, os propósitos desse tipo de investigação restarão frustrados — o envolvido em um acidente coopera de forma mais eficaz na busca real das causas se estiver seguro de que suas declarações não serão usadas em seu desfavor em outras instâncias. Por isso, o Código de Investigação de Acidentes determina que a ISAIM deve ser separada e independente de qualquer outra investigação (CIA, capítulo 1, item 1.2).
Independência funcional do investigador (7.10.4)
Para assegurar fluxo livre de informações, o investigador não deve ter opiniões preconcebidas; para tanto, precisa de independência funcional: a) das partes envolvidas no acidente; b) de qualquer pessoa ou autoridade que possa aplicar medida administrativa disciplinar aos envolvidos; e c) de processos judiciais que apurem o acidente (CIA, capítulo 16, item 16.1.1).
Divulgação da ISAIM (7.10.5)
Terminada a investigação de segurança pela Capitania ou Delegacia, a organização militar responsável elabora minucioso relatório, enviado ao Diretor de Portos e Costas (DPC). Após a revisão, cabe ao DPC a aprovação; uma vez aprovado, o relatório final é enviado à IMO e dado a conhecer à comunidade marítima nacional e internacional (NORMAM-09, item 0209).
11. Síntese para o prático
| Critério | IAFN | ISAIM |
|---|---|---|
| Finalidade | Apurar acidente/fato da navegação e indicar possível responsável | Apurar a causa do acidente/incidente, com finalidade profilática |
| Base legal | LOTM (Lei n.º 2.180/1954, arts. 33-40) + NORMAM-09 | Resolução MSC 255 (84) da IMO (CIA) internalizada na NORMAM-09 |
| Quem instaura/conduz | Capitania dos Portos/Delegacia (ou autoridade consular) | Capitania dos Portos/Delegacia — mesma autoridade do IAFN, no Brasil |
| Busca de responsabilidade | É o próprio objeto do inquérito | Absolutamente vedada (CIA, cap. 1, item 1.2) |
| Prazo | Instauração: 5 dias. Conclusão: 90 dias, prorrogáveis pelo Capitão dos Portos; passado um ano, a prorrogação é prerrogativa exclusiva do Comandante do Distrito Naval | Início: 5 dias. Conclusão: 90 dias (prorrogação ao DPC) |
| Resultado | Relatório enviado ao Tribunal Marítimo, podendo lastrear representação da PEM | Relatório enviado ao DPC, depois à IMO e divulgado à comunidade marítima |
| Um serve de prova para o outro? | Não — são investigações separadas e independentes; a ISAIM pressupõe o IAFN instaurado, mas não pode ser usada para fundamentar apuração de culpa | |
Os pontos que exigem transcrição literal para a prova são poucos e precisos: o rol de documentos essenciais do inquérito (7.3, art. 35 da LOTM); o prazo de noventa dias para conclusão do IAFN, prorrogável pelo Capitão dos Portos, e, passado um ano, só pelo Comandante do Distrito Naval, em prerrogativa exclusiva (7.6); o prazo de dez dias para a defesa prévia do indiciado (7.7); e o rol fechado de seis arribadas justificadas que afastam a instauração do IAFN (7.8.2), somado à hipótese de não cabimento por envolvimento de navio de guerra (7.8.1), ressalvado o uso comercial.
Onde o autor diverge da norma (prerrogativa do TM de baixar provimento, art. 36 da LOTM) ou tece crítica (independência funcional do investigador da ISAIM no Brasil), isso é doutrina de Pimenta, marcada como tal — o texto legal e normativo permanece a LOTM e a NORMAM-09.