IMO Res. A.960(23) — Training, Certification and Operational Procedures for Maritime Pilots

M0 · A Resolução, a sua natureza e o seu alcance

Este módulo cobra três coisas, e nenhuma delas é matéria técnica. Cai o porte do documento — é recomendação, o verbo é urges, e a IMO declara no preâmbulo que não pretende envolver-se com certificação ou licenciamento. Cai a identificação: adotada em 2003, revoga a A.485(XII) e adota dois anexos. E cai a exclusão do item 1.2, que tem duas alíneas — e a banca sempre lembra uma e esquece a outra.

Como ler esta apostila (legenda): pílula encarnada = baliza (prazo ou número cobrável — todas reunidas na guia ⏱ Balizas) · caixa preta-vermelha = pegadinha (onde a banca derruba) · bloco roxo = síntese editorial (criação nossa, não texto da Resolução) · bloco vermelho = não confundir · bloco verde = alvo de prova · faixa azul 📜 = clique e leia o texto INTEGRAL do item, em inglês. No corpo do texto, verde = permitido, facultado ou dispensado · azul = obrigatório ou condicionado · vermelho = vedado, negado ou excluído · amarelo = limiar numérico · laranja = prazo.

Uma advertência de método, porque ela vale a questão: a Resolução é norma estrangeira sem tradução oficial, e por isso o literal desta apostila está em inglês. O que você lê em português é explicação — equivalência, não texto da norma. Sempre que a diferença decidir a resposta, o termo inglês vem ao lado: competent pilotage authority = autoridade competente de praticagem; trainee pilot = praticante de prático.

A A.960(23) em seis estações

Como a Resolução se organiza — da autocontenção declarada da IMO ao estado do prático no momento da manobra. As estações 1 a 4 são o Annex 1 (formar e certificar); as 5 e 6, o Annex 2 (operar).

1A IMO recomenda e se retiraResolução da Assembleia que revoga a A.485(XII) e urges os Governos a dar-lhe efeito. O preâmbulo declara: a IMO não pretende envolver-se com certificação, licenciamento ou com os sistemas de praticagem dos Estados — porque cada área exige experiência especializada e conhecimento local.Preâmbulo · Res 1 a 4 · M0

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2A autoridade competente assumeCompetent pilotage authority = Governos nacionais ou regionais, ou grupos e organizações locais que, por lei ou por tradição, administram a praticagem. É ela que avalia o candidato e que, com as associações de práticos, fixa requisitos, faz cumprir padrões e realimenta o treino com as investigações.A1 1.3 · 2.1 a 2.3 · M1

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3O certificado e a aptidãoTodo prático deve ter certificado ou licença com a área e as limitações locais (porte, calado, tonelagem). E deve satisfazer a autoridade quanto a vista, audição e aptidão física, no padrão da STCW para comandantes e oficiais de quarto — com reavaliação antes do retorno após lesão grave ou doença.A1 3 · A1 4 · M1 e M2

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4Formar, manter e reaver a proficiênciaTreino inicial ancorado em experiência prática sob supervisão cerrada, que a simulação apenas complementa; BRM para todos; treino na troca de informações; reciclagem que poderia incluir onze linhas. E a verificação da proficiência em intervalos não superiores a cinco anos, mais a refamiliarização de quem se afastou.A1 5 · A1 6 · M2

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5O syllabus — o que se demonstra saberVinte e oito exigências de conhecimento, quase todas encerradas em “in the area” — porque, no currículo, área significa as águas para as quais o candidato será certificado. A alínea .28 deixa a lista expressamente aberta.A1 7.1 · M3

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6A operação — e quem continua respondendoA presença do prático não exonera o comandante nem o oficial de quarto. Ponto de embarque divulgado, prático solicitado com ETA antecipado, troca de informações contínua com piso de sete itens, língua confirmada, incidentes relatados, praticagem recusável quando o navio é perigoso — e um prático descansado e mentalmente alerta.A2 1 a 9 · M4 e M5

Estruturação editorial do conjunto da Resolução. O eixo é a divisão de trabalho: as estações 1 e 2 dizem quem manda (não é a IMO); as 3 a 5 dizem como se forma o prático; a 6 diz o que muda a bordo quando ele sobe — e a resposta, que é o item mais cobrável do texto, é nada do que era do comandante.

Natureza: é recomendação, não convenção. O verbo da parte dispositiva é URGES Governments to give effect to these Recommendations as soon as possible — insta, não obriga. E dentro dos anexos o verbo dominante é should, não shall.
O que a Resolução adota (1. ADOPTS): (a) a Recommendation on Training and Certification of Maritime Pilots other than Deep-sea Pilots, no Annex 1; (b) a Recommendation on Operational Procedures for Maritime Pilots other than Deep-sea Pilots, no Annex 2.
O preâmbulo traz a chave de leitura de tudo: “IMO does not intend to become involved with either the certification or the licensing of pilots or with the systems of pilotage practised in various States” — a IMO recomenda o padrão; quem certifica e licencia é a autoridade competente de praticagem de cada Estado. Equivalência em português: competent pilotage authority = autoridade competente de praticagem.
O motivo declarado dessa autocontenção também está no preâmbulo: cada área de praticagem exige experiência altamente especializada e conhecimento local (highly specialized experience and local knowledge).
O MSC (Maritime Safety Committee) fica encarregado de manter as Recomendações sob revisão e emendá-las conforme a experiência de implementação. A recomendação que originou o texto veio do MSC na sua seventy-fifth session.

📜 IMO Res. A.960(23) · Resolução A.960(23) (texto integral)

«THE ASSEMBLY,RECALLING Article 15(j) of the Convention on the International Maritime Organization concerning the functions of the Assembly in relation to regulations and guidelines concerning maritime safety and the prevention and control of marine pollution from ships,RECOGNIZING that maritime pilots play an important role in promoting maritime safety and protecting the marine environment,BELIEVING that maintaining a proper working relationship between the pilot, the master and, as appropriate, the officer in charge of a navigational watch is important in ensuring the safety of shipping,NOTING that, since each pilotage area needs highly specialized experience and local knowledge on the part of the pilot, IMO does not intend to become involved with either the certification or the licensing of pilots or with the systems of pilotage practised in various States,RECOGNIZING ALSO the high standards of pilotage services already established in many States and the need for these standards to be maintained,CONSIDERING that in those States that are developing pilotage services, the establishment of practical minimum training standards, certification requirements and operational procedures to provide effective co-ordination between pilots and ship personnel, taking due account of ship bridge procedures and ship equipment, would contribute to maritime safety,HAVING CONSIDERED the recommendation made by the Maritime Safety Committee at its seventy-fifth session,1. ADOPTS:(a) the Recommendation on Training and Certification of Maritime Pilots other than Deep-sea Pilots set out in Annex 1 to the present resolution;(b) the Recommendation on Operational Procedures for Maritime Pilots other than Deep-sea Pilots set out in Annex 2 to the present resolution;2. URGES Governments to give effect to these Recommendations as soon as possible;3. REQUESTS the Maritime Safety Committee to keep the Recommendations under review and to amend them as necessary in the light of experience gained from their implementation;4. REVOKES resolution A.485(XII).»

Pegadinha

A troca de porte é transformar recomendação em obrigação. A alternativa errada diz que a A.960(23) “obriga os Estados-Membros a certificar os práticos segundo padrão da IMO” — o texto diz o contrário, em duas camadas: a Assembleia apenas URGES os Governos, e o preâmbulo declara que a IMO não pretende envolver-se com certificação, licenciamento ou com os sistemas de praticagem praticados nos vários Estados.

Segunda troca: dizer que a Resolução revoga a A.893(21). Não: ela revoga a A.485(XII). A A.893(21) aparece só como referência (nota de rodapé de A2 5.6, sobre planejamento da viagem).

Adotada em 5 December 2003; REVOKES resolution A.485(XII), a recomendação anterior da IMO sobre práticos.

↔ No Brasil o serviço de praticagem é regulado pela LESTA (Lei 9.537/1997) e pela NORMAM-311/DPC, e a habilitação de praticante e de prático segue o direito interno — xref, não conteúdo da A.960(23). Números de horas, de manobras e de anos que o candidato conhece do concurso brasileiro não estão nesta Resolução.

1.1 — reconhece-se que a praticagem exige conhecimento e experiência especializados de uma área específica, e que Estados com muitas vias e portos diversos acharam apropriado administrar a praticagem em base regional ou local.
1.2 — a exclusão que a banca cobra: os práticos de que trata a Recomendação não incluem (a) deep-sea pilots — práticos de longo curso/oceânicos —, nem (b) shipmasters or crew certificados ou licenciados para exercer funções de praticagem em áreas determinadas. O próprio título da Resolução já diz: maritime pilots other than deep-sea pilots.
1.3 — os Governos devem encorajar a criação ou manutenção de competent pilotage authorities para administrar sistemas de praticagem seguros e eficientes.

📜 IMO Res. A.960(23) · A1 1 (texto integral)

«1.1 It is recognised that pilotage requires specialised knowledge and experience of a specific area and that States with many diverse waterways and ports have found it appropriate to administer pilotage on a regional or local basis.1.2 The maritime pilots referred to in this Recommendation do not include deep-sea pilots or shipmasters or crew who are certificated or licensed to carry out pilotage duties in particular areas.1.3 Governments should encourage the establishment or maintenance of competent pilotage authorities to administer safe and efficient pilotage systems.»

Pegadinha

O distrator clássico inverte a exclusão: dizer que a A.960(23) se aplica a todos os práticos, inclusive aos deep-sea pilots. O item 1.2 os exclui por escrito, e o título da Resolução repete a exclusão. Outro distrator: dizer que estão excluídos só os deep-sea pilots — a exclusão alcança também comandantes e tripulantes habilitados a praticar em áreas particulares (o que corresponde, no vocabulário de outros ordenamentos, ao pilotage exemption certificate).

O peso de cada verbo — a escala de exigência da Resolução, do urges ao at leastsintese editorialtrata Res 1 · A1 5.2, 5.5, 6.1, 7.1.28 · A2 4.4, 5.3, 5.4

Esta é uma norma estrangeira e recomendatória, e a prova a ataca justamente pelo grau: transforma should em shall, could include em obrigação, at least em only. A Resolução usa seis graus diferentes de exigência, espalhados por dez itens. Reunidos em escala, eles viram a chave de leitura de qualquer alternativa.

Grau	Expressão exata do texto	Onde aparece	O que decide na prova
1. Instar — o grau mais fraco	URGES Governments to give effect to these Recommendations as soon as possible	Parte dispositiva da Resolução	A A.960(23) não obriga Estado nenhum. Alternativa que diga que ela obriga os Estados a certificar segundo padrão IMO é falsa duas vezes — pelo verbo e pelo preâmbulo.
2. Dever recomendado — o grau padrão	should (e não shall)	Verbo dominante	É o grau de quase tudo: should be trained, should report, should be adequately rested. Traduz-se por “deve”, mas o texto continua sendo recomendação.
3. Dever com PISO	should include at least	A2 5.4 — conteúdo da troca de informações	As sete alíneas são mínimo, não rol fechado. O distrator troca at least por “somente” ou “exclusivamente”.
4. Dever com TETO	at regular intervals not exceeding five years	A1 6.1 — proficiência continuada	Cinco anos é limite máximo do intervalo, não periodicidade fixa e não validade do certificado. É a única baliza numérica dura da Resolução.
5. Faculdade	may be supplemented · should consider using	A1 5.2 (simulação e sala de aula) · A2 5.3 (cartão, formulário, checklist)	Nem a simulação substitui a experiência prática supervisionada, nem o cartão substitui a troca verbal. Os dois complementam.
6. Mera exemplificação — o grau mais fraco dentro dos anexos	could include the following · including · any other relevant knowledge considered necessary	A1 5.5 (as onze linhas de reciclagem) · A2 4.4 (os cinco blocos do ETA) · A1 7.1.28 (fecho do syllabus)	Listas abertas. Dizer que o syllabus é taxativo, que a lista do ETA é exaustiva ou que a reciclagem em BRM é exigida do prático inverte o grau.

A escala explica por que a Resolução quase não tem números. Onde ela poderia fixar quantidade — horas de simulador, número de viagens, anos de experiência, periodicidade do exame médico, tempo de afastamento que dispara a refamiliarização, distância do ponto de embarque —, ela prefere o critério e devolve a quantificação à autoridade competente. Daí a regra prática de prova: alternativa com número específico “segundo a A.960(23)” é quase sempre falsa por invenção; a exceção é o teto de cinco anos do item 6.1 e as contagens de alíneas do próprio texto.

O prático desta Recomendação × o deep-sea pilot e o comandante habilitadonao confundirtrata A1 1.1 e 1.2 · título da Resolução

O item 1.2 do Annex 1 exclui duas categorias, e o distrator vive de lembrar uma e esquecer a outra — ou de negar a exclusão inteira. O próprio título da Resolução já carrega a primeira metade: maritime pilots other than deep-sea pilots.

Critério	Alcançado pela A.960(23)	EXCLUÍDO pelo item 1.2
Quem é	o prático de área determinada, certificado ou licenciado por uma autoridade competente de praticagem	(a) o *deep-sea pilot* — prático de longo curso / oceânico; e (b) comandantes ou tripulantes (shipmasters or crew) certificados ou licenciados para exercer funções de praticagem em áreas determinadas
Por que a distinção existe	a praticagem exige conhecimento e experiência especializados de uma área específica, o que levou Estados com muitas vias e portos a administrá-la em base regional ou local (1.1)	são figuras cujo regime a Resolução não pretendeu tratar — a exclusão é expressa, e está no texto e no título
O que a banca faz	—	(1) dizer que a Resolução alcança todos os práticos, inclusive os deep-sea; (2) dizer que estão excluídos só os deep-sea pilots, apagando a alínea (b)

A alínea (b) é a que some. Ela corresponde, no vocabulário de outros ordenamentos, ao pilotage exemption certificate — o comandante habilitado a praticar o próprio navio em área determinada. Guarde a exclusão como par: longo curso e comandante/tripulante habilitado.

O que a A.960(23) diz × o que é do direito interno brasileironao confundirtrata Preâmbulo · Res 1 · A1 2.3.3, 3, 4.1, 4.2, 6.1 · A2 9

Esta é a confusão mais cara da matéria, porque o candidato já sabe os números do concurso brasileiro e a alternativa lhos oferece com a etiqueta errada. A Resolução é recomendação estrangeira: ela dá critérios e devolve a quantificação a quem administra a praticagem em cada Estado. Quando a questão disser “segundo a A.960(23)”, o número tem de estar no texto dela.

Ponto	A.960(23) — o que ela realmente estabelece	Fora dela — o que os cards identificam como direito interno ou outro instrumento
Força normativa	URGES os Governos a dar efeito às Recomendações assim que possível; dentro dos anexos o verbo é should. E o preâmbulo declara que a IMO não pretende envolver-se com certificação, licenciamento ou com os sistemas de praticagem dos Estados.	no Brasil, o serviço de praticagem é regulado pela LESTA — Lei 9.537/1997 — e pela NORMAM-311/DPC: é aí, e não na Resolução, que a exigência vira obrigação de direito interno.
Habilitação e números de formação	o 2.3.3 manda a autoridade especificar “whatever prerequisites, experience or examinations are necessary”. A Resolução não fixa horas de treinamento, número de viagens ou manobras, anos de experiência nem idade.	os números de horas, manobras e anos que o candidato conhece do concurso brasileiro vêm do direito interno — entram como referência cruzada identificada, nunca como conteúdo da A.960(23).
Validade do certificado	o item 3 exige que o certificado declare a área e as limitações locais (porte, calado, tonelagem). Não há prazo de validade na Resolução.	prazo de validade, quando existir, é do ordenamento que emite o documento — a Resolução só conhece o intervalo máximo de cinco anos para verificar a proficiência (6.1).
Descanso do prático	o item 9 do Annex 2 é qualitativo: adequadamente descansado e mentalmente alerta, para prover atenção indivisa por toda a duração da passagem. Nenhuma hora é fixada.	regime de horas de descanso é da STCW e do direito interno, não da A.960(23).
Padrão médico	o 4.1 empresta o padrão exigido para comandantes e oficiais encarregados de quarto de navegação pela STCW 1978, as amended — ou outro que a autoridade considere apropriado. Sem periodicidade fixada.	a periodicidade do exame e o órgão examinador são de quem administra a praticagem; a Resolução só exige a reavaliação antes do retorno após lesão grave ou doença (4.2).

Regra de bolso que resolve a maioria das questões: alternativa que traga número específico atribuído à A.960(23) é falsa por invenção, salvo duas hipóteses — o teto de cinco anos do item 6.1 e as contagens de alíneas do próprio texto (as 28 do syllabus, as 7 do conteúdo mínimo da troca, as 5 do ETA, as 11 da reciclagem, as 4 tarefas do 2.3). Fora disso, a Resolução dá critério, e quem dá o número é a autoridade competente.

Termos e siglas da própria Resolução — com a equivalência em português (15)

Quem é quem

COMPETENT PILOTAGE AUTHORITY — autoridade competente de praticagem: Os Governos nacionais ou regionais, ou grupos ou organizações locais que, por lei ou por tradição (by law or tradition), administram ou provêm um sistema de praticagem. É a figura central da Resolução — e a nota do A2 3.1 declara que o termo tem o mesmo sentido do Annex 1.A1 2.1 · A2 3.1
TRAINEE PILOT — praticante de prático, na equivalência brasileira: O formando de quem trata o item 5.2: os padrões de treinamento inicial devem ser concebidos para nele desenvolver as habilidades e conhecimentos determinados pela autoridade competente.A1 5.2
DEEP-SEA PILOT — prático de longo curso / oceânico: Categoria excluída da Recomendação pelo item 1.2 (a) — e o título da Resolução repete a exclusão: maritime pilots other than deep-sea pilots. Ao lado dele, o 1.2 (b) exclui comandantes ou tripulantes licenciados para praticar em áreas determinadas.A1 1.2

A troca de informações

MASTER-PILOT INFORMATION EXCHANGE — troca de informações comandante-prático: Objeto de treino inicial e continuado (A1 5.4), item do syllabus (A1 7.1.24) e procedimento do Annex 2: processo contínuo que começa cada faina e em geral dura toda a praticagem, com piso de sete conteúdos.A1 5.4 · A2 5.1 a 5.4
PILOT CARD — cartão de informação do prático: Primeiro dos sete conteúdos mínimos da troca — e o texto exige, além dele, rate of turn, curvas de giro e distâncias de parada. O cartão complementa e assiste, não substitui, a troca verbal.A2 5.3 · A2 5.4.1 · A1 7.1.24
SMCP — IMO Standard Marine Communication Phrases: Frases padronizadas de comunicação marítima. O prático deve ser familiarizado com elas e usá-las em situações apropriadas, nas radiocomunicações e nas trocas verbais no passadiço. Também constam do syllabus.A2 6.1 · A1 7.1.22
ETA / ETD — Estimated Time of Arrival / of Departure: Hora prevista de chegada e de partida. A informação deve ser fornecida pelo navio, o mais cedo possível e com atualizações frequentes quando possível; a confirmação do ETA por VHF é do comandante.A2 4.2 · A2 4.3

Treinamento e manobra

BRM — bridge resource management — gerenciamento dos recursos do passadiço: Todo prático deve ser nele treinado, com ênfase na troca de informações essencial a um trânsito seguro, cobrindo rotina e emergência — perda do governo, perda da propulsão e falhas de radar, sistemas vitais e automação, em canal estreito ou fairway.A1 5.3
MANNED MODEL — modelo tripulado: Método de simulação citado duas vezes: como complemento (may be supplemented) da experiência prática no treinamento inicial, e como uma das onze linhas de reciclagem — centros de treinamento de manobra com modelos tripulados.A1 5.2 · A1 5.5.6
SHIPHANDLING — manobra do navio: Exigência do syllabus para praticagem, fundeio, atracação e desatracação, com e sem rebocadores, e em situações de emergência. Casa com o .20, sobre uso e limitação dos vários tipos de rebocador.A1 7.1.12 · A1 7.1.20
AIR DRAUGHT — calado aéreo / altura livre: Aparece duas vezes: como limitação de pontes e obstruções semelhantes no syllabus, e como característica do navio a informar na mensagem inicial de ETA, se relevante.A1 7.1.7 · A2 4.4.2

Instrumentos citados pelo próprio texto

STCW 1978, as amended — International Convention on Standards of Training, Certification and Watchkeeping for Seafarers: Fonte do padrão médico emprestado ao prático — o exigido para comandantes e oficiais encarregados de quarto de navegação —, ou outro que a autoridade competente considere apropriado. O STCW Code, Section A-VIII/2, Part 2 reaparece na nota do A2 5.6.A1 4.1 · A2 5.6
COLREG 1972, as amended — International Regulations for Preventing Collisions at Sea: Exigência do syllabus, ao lado das demais regras nacionais e locais de segurança da navegação e prevenção da poluição aplicáveis à área.A1 7.1.2
A.485(XII) — resolução anterior da IMO sobre práticos: Expressamente revogada (REVOKES) pela A.960(23). Não confundir com a A.893(21), Guidelines for voyage planning, que a A.960(23) apenas cita na nota de rodapé do A2 5.6.Resolução A.960(23) · A2 5.6
MSC — Maritime Safety Committee: Comitê a quem a Assembleia incumbe de manter as Recomendações sob revisão e de emendá-las conforme a experiência de implementação. A recomendação que originou o texto veio dele, na seventy-fifth session.Res 3 · Preâmbulo

Pontos cobráveis — a Resolução, a sua natureza e o seu alcancealvo de provatrata Preâmbulo · Res 1 a Res 4 · A1 1.1 a 1.3

A Resolução A.960(23) revoga a resolução A.485(XII) — não a A.893(21), que aparece apenas como referência na nota de rodapé do A2 5.6.Resolução A.960(23)
Natureza — o ponto mais cobrável do módulo: é recomendação, não convenção. O verbo dispositivo é URGES Governments to give effect to these Recommendations as soon as possible — insta, não obriga —, e dentro dos anexos o verbo dominante é should, não shall.Res 1
A declaração do preâmbulo: “IMO does not intend to become involved with either the certification or the licensing of pilots or with the systems of pilotage practised in various States” — quem certifica e licencia é a autoridade competente de praticagem de cada Estado.Preâmbulo
O motivo declarado dessa autocontenção: cada área de praticagem exige experiência altamente especializada e conhecimento local (highly specialized experience and local knowledge).Preâmbulo
Governança: o MSC fica encarregado de manter as Recomendações sob revisão e de emendá-las conforme a experiência de implementação; a recomendação que originou o texto veio do MSC na sua seventy-fifth session.Res 3 · Preâmbulo
Escopo (1.1): reconhece-se que a praticagem exige conhecimento e experiência especializados de uma área específica, e que Estados com muitas vias e portos diversos acharam apropriado administrá-la em base regional ou local.A1 1.1
A exclusão do 1.2 — decore o par: a Recomendação não inclui (a) os deep-sea pilots nem (b) comandantes ou tripulantes certificados ou licenciados para exercer funções de praticagem em áreas determinadas. O título da Resolução repete a primeira metade: other than deep-sea pilots.A1 1.2
Dever dos Governos (1.3): devem encorajar a criação ou a manutenção de autoridades competentes de praticagem, para administrar sistemas de praticagem seguros e eficientes.A1 1.3

M1 · Autoridade competente de praticagem, certificado e licença

Aqui entra a figura que sustenta a Resolução inteira: a autoridade competente de praticagem. A prova ataca três lugares. O primeiro é a definição do 2.1, e nela as três palavras que a banca apaga — by law or tradition. O segundo é o sujeito da avaliação do candidato, que é a autoridade, e não a IMO nem o Estado de bandeira. O terceiro é o conteúdo do certificado: além da área, ele declara as limitações locais — e não tem prazo de validade nesta Resolução.

Quem responde pelo quê — as cinco figuras da A.960(23) numa matriz sósintese editorialtrata Preâmbulo · A1 1.3, 2.1-2.3, 3, 4.1, 5.1, 5.3, 6.1, 6.3 · A2 2.1-2.3, 3.1, 4.1-4.3, 5.1-5.6, 6.1, 7, 8, 9

A Resolução distribui papéis em pelo menos oito lugares diferentes: o preâmbulo declara o que a IMO não faz, o Annex 1 monta a autoridade competente (itens 2, 3, 5 e 6), e o Annex 2 volta a ela nos itens 3.1, 4.1 e 5.3, ao mesmo tempo em que fixa a posição do comandante (2.1 a 2.3) e do prático (5 a 9). Nenhum item junta as colunas. Reagrupadas por figura, elas mostram que quase toda questão desta norma é uma troca de sujeito.

Figura	O que a Resolução lhe atribui	O que ela expressamente NÃO lhe atribui	Onde
IMO / Assembleia	Adota os dois anexos e URGES Governments to give effect to these Recommendations as soon as possible.	Não certifica e não licencia práticos, e não se envolve com os sistemas de praticagem praticados nos vários Estados — a declaração é do próprio preâmbulo.	Preâmbulo · Res 1 a Res 4
Governos	Devem encorajar a criação ou a manutenção de autoridades competentes de praticagem (1.3); devem informar essas autoridades das disposições do documento e encorajar a sua implementação (2.1).	Não avaliam o candidato: a avaliação da experiência, das qualificações e da adequação é de cada autoridade competente (2.2).	A1 1.3 · A1 2.1
Autoridade competente de praticagem competent pilotage authority	É o centro de gravidade da Resolução. Avalia o candidato (2.2); em cooperação com as associações nacionais e locais de práticos, estabelece requisitos de ingresso, faz cumprir os padrões, especifica pré-requisitos e exames e leva os relatórios de investigação ao treinamento (2.3); emite o certificado ou licença, com a área e as limitações locais (3); responde pelos padrões de treinamento e certificação (5.1); deve satisfazer-se da proficiência continuada em intervalos não superiores a cinco anos (6.1) e da refamiliarização de quem volta ao serviço (6.3); estabelece e divulga os pontos de embarque e desembarque (A2 3.1) e os procedimentos para solicitar prático (A2 4.1); desenvolve a prática padronizada de troca de informações (A2 5.3).	A Resolução não lhe fixa números: nem horas, nem viagens, nem anos, nem periodicidade de exame médico, nem distância do ponto de embarque. Ela dá critérios, e quem os preenche é a autoridade.	A1 2.2 · 2.3 · 3 · 5.1 · 6.1 · 6.3 · A2 3.1 · 4.1 · 5.3
Prático	Deve ser titular de certificado ou licença (3); deve satisfazer a autoridade quanto à aptidão médica (4.1); deve ser treinado em bridge resource management (5.3); deve conduzir a troca de informações (A2 5.1 a 5.4); deve ser familiarizado com as SMCP e usá-las (A2 6.1); deve relatar ou fazer relatar à autoridade apropriada (A2 7); tem o direito de recusar a praticagem, relatando imediatamente a recusa e a razão (A2 8); deve estar adequadamente descansado e mentalmente alerta (A2 9).	Não assume a responsabilidade do comandante pela segurança do navio (A2 2.1) e não assume o voyage planning, que é responsabilidade dos comandantes — ele deve apenas estar ciente dela (A2 5.6).	A1 3 · 4.1 · 5.3 · A2 5 · 6 · 7 · 8 · 9
Comandante e oficial de quarto	Devem apoiar o prático e assegurar que as ações dele sejam monitoradas a todo tempo (A2 2.3); compartilham com o prático a responsabilidade pelas boas comunicações e pelo entendimento do papel de cada um (A2 2.2); o comandante fornece o ETA/ETD pelo navio e confirma o ETA por VHF ou meio dedicado (A2 4.2 e 4.3); mantém as responsabilidades de planejamento da viagem (A2 5.6).	Não são exonerados dos seus deveres e obrigações pela segurança do navio pela presença do prático a bordo — *does not relieve* (A2 2.1).	A2 2.1 a 2.3 · 4.2 · 4.3 · 5.6

Três leituras que só a matriz permite. (1) A coluna do meio é a fábrica de distratores: quase toda alternativa errada desta norma move uma atribuição de uma linha para outra — a avaliação do candidato para a IMO, a segurança do navio para o prático, o plano de viagem para o prático, a definição do ponto de embarque para o comandante ou para o VTS. (2) A linha da autoridade competente é a mais longa porque a Resolução é, no fundo, um manual dirigido a ela — e é por isso que ela quase não traz números: quem os fixa é a autoridade, não a IMO. (3) A única figura a quem a Resolução dá um direito, e não só deveres, é o prático, no item 8 do Annex 2 — e mesmo esse direito vem casado com o dever de relatar.

Definição (2.1): competent pilotage authority significa os Governos nacionais ou regionais, ou grupos ou organizações locais que, por lei ou por tradição (by law or tradition), administram ou provêm um sistema de praticagem.
As três palavras que a banca apaga: “by law or tradition”. A autoridade competente não precisa ser criada por lei — pode sê-lo pela tradição, o que é a maneira de a Resolução acomodar os sistemas de praticagem antigos e associativos.
Ainda em 2.1: os Governos devem informar as autoridades competentes das disposições deste documento e encorajar a sua implementação.
Avaliação (2.2): a avaliação da experiência, das qualificações e da adequação (experience, qualifications and suitability) do candidato à certificação ou licenciamento como prático é responsabilidade de cada autoridade competente de praticagem — não da IMO, não do Estado de bandeira, não do armador.

📜 IMO Res. A.960(23) · A1 2.1-2.2 (texto integral)

«2.1 Competent pilotage authority means either the national or regional Governments or local groups or organizations that by law or tradition, administer or provide a pilotage system. Governments should inform competent pilotage authorities of the provisions of this document and encourage their implementation.2.2 The assessment of the experience, qualifications and suitability of an applicant for certification or licensing, as a pilot, is the responsibility of each competent pilotage authority.»

Pegadinha

Distrator indefensável: atribuir a avaliação do candidato à IMO ou ao Estado de bandeira do navio. O item 2.2 é expresso: “is the responsibility of each competent pilotage authority”. E o preâmbulo já havia declarado que a IMO não pretende envolver-se com certificação ou licenciamento.

O 2.3 é o único ponto do Annex 1 que impõe um parceiro: a autoridade competente deve agir “in co-operation with the national and local pilots’ associations” — as associações nacionais e locais de práticos.
.1 estabelecer os requisitos de ingresso (entry requirements) e desenvolver os padrões para obtenção do certificado ou licença na área sob a sua jurisdição;
.2 fazer cumprir (enforce) a manutenção dos padrões desenvolvidos;
.3 especificar quaisquer pré-requisitos, experiência ou exames necessários para assegurar que os candidatos estejam devidamente treinados e qualificados;
.4 providenciar que os relatórios de investigações de incidentes envolvendo praticagem sejam levados em conta nos programas de treinamento dos práticos.
A alínea .4 é a que fecha o ciclo acidente → aprendizado: o que se apurou no incidente volta como matéria de treino.

📜 IMO Res. A.960(23) · A1 2.3 (texto integral)

«2.3 The competent pilotage authority in co-operation with the national and local pilots’ associations should:.1 establish the entry requirements and develop the standards for obtaining a certificate or licence in order to perform pilotage services within the area under its jurisdiction;.2 enforce the maintenance of developed standards;.3 specify whatever prerequisites, experience or examinations are necessary to ensure that applicants for certification or licensing as pilots are properly trained and qualified; and.4 arrange that reports on investigations of incidents involving pilotage are taken into account in maritime pilots’ training programmes.»

Pegadinha

Duas armadilhas. (1) Fixar um número: o .3 diz “whatever prerequisites, experience or examinations are necessary” — a Resolução não fixa quantidade de exames, horas ou anos; quem especifica é a autoridade competente. Alternativa que traga número de horas ou de viagens “segundo a A.960(23)” é falsa por invenção. (2) Suprimir o parceiro: dizer que a autoridade estabelece os requisitos isoladamente. O texto diz em cooperação com as associações nacionais e locais de práticos.

Todo prático deve ser titular de certificado ou licença de praticagem apropriado, emitido pela autoridade competente de praticagem.
O documento declara, além da área de praticagem para a qual foi emitido, quaisquer requisitos ou limitações locais que a autoridade especifique.
A Resolução exemplifica as limitações: maximum size, draught or tonnage of vessels — porte máximo, calado ou tonelagem dos navios que o titular está qualificado a praticar.
Ou seja: a habilitação do prático é geograficamente delimitada (a área) e pode ser dimensionalmente delimitada (o tamanho do navio).

📜 IMO Res. A.960(23) · A1 3 (texto integral)

«Every pilot should hold an appropriate pilotage certificate or licence issued by the competent pilotage authority. In addition to stating the pilotage area for which it is issued, the certificate or licence should also state any requirements or local limitations that the competent pilotage authority may specify such as maximum size, draught or tonnage of vessels that the holder is qualified to pilot.»

Pegadinha

Distrator indefensável: dizer que o certificado declara apenas a área de praticagem, ou que a A.960(23) fixa prazo de validade do certificado. O item 3 exige que também constem os requisitos e limitações locais; e prazo de validade não existe nesta Resolução — o que existe é o intervalo máximo de cinco anos para a verificação de proficiência continuada do item 6.1, que é coisa diferente.

Pontos cobráveis — autoridade competente, certificado e licençaalvo de provatrata A1 2.1, 2.2, 2.3 e 3

Definição (2.1): competent pilotage authority são os Governos nacionais ou regionais, ou grupos ou organizações locais que, por lei ou por tradição (by law or tradition), administram ou provêm um sistema de praticagem.A1 2.1
As três palavras que a banca apaga são “by law or tradition”: a autoridade competente pode existir pela tradição — é assim que a Resolução acomoda os sistemas antigos e associativos.A1 2.1
Ainda no 2.1: os Governos devem informar as autoridades competentes das disposições deste documento e encorajar a sua implementação.A1 2.1
Avaliação (2.2): avaliar a experiência, as qualificações e a adequação do candidato à certificação ou licenciamento é responsabilidade de cada autoridade competente de praticagem — não da IMO, não do Estado de bandeira, não do armador.A1 2.2
O parceiro obrigatório (2.3): a autoridade age “in co-operation with the national and local pilots’ associations” — associações nacionais E locais de práticos. Dizer que ela estabelece os requisitos isoladamente é falso.A1 2.3
As quatro tarefas do 2.3: .1 estabelecer requisitos de ingresso e desenvolver os padrões da área sob sua jurisdição; .2 fazer cumprir (enforce) a manutenção desses padrões; .3 especificar quaisquer pré-requisitos, experiência ou exames necessários; .4 providenciar que os relatórios de investigação de incidentes de praticagem sejam levados em conta nos programas de treinamento.A1 2.3.1 a 2.3.4
A alínea .3 é a barreira contra números inventados: “whatever prerequisites, experience or examinations are necessary” — a Resolução não fixa quantidade de exames, de horas ou de anos.A1 2.3.3
A alínea .4 fecha o ciclo acidente → aprendizado: o que se apurou na investigação volta como matéria de treino.A1 2.3.4
O certificado ou licença (item 3): todo prático deve ser titular de certificado ou licença apropriado, emitido pela autoridade competente de praticagem.A1 3
E o documento declara, além da área de praticagem, quaisquer requisitos ou limitações locais especificados pela autoridade — a Resolução exemplifica com maximum size, draught or tonnage of vessels. A habilitação é geograficamente delimitada e pode ser dimensionalmente delimitada.A1 3
Não existe prazo de validade do certificado nesta Resolução — o que existe é o intervalo máximo de cinco anos para a verificação da proficiência continuada (6.1), que é coisa diferente.A1 3 · A1 6.1

M2 · Aptidão médica, treinamento e proficiência continuada

É o módulo mais longo do Annex 1 e o que mais tem grau de verbo para errar. A prova cobra a hierarquia do 5.2 — experiência prática sob supervisão cerrada é a base, a simulação é complemento —, a lista de emergências do BRM, as quatro classes de impedimento à comunicação e, sobretudo, o único número duro da Resolução: os intervalos não superiores a cinco anos do item 6.1. Guarde desde já que esse intervalo é de verificação, e não de validade.

4.1 — cada prático deve satisfazer a autoridade competente de que a sua aptidão médica atende ao padrão exigido, particularmente quanto a eyesight, hearing and physical fitness — vista, audição e aptidão física.
Qual padrão? o exigido para certificação de comandantes e de oficiais encarregados de quarto de navegação pela STCW 1978, as amended (International Convention on Standards of Training, Certification and Watchkeeping for Seafarers) — ou outro padrão que a autoridade competente considere apropriado.
Repare na cláusula de escape: “or such other standards as the competent pilotage authority considers appropriate”. O padrão STCW é a referência, não uma camisa de força.
4.2 — havendo lesão grave ou doença (serious injury or illness), deve haver reavaliação da aptidão médica antes do retorno ao serviço (prior to return to duty).

📜 IMO Res. A.960(23) · A1 4 (texto integral)

«4.1 Each pilot should satisfy the competent pilotage authority that his or her medical fitness, particularly regarding eyesight, hearing and physical fitness meets the standards required for certification of masters and officers in charge of a navigational watch under the international Convention on Standards of Training, Certification and Watchkeeping for Seafarers, 1978, as amended, or such other standards as the competent pilotage authority considers appropriate.4.2 If a pilot has experienced a serious injury or illness, there should be a re-evaluation of his or her medical fitness prior to return to duty.»

Pegadinha

Duas trocas. (1) Dizer que o padrão médico é o dos marítimos em geral ou o da gente de mar não graduada: o texto ancora no padrão de comandantes e oficiais de quarto de navegação. (2) Dizer que a reavaliação do 4.2 se faz após o retorno ao serviço — o texto exige antes (prior to return to duty). E cuidado com a terceira: a Resolução não fixa periodicidade do exame médico; o que ela fixa é o intervalo de cinco anos em que a autoridade deve satisfazer-se de que o prático continua a atender aos padrões do item 4 (item 6.1.2).

5.1 — a autoridade competente de praticagem é a responsável pelos padrões de treinamento e de certificação ou licenciamento, e esses padrões devem ser suficientes para habilitar os práticos a cumprir as suas funções com segurança e eficiência.
5.2 — os padrões de treinamento inicial devem ser concebidos para desenvolver no trainee pilot (praticante de prático, na equivalência brasileira) as habilidades e conhecimentos que a autoridade determinar necessários para obter o certificado ou licença.
O núcleo do 5.2: o treinamento deve incluir experiência prática obtida sob supervisão cerrada de práticos experientes — practical experience gained under the close supervision of experienced pilots.
Essa experiência prática, obtida a bordo, em condições reais de praticagem, pode ser complementada (may be supplemented) por simulação — de computador e de modelo tripulado (manned model) —, por instrução em sala de aula ou por outros métodos de treinamento.
A hierarquia é explícita e cai: a prática real supervisionada é a base; a simulação é complemento.

📜 IMO Res. A.960(23) · A1 5.1-5.2 (texto integral)

«5.1 The competent pilotage authority is responsible for training and certification or licensing standards. The standards should be sufficient to enable pilots to carry out their duties safely and efficiently.5.2 Standards for initial training should be designed to develop in the trainee pilot the skills and knowledge determined by the competent pilotage authority to be necessary for obtaining a pilot certificate or license. The training should include practical experience gained under the close supervision of experienced pilots. This practical experience gained on vessels under actual piloting conditions may be supplemented by simulation, both computer and manned model, classroom instruction, or other training methods.»

Pegadinha

Inversão típica de distrator: afirmar que a A.960(23) admite que a simulação substitua a experiência prática a bordo, ou que a experiência prática pode ser substituída por curso em sala de aula. O verbo do texto é supplemented — complementada. A experiência prática sob supervisão cerrada é o que o treinamento deve incluir. Outra invenção a rejeitar: “no mínimo X horas de simulador” — não há número algum no item 5.

Every pilot should be trained in bridge resource management — todo prático treinado em BRM (gerenciamento dos recursos do passadiço), com ênfase na troca de informações essencial a um trânsito seguro.
O treino deve incluir a exigência de que o prático avalie situações particulares e conduza a troca de informações com o comandante e/ou o oficial encarregado do quarto de navegação.
Deve cobrir a manutenção de uma relação de trabalho eficaz entre o prático e a equipe de passadiço (bridge team) — em condições tanto de rotina quanto de emergência.
As emergências são listadas, e a lista cai: loss of steering (perda do governo), loss of propulsion (perda da propulsão) e failures of radar, vital systems and automation (falhas de radar, de sistemas vitais e da automação) — e o cenário é qualificado: “in a narrow channel or fairway”, em canal estreito ou canal de acesso.
Mnemônico das quatro: governo · propulsão · radar · sistemas vitais e automação.

📜 IMO Res. A.960(23) · A1 5.3 (texto integral)

«5.3 Every pilot should be trained in bridge resource management with an emphasis on the exchange of information that is essential to a safe transit. This training should include a requirement for the pilot to assess particular situations and to conduct an exchange of information with the master and/or officer in charge of navigational watch. Maintaining an effective working relationship between the pilot and the bridge team in both routine and emergency conditions should be covered in training. Emergency conditions should include loss of steering, loss of propulsion, and failures of radar, vital systems and automation, in a narrow channel or fairway.»

Pegadinha

A banca acrescenta à lista uma emergência que não está lá — incêndio, encalhe, homem ao mar, alagamento — ou troca o qualificador de local por “em mar aberto”. O texto qualifica: em canal estreito ou fairway. E note quem conduz a troca: o treino exige que o prático a conduza — o que não transfere ao prático a responsabilidade pela segurança do navio (ver A2 2.1).

O item 5.4 trata do treino inicial E continuado (initial and continuing) especificamente no master-pilot information exchange. São três conteúdos:
.1 requisitos regulamentares que regem a troca;
.2 reconhecimento dos impedimentos à comunicação e à interação eficazes — de língua, culturais, psicológicos e fisiológicos — e técnicas para superá-los;
.3 melhores práticas (best practices) na área de praticagem específica.
A alínea .2 é a mais cobrável: são quatro classes de impedimento — language, cultural, psychological and physiological — e o texto não pede só reconhecê-los, pede também as técnicas para superá-los.

📜 IMO Res. A.960(23) · A1 5.4 (texto integral)

«5.4 Initial and continuing training in the master-pilot information exchange should also cover:.1 regulatory requirements governing the exchange;.2 recognition of language, cultural, psychological and physiological impediments to effective communication and interaction and techniques for overcoming these impediments; and.3 best practices in the specific pilotage area.»

Pegadinha

O distrator troca uma das quatro classes por “técnicas”, “econômicas” ou “hierárquicas”, ou reduz o item a “reconhecer barreiras de idioma”. São quatro, e a fisiológica (fadiga, audição, visão) é a que costuma sumir da lista.

As autoridades competentes devem ser encorajadas a prover treinamento de atualização e reciclagem (updating and refresher training) aos práticos já certificados ou licenciados, para assegurar a continuação da proficiência e a atualização do conhecimento.
Atenção ao grau: o texto diz que os cursos “could include the following” — poderiam incluir. A lista de onze é exemplificativa, não obrigatória.
Comunicação e língua: .1 cursos para melhorar a proficiência em inglês, onde necessário; .2 sessões para ampliar a capacidade de comunicar-se com autoridades locais e outros navios da área.
Contingência: .3 reuniões com autoridades locais e demais agências para antever situações de emergência e planos de contingência.
BRM e manobra: .4 cursos de reciclagem ou renovação em bridge resource management; .5 exercícios de simulação, que podem incluir treino de radar e procedimentos de manobra de emergência; .6 cursos em centros de treinamento de manobra com modelos tripulados (manned models).
Equipamento e normas: .7 seminários sobre novos equipamentos de passadiço, com atenção especial aos auxílios à navegação; .8 sessões sobre leis, regras e regulamentos particulares à área de praticagem.
Sobrevivência e socorro: .9 personal safety training; .10 técnicas de sobrevivência pessoal no mar; .11 primeiros socorros de emergência, incluindo ressuscitação cardiopulmonar (CPR) e remediação de hipotermia.

📜 IMO Res. A.960(23) · A1 5.5 (texto integral)

«5.5 Competent pilotage authorities should be encouraged to provide updating and refresher training conducted for certified or licensed pilots to ensure the continuation of their proficiency and updating of their knowledge, and could include the following;.1 courses to improve proficiency in the English language where necessary;.2 sessions to enhance the ability to communicate with local authorities and other vessels in the area;.3 meetings with local authorities and other responsible agencies to envisage emergency situations and contingency plans;.4 refresher or renewal courses in bridge resource management for pilots to facilitate communication and information exchange between the pilot and the master and to increase efficiency on the bridge..5 simulation exercises, which may include radar training and emergency shiphandling procedures;.6 courses in shiphandling training centres using manned models;.7 seminars on new bridge equipment with special regard to navigation aids;.8 sessions to discuss relevant issues connected with the pilotage service including laws, rules and regulations particular to the pilotage area;.9 personal safety training;.10 techniques for personal survival at sea; and.11 emergency first aid, including cardio-pulmonary resuscitation (CPR) and hypothermia remediation.»

Pegadinha

Duas pegadinhas de porte. (1) Transformar a lista em obrigação: dizer que a Resolução exige que o prático faça curso de reciclagem em BRM. O texto encoraja a autoridade a prover treinamento que poderia incluir aquelas onze linhas. (2) Inventar periodicidade: “reciclagem a cada dois anos”. Não há prazo no item 5.5 — o único intervalo da Resolução é o de cinco anos do item 6.1, e ele é de verificação, não de curso.

A única baliza numérica dura da Resolução: a autoridade competente deve satisfazer-se, “at regular intervals not exceeding five years” — em intervalos regulares não superiores a cinco anos —, de que todos os práticos sob a sua jurisdição atendem a três condições.
6.1.1 continuam a possuir conhecimento náutico recente da área local a que o certificado se aplica;
6.1.2 continuam a atender aos padrões de aptidão médica do parágrafo 4;
6.1.3 possuem conhecimento das leis, regulamentos e demais requisitos e disposições atuais — internacionais, nacionais e locais — relevantes para a área de praticagem e para os deveres do prático.
6.2 — como se prova o conhecimento de 6.1.1 e 6.1.3 (note: não o 6.1.2, que é médico): por método apropriado, tal como registros pessoais de serviço (personal service records), conclusão de cursos de desenvolvimento profissional continuado ou exame.
Ou seja: o exame é UMA das formas admitidas, não a única, e não é imposto.

📜 IMO Res. A.960(23) · A1 6.1-6.2 (texto integral)

«6.1 In order to ensure the continued proficiency of pilots and updating of their knowledge, the competent pilotage authority should satisfy itself, at regular intervals not exceeding five years, that all pilots under its jurisdiction:.1 continue to possess recent navigational knowledge of the local area to which the certificate of licence applies;.2 continue to meet the medical fitness standards of paragraph 4 above; and.3 possess knowledge of the current international, national and local laws, regulations and other requirements and provisions relevant to the pilotage area and the pilots’ duties.6.2 Possession of knowledge required by subparagraphs 6.1.1 and 6.1.3 may be proved by an appropriate method such as personal service records, completion of continuing professional development courses or by an examination.»

Pegadinha

Três distratores prontos. (1) Trocar o número: “a cada três anos”, “a cada dez anos” — é cinco, e é teto (not exceeding), não periodicidade fixa. (2) Chamar o intervalo de “prazo de validade do certificado” — a Resolução não estabelece validade; ela estabelece um intervalo máximo de verificação. (3) Dizer que a comprovação exige obrigatoriamente exame: o 6.2 admite registros de serviço ou cursos, e o exame é alternativa. Bônus: o 6.2 não alcança o 6.1.2 — aptidão médica não se prova por registro de serviço.

Este é o item a citar quando a prova pedir “o único prazo da A.960(23)”: intervalos regulares não superiores a cinco anos, item 6.1 do Annex 1.

Quando o prático, por afastamento do serviço, seja qual for a razão (for whatever reason), estiver carente de experiência recente na área de praticagem, a autoridade competente deve satisfazer-se de que ele readquire familiaridade com a área ao retornar ao serviço.
Note as duas amplitudes: a causa do afastamento é indiferente, e a Resolução não fixa o tempo de afastamento que dispara a exigência nem como a familiaridade se readquire. Quem decide é a autoridade competente.
Este item é o par operacional do 4.2: um trata do retorno após lesão/doença (reavaliação médica), o outro do retorno após ausência (refamiliarização com a área).

📜 IMO Res. A.960(23) · A1 6.3 (texto integral)

«6.3 Where a pilot in cases of absence from duty, for whatever reason, is lacking recent experience in the pilotage area, the competent pilotage authority should satisfy itself that the pilot regains familiarity with the area on his or her return to duty.»

Pegadinha

Distrator por invenção de número: “afastamento superior a seis meses”, “mais de um ano”. A Resolução não fixa prazo — o gatilho é qualitativo: estar carente de experiência recente na área.

O intervalo de <span class="prazo">cinco anos</span> (6.1) × “prazo de validade do certificado”nao confundirtrata A1 3 · 4.2 · 5.5 · 6.1 · 6.2 · 6.3

Os dois falam em cinco anos na cabeça do candidato — e só um deles existe. A Resolução fixa um teto para a autoridade se satisfazer de que o prático continua apto; ela não dá validade ao documento, não manda renovar certificado e não marca exame médico.

Critério	O que o 6.1 realmente diz	O que a alternativa errada oferece
Natureza do número	“at regular intervals not exceeding five years” — teto do intervalo entre verificações	periodicidade fixa (“a cada cinco anos, exatamente”) ou prazo de validade do certificado
Quem age	a autoridade competente, que deve satisfazer-se de que todos os práticos sob a sua jurisdição atendem às condições	o prático, que “renovaria” o documento; ou a IMO
Objeto da verificação	três condições: 6.1.1 conhecimento náutico recente da área local; 6.1.2 continuar atendendo aos padrões médicos do parágrafo 4; 6.1.3 conhecimento das leis, regulamentos e disposições atuais — internacionais, nacionais e locais	só o exame médico, ou só um exame teórico
Como se prova	o 6.2 admite método apropriado, TAL COMO registros pessoais de serviço, conclusão de cursos de desenvolvimento profissional continuado ou exame — e vale só para 6.1.1 e 6.1.3	“exame obrigatório” como única via; ou estender o 6.2 ao 6.1.2 — aptidão médica não se prova por registro de serviço
Outros prazos que não existem	a Resolução não fixa periodicidade de reciclagem (5.5 é lista do que poderia ser provido) nem tempo de afastamento que dispare a refamiliarização (6.3, gatilho qualitativo)	“reciclagem a cada dois anos”; “afastamento superior a seis meses”

Guarde a frase inteira, porque ela contém as três armadilhas: “at regular intervals not exceeding five years” — intervals (não validade), not exceeding (teto, não periodicidade) e five (não três, não dez). E guarde o par do retorno: o 4.2 trata do regresso após lesão grave ou doença — reavaliação médica ANTES do retorno; o 6.3 trata do regresso após ausência de qualquer causa — refamiliarização com a área. São itens diferentes, com gatilhos diferentes.

Pontos cobráveis — aptidão médica, treinamento e proficiência continuadaalvo de provatrata A1 4.1, 4.2, 5.1 a 5.5, 6.1 a 6.3

Aptidão médica (4.1): cada prático deve satisfazer a autoridade competente de que a sua aptidão atende ao padrão exigido, particularmente quanto a eyesight, hearing and physical fitness — vista, audição e aptidão física.A1 4.1
Qual padrão: o exigido para a certificação de comandantes e de oficiais encarregados de quarto de navegação pela STCW 1978, as amended — ou outro que a autoridade competente considere apropriado. Não é o padrão dos marítimos em geral.A1 4.1
Reavaliação (4.2): havendo lesão grave ou doença, a aptidão médica deve ser reavaliada antes do retorno ao serviço (prior to return to duty) — não depois.A1 4.2
Responsabilidade pelos padrões (5.1): é da autoridade competente, e eles devem ser suficientes para habilitar os práticos a cumprir as suas funções com segurança e eficiência.A1 5.1
Treinamento inicial (5.2) — a hierarquia que cai: o treinamento deve incluir experiência prática obtida sob supervisão cerrada de práticos experientes; essa experiência pode ser complementada (may be supplemented) por simulação de computador e de modelo tripulado, instrução em sala de aula ou outros métodos. A prática real é a base; a simulação é complemento, nunca substituto.A1 5.2
O termo do texto para o formando é trainee pilot — praticante de prático, na equivalência brasileira.A1 5.2
BRM (5.3): every pilot should be trained in bridge resource management, com ênfase na troca de informações essencial a um trânsito seguro, incluindo avaliar situações particulares e conduzir a troca com o comandante e/ou o oficial de quarto.A1 5.3
E deve cobrir a relação de trabalho eficaz com a equipe de passadiço em condições de rotina E de emergência. As emergências são quatro, nominadas: perda do governo, perda da propulsão e falhas de radar, de sistemas vitais e da automação — e o cenário é qualificado: “in a narrow channel or fairway”.A1 5.3
Troca de informações (5.4), no treino inicial E continuado, tem três conteúdos: .1 requisitos regulamentares; .2 reconhecimento dos impedimentos de língua, culturais, psicológicos e fisiológicos e as técnicas para superá-los; .3 melhores práticas na área específica.A1 5.4.1 a 5.4.3
Na alínea .2 são quatro classes de impedimento, e a que costuma sumir da lista é a fisiológica. O texto não pede só reconhecê-las: pede também as técnicas para superá-las.A1 5.4.2
Atualização e reciclagem (5.5): as autoridades devem ser encorajadas a prover treinamento de atualização e reciclagem aos já certificados. Atenção ao grau: os cursos “could include the following” — a lista de onze linhas é exemplificativa.A1 5.5
As onze linhas do 5.5, em quatro famílias: inglês e comunicação com autoridades locais e outros navios (.1 e .2); reuniões de contingência com autoridades e agências (.3); BRM, simulação e modelos tripulados (.4 a .6); novos equipamentos de passadiço e leis e regulamentos da área (.7 e .8); segurança pessoal, sobrevivência no mar e primeiros socorros — com CPR e remediação de hipotermia (.9 a .11).A1 5.5.1 a 5.5.11
A baliza da Resolução (6.1): a autoridade deve satisfazer-se, “at regular intervals not exceeding five years”, de que todos os práticos sob sua jurisdição atendem a três condições. É teto de intervalo, não periodicidade fixa e não validade de certificado.A1 6.1
As três condições: 6.1.1 conhecimento náutico recente da área local; 6.1.2 continuar atendendo aos padrões médicos do parágrafo 4; 6.1.3 conhecimento das leis, regulamentos e demais requisitos atuais — internacionais, nacionais e locais — relevantes para a área e para os deveres do prático.A1 6.1.1 a 6.1.3
Como se comprova (6.2): por método apropriado, tal como registros pessoais de serviço, conclusão de cursos de desenvolvimento profissional continuado ou exame — o exame é uma das formas, não a única. E o 6.2 alcança 6.1.1 e 6.1.3, não o 6.1.2.A1 6.2
Afastamento (6.3): quando o prático, por afastamento do serviço, seja qual for a razão, estiver carente de experiência recente na área, a autoridade deve satisfazer-se de que ele readquire familiaridade com a área ao retornar. O gatilho é qualitativo: não há prazo de afastamento na Resolução.A1 6.3

M3 · O syllabus — as 28 exigências de conhecimento

O item 7.1 do Annex 1 é uma lista, e listas caem por número e por supressão. São vinte e oito alíneas, o verbo é demonstrar — não basta ter cursado — e a alínea .28 deixa o rol expressamente aberto. Antes de tudo, porém, guarde a definição operativa que abre o item: no syllabus, área significa as águas para as quais o candidato será certificado ou licenciado. É por isso que quase toda alínea termina em “in the area” — e é por isso que este é o módulo que amarra a A.960(23) a quase todo o resto do edital.

Definição operativa: “In the syllabus, area means the waters for which the applicant is to be certified or licensed” — no currículo, área significa as águas para as quais o candidato será certificado ou licenciado. Por isso quase toda alínea termina em “in the area”.
A alínea de fecho .28 é uma cláusula aberta: “any other relevant knowledge considered necessary” — qualquer outro conhecimento relevante considerado necessário. É o que permite à autoridade local acrescentar exigências.
O verbo é demonstrar (demonstrate) — não basta ter cursado: o candidato tem de evidenciar o conhecimento.
Os itens se agrupam, para efeito de estudo, em cinco famílias: (a) limites e regras da área; (b) balizamento, luzes e marcas; (c) hidrografia, marés e derrotas; (d) manobra, rebocadores e comportamento do navio; (e) comunicações, procedimentos e emergência.

📜 IMO Res. A.960(23) · A1 7.1 (texto integral)

«7.1 In the syllabus, area means the waters for which the applicant is to be certified or licensed. Each applicant for a pilot certificate or license should demonstrate that he or she has necessary knowledge of the following:.1 limits of local pilotage areas;.2 International Regulations for Preventing Collisions at Sea, 1972 as amended, and also such other national and local navigational safety and pollution prevention rules as may apply in the area;.3 system of buoyage in the area;.4 characteristics of the lights and their angles of visibility and the fog signals, racons and radio beacons and other electronic aids in use in the area;.5 names, positions and characteristics of the light vessels, buoys, beacons, structures and other marks in the area;.6 names and characteristics of the channels, shoals, headlands and points in the area;.7 bridge and similar obstruction limitations including air draughts;.8 depths of water throughout the area, including tidal effects and similar factors;.9 general set, rate, rise and duration of the tides and use of the tide tables and real-time and current data systems, if available, for the area;.10 proper courses and distances in the area;.11 anchorages in the area;.12 shiphandling for piloting, anchoring, berthing and unberthing, manoeuvring with and without tugs, and emergency situations;.13 communications and availability of navigational information;.14 systems of radio navigational warning broadcasts in the area and the type of information likely to be included;.15 traffic separation schemes, vessel traffic services and similar vessel management systems in the area;.16 bridge equipment and navigational aids;.17 use of radar and other electronic devices; their limitations and capabilities as navigation and collision avoidance aids;.18 manoeuvring behaviour of the types of ships expected to be piloted and the limitations imposed by particular propulsion and steering systems;.19 factors affecting ship performance such as wind, current, tide, channel configuration, water depth, bottom, bank and ship interaction including squat;.20 use and limitation of various types of tugs;.21 the English language to a standard adequate to enable the pilot to express communications clearly;.22 IMO Standard Marine Communication Phrases;.23 IMO Code for the investigation of marine casualties and incidents;.24 Master-Pilot Relationship, Pilot Card, operational procedures;.25 pollution prevention;.26 emergency and contingency plans for the area;.27 safe embarking and disembarking procedures; and.28 any other relevant knowledge considered necessary.»

Pegadinha

Errar o número é o distrator mais barato: 18, 24, 30 itens. São 28. E o segundo mais barato é fechar a lista: dizer que o syllabus é taxativo. A alínea .28 deixa-o expressamente aberto.

.1 limites das áreas locais de praticagem; .2 o COLREG — International Regulations for Preventing Collisions at Sea, 1972 as amended — e também as demais regras nacionais e locais de segurança da navegação e prevenção da poluição aplicáveis à área.
.3 sistema de balizamento (system of buoyage) da área; .4 características das luzes, seus ângulos de visibilidade, os sinais de cerração, os racons, radiofaróis e demais auxílios eletrônicos em uso na área.
.5 nomes, posições e características de navios-faróis, boias, balizas, estruturas e outras marcas da área; .6 nomes e características de canais, bancos (shoals), pontas (headlands) e pontos da área.
.7 limitações de pontes e obstruções semelhantes, incluindo air draughts (altura livre / calado aéreo); .8 profundidades ao longo de toda a área, incluindo efeitos de maré e fatores semelhantes.
.9 direção geral (set), velocidade (rate), amplitude (rise) e duração das marés, e o uso das tábuas de maré e dos sistemas de dados em tempo real e de corrente, se disponíveis, para a área.
.10 rumos e distâncias próprios da área; .11 fundeadouros (anchorages) da área.

📜 IMO Res. A.960(23) · A1 7.1 (texto integral)

Pegadinha

Repare que .2 nomeia o COLREG pelo nome completo e com o “as amended”, e que o inglês do .9 usa set / rate / rise / duration — quatro elementos da maré. Distrator: reduzir o .9 a “conhecimento das tábuas de maré”, apagando o restante, ou apresentar os sistemas de dados em tempo real como exigência incondicional — o texto ressalva “if available”.

.12 shiphandling para praticagem, fundeio, atracação e desatracação, manobra com e sem rebocadores, e situações de emergência; .20 uso e limitação dos vários tipos de rebocador.
.13 comunicações e disponibilidade de informação náutica; .14 sistemas de avisos-rádio aos navegantes da área e o tipo de informação que costumam trazer; .15 esquemas de separação de tráfego, VTS e sistemas semelhantes de gerenciamento de navios na área.
.16 equipamento de passadiço e auxílios à navegação; .17 uso do radar e de outros dispositivos eletrônicos — suas limitações E capacidades como auxílios à navegação e à prevenção de abalroamento.
.18 comportamento manobrista dos tipos de navio que se espera praticar e as limitações impostas por sistemas particulares de propulsão e governo; .19 fatores que afetam o desempenho do navio: vento, corrente, maré, configuração do canal, profundidade, fundo, interação com a margem (bank) e entre navios, incluindo o squat.
.21 a língua inglesa em padrão adequado a permitir que o prático expresse comunicações com clareza; .22 IMO Standard Marine Communication Phrases (SMCP).
.23 IMO Code for the investigation of marine casualties and incidents; .24 Master-Pilot Relationship, Pilot Card, operational procedures — a relação comandante-prático, o Pilot Card e os procedimentos operacionais entram no próprio syllabus.
.25 prevenção da poluição; .26 planos de emergência e de contingência da área; .27 procedimentos seguros de embarque e desembarque; .28 qualquer outro conhecimento relevante considerado necessário.

📜 IMO Res. A.960(23) · A1 7.1 (texto integral)

Pegadinha

No .17 a banca corta uma das duas metades: o texto exige conhecer limitações e capacidades do radar. No .19, a lista de fatores costuma vir mutilada — e o squat está lá, nominalmente. E .21 não é “fluência”: é padrão adequado a expressar comunicações com clareza; alternativa que exija proficiência plena/certificada em inglês vai além do texto.

↔ Este é o ponto de contato do IV.18 com quase toda a prova: COLREG/RIPEAM (.2), SMCP (.22, Área VI), VTS e esquemas de separação (.15, Área III), squat e interação (.19, Área I), rebocadores (.12/.20, Hensen II.09) e o Pilot Card (.24, que reaparece em A2 5.4.1).

Pontos cobráveis — o syllabus e as 28 exigências de conhecimentoalvo de provatrata A1 7.1 — alíneas .1 a .28

Definição operativa: “In the syllabus, area means the waters for which the applicant is to be certified or licensed” — por isso quase toda alínea termina em “in the area”.A1 7.1
Cada candidato a certificado ou licença deve DEMONSTRAR que possui o conhecimento necessário. O verbo é demonstrar: não basta ter cursado.A1 7.1
A alínea de fecho .28 — “any other relevant knowledge considered necessary” — deixa o syllabus expressamente aberto. Dizer que ele é taxativo é falso.A1 7.1.28
Cada candidato a certificado ou licença de prático deve demonstrar conhecimento de (A1 7.1, .1 a .11) — limites, regras, balizamento e a água da área:A1 7.1.1 a 7.1.11
- .1 limites das áreas locais de praticagem · .2 o COLREG — International Regulations for Preventing Collisions at Sea, 1972 as amended — e as demais regras nacionais e locais de segurança da navegação e prevenção da poluição aplicáveis à área;
- .3 sistema de balizamento da área · .4 características das luzes, ângulos de visibilidade, sinais de cerração, racons, radiofaróis e demais auxílios eletrônicos em uso na área;
- .5 nomes, posições e características de navios-faróis, boias, balizas, estruturas e outras marcas · .6 nomes e características de canais, bancos, pontas e pontos da área;
- .7 limitações de pontes e obstruções semelhantes, incluindo air draughts · .8 profundidades ao longo de toda a área, incluindo efeitos de maré e fatores semelhantes;
- .9 direção geral (set), velocidade (rate), amplitude (rise) e duração das marés, quatro elementos, mais o uso das tábuas de maré e dos sistemas de dados em tempo real e de corrente, se disponíveis (if available) — a alínea que a banca mutila;
- .10 rumos e distâncias próprios da área · .11 fundeadouros da área.
Cada candidato a certificado ou licença de prático deve demonstrar conhecimento de (A1 7.1, .12 a .20) — manobra e equipamento:A1 7.1.12 a 7.1.20
- .12 shiphandling para praticagem, fundeio, atracação e desatracação, manobra com e sem rebocadores, e situações de emergência · .20 uso e limitação dos vários tipos de rebocador;
- .13 comunicações e disponibilidade de informação náutica · .14 sistemas de avisos-rádio aos navegantes da área e o tipo de informação que costumam trazer · .15 esquemas de separação de tráfego, VTS e sistemas semelhantes de gerenciamento de navios;
- .16 equipamento de passadiço e auxílios à navegação · .17 uso do radar e de outros dispositivos eletrônicos — limitações E capacidades como auxílios à navegação e à prevenção de abalroamento — a banca corta uma das duas metades;
- .18 comportamento manobrista dos tipos de navio que se espera praticar e as limitações de sistemas particulares de propulsão e governo · .19 fatores que afetam o desempenho: vento, corrente, maré, configuração do canal, profundidade, fundo, interação com a margem e entre navios, incluindo o squat.
Cada candidato a certificado ou licença de prático deve demonstrar conhecimento de (A1 7.1, .21 a .28) — língua e procedimentos:A1 7.1.21 a 7.1.28
- .21 a língua inglesa em padrão adequado a permitir que o prático expresse comunicações com clareza — não “fluência plena” nem proficiência certificada · .22 as IMO Standard Marine Communication Phrases (SMCP);
- .23 o IMO Code for the investigation of marine casualties and incidents · .24 Master-Pilot Relationship, Pilot Card, operational procedures — a relação comandante-prático e o Pilot Card estão no próprio syllabus;
- .25 prevenção da poluição · .26 planos de emergência e de contingência da área · .27 procedimentos seguros de embarque e desembarque · .28 qualquer outro conhecimento relevante considerado necessário.

M4 · Procedimentos operacionais: papéis a bordo, embarque e chamada do prático

O Annex 2 abre pelo relacionamento, não pelo procedimento — e o item 2.1 é, isolado, o mais cobrável de toda a Resolução: a presença do prático a bordo não exonera o comandante nem o oficial de quarto dos seus deveres pela segurança do navio. Depois vêm as regras de lugar (onde se embarca, e por quê) e de chamada (quem informa o ETA, quem confirma, quem responde). Repare que são sujeitos diferentes em dispositivos seguidos: é aí que a banca troca os nomes.

Do ETA ao início da manobra: a sequência operacional do Annex 2

A norma conta esta história fora de ordem — o ponto de embarque está no item 3, a chamada no item 4, a troca no item 5. Posta em sequência, ela vira uma coreografia de seis tempos, e cada tempo tem um responsável nomeado.

11. A autoridade publica as regrasA autoridade competente deve estabelecer e divulgar a localização dos pontos seguros de embarque e desembarque (3.1) e estabelecer, divulgar e manter os procedimentos para solicitar prático — para navio entrando, saindo ou mudando de atracação (4.1).A2 3.1 · 4.1

›

22. O navio informa o ETAPorque pessoal e meios técnicos têm de ser planejados com antecedência, a informação de ETA/ETD deve ser fornecida pelo navio, o mais cedo possível, com atualizações frequentes quando possível.A2 4.2

›

33. VHF: o comandante confirma, a estação informaComunicação por VHF ou outro meio dedicado deve ser estabelecida assim que possível: o comandante confirma o ETA; a Pilot Station fornece a informação relevante sobre o embarque. A mensagem inicial de ETA traz o exigido pelo regulamento local, incluindo cinco blocos.A2 4.3 · 4.4

›

44. O embarque, com segurança e com tempoO ponto deve estar a distância suficiente do início do ato de praticagem para permitir condições seguras de embarque (3.2) e em lugar que dê tempo e espaço de mar suficientes para a troca de informações (3.3). Nenhuma distância em milhas é fixada.A2 3.2 · 3.3

›

55. Papéis claros ANTES de começarAo embarcar o prático e antes de a praticagem começar, prático, comandante e pessoal de passadiço devem estar cientes dos seus respectivos papéis. A presença do prático não exonera comandante nem oficial de quarto; a equipe apoia e monitora as ações do prático a todo tempo.A2 2.1 a 2.3

›

66. A faina começa pela troca — e ela não terminaCada faina COMEÇA por uma troca de informações, com piso de sete itens e confirmação da língua. Dali em diante é processo contínuo por toda a praticagem, com o plano de passagem valendo como indicação básica de intenção preferida, de que ambos devem estar prontos a se afastar.A2 5.1 a 5.5

Reordenação editorial dos itens 2 a 5 do Annex 2. Dois ganhos de leitura. (1) A sequência mostra por que o item 3.3 existe: o ponto de embarque é escolhido em função da etapa 6 — se não há espaço de mar, não há troca de informações, e a faina começa cega. (2) Ela separa o que a prova mistura: quem divulga (autoridade), quem informa o ETA (o navio), quem confirma (o comandante) e quem informa sobre o embarque (a Pilot Station) são quatro sujeitos diferentes em quatro dispositivos seguidos.

A praticagem eficiente depende, entre outras coisas, de duas condições que o texto nomeia:
(i) a eficácia das comunicações e das trocas de informação entre o prático, o comandante e o pessoal do passadiço;
(ii) o entendimento mútuo que cada um tem das funções e deveres do outro (mutual understanding each has for the functions and duties of the other).
E o resultado: o estabelecimento de coordenação eficaz entre prático, comandante e pessoal de passadiço, levando em devida conta os sistemas e equipamentos do navio disponíveis ao prático, auxiliará uma passagem segura e expedita (safe and expeditious passage).
Repare que o Annex 2 abre pelo relacionamento, não pelo procedimento. É a moldura de tudo o que vem depois.

📜 IMO Res. A.960(23) · A2 1 (texto integral)

«Efficient pilotage depends, among other things, upon the effectiveness of the communications and information exchanges between the pilot, the master and the bridge personnel and upon the mutual understanding each has for the functions and duties of the other. Establishment of effective co-ordination between the pilot, the master and the bridge personnel, taking due account of the ship’s systems and equipment available to the pilot, will aid a safe and expeditious passage.»

2.1, a frase inteira: “Despite the duties and obligations of a pilot, the pilot’s presence on board does not relieve the master or officer in charge of the navigational watch from their duties and obligations for the safety of the ship.”
Em português, como equivalência: a despeito dos deveres e obrigações do prático, a presença dele a bordo NÃO exonera o comandante nem o oficial encarregado do quarto de navegação dos seus deveres e obrigações pela segurança do navio. A responsabilidade pela segurança do navio permanece com o comandante.
Ainda no 2.1: é importante que, ao embarcar o prático e ANTES de a praticagem começar, o prático, o comandante e o pessoal de passadiço estejam cientes dos seus respectivos papéis na passagem segura do navio.
2.2 — o que É compartilhado: comandante, oficiais de passadiço e prático compartilham a responsabilidade pelas boas comunicações e pelo entendimento do papel de cada um para a condução segura do navio em águas de praticagem. Ou seja: compartilha-se a comunicação, não a responsabilidade pela segurança do navio.
2.3 — o dever do lado do navio: comandantes e oficiais de passadiço têm o dever de apoiar o prático e de assegurar que as ações dele sejam monitoradas a todo tempo (monitored at all times).
A leitura conjunta: o prático assessora e conduz tecnicamente; o comandante não se exonera; a equipe apoia e monitora sem interrupção.

📜 IMO Res. A.960(23) · A2 2 (texto integral)

«2.1 Despite the duties and obligations of a pilot, the pilot’s presence on board does not relieve the master or officer in charge of the navigational watch from their duties and obligations for the safety of the ship. It is important that, upon the pilot boarding the ship and before the pilotage commences, the pilot, the master and the bridge personnel are aware of their respective roles in the safe passage of the ship.2.2 The master, bridge officers and pilot share a responsibility for good communications and understanding of each other’s role for the safe conduct of the vessel in pilotage waters.2.3 Masters and bridge officers have a duty to support the pilot and to ensure that his/her actions are monitored at all times.»

Pegadinha

Este é o molde de distrator da norma: transferir ao prático a responsabilidade que a Resolução mantém no comandante. Alternativas indefensáveis: “o prático assume a responsabilidade pela segurança do navio enquanto estiver a bordo”; “a presença do prático exonera o oficial de quarto de suas obrigações”; “o comandante fica subordinado ao prático em águas de praticagem”. O 2.1 diz literalmente does not relieve.

A variação fina: dizer que comandante e prático compartilham a responsabilidade pela segurança do navio. O 2.2 compartilha a responsabilidade pelas boas comunicações e pelo entendimento dos papéis — coisa diferente, e a diferença é exatamente o que a questão testa.

Terceira variação: transformar o monitoramento em desconfiança episódica — “monitorar o prático quando houver dúvida”. O texto diz at all times.

3.1 — a autoridade competente de praticagem apropriada deve estabelecer E divulgar (establish and promulgate) a localização dos pontos seguros de embarque e desembarque do prático. Nota de rodapé do próprio texto: “Competent pilotage authority” has the same meaning as in annex 1.
3.2 — critério de segurança: o ponto de embarque deve estar a distância suficiente do início do ato de praticagem para permitir condições seguras de embarque.
3.3 — critério de tempo e espaço: o ponto deve também situar-se em lugar que permita tempo e espaço de mar suficientes (sufficient time and sea room) para atender aos requisitos da troca de informações comandante-prático — e o texto remete expressamente aos parágrafos 5.1 a 5.6.
A lógica dos dois critérios: o prático precisa subir a bordo com segurança e com tempo de fazer a troca antes de a manobra começar.

📜 IMO Res. A.960(23) · A2 3 (texto integral)

«3.1 The appropriate competent pilotage authority* should establish and promulgate the location of safe pilot embarkation and disembarkation points.* “Competent pilotage authority” has the same meaning as in annex 1.3.2 The pilot boarding point should be at a sufficient distance from the commencement of the act of pilotage to allow safe boarding conditions.3.3 The pilot boarding point should also be situated at a place allowing for sufficient time and sea room to meet the requirements of the master-pilot information exchange (see paragraphs 5.1 to 5.6).»

Pegadinha

Distrator por invenção de número: “a pelo menos X milhas do porto”. A A.960(23) não fixa distância — fixa critérios (distância suficiente para embarque seguro; tempo e espaço de mar suficientes para a troca de informações). Outro: atribuir a definição do ponto ao comandante ou ao VTS — quem estabelece e divulga é a autoridade competente de praticagem.

4.1 — a autoridade competente deve estabelecer, divulgar e manter os procedimentos para solicitar prático, e o texto cobre três situações: navio entrando (inbound), saindo (outbound) ou mudando de atracação (shifting a ship).
4.2 — a razão do aviso antecipado: como recursos humanos e meios técnicos têm de ser planejados com boa antecedência, o serviço eficiente exige que a informação de ETA (Estimated Time of Arrival) ou ETD (Departure) seja fornecida pelo navio, o mais cedo possível, com atualizações frequentes quando possível.
4.3 — comunicação por VHF ou outro meio dedicado deve ser estabelecida assim que possível, para que o comandante confirme o ETA e a Pilot Station forneça a informação relevante sobre o embarque do prático. Repare na divisão de papéis: o comandante confirma; a estação informa.
4.4 — a mensagem inicial de ETA deve incluir toda a informação exigida pelos regulamentos locais, incluindo (lista aberta, including) cinco blocos:
.1 nome do navio, indicativo de chamada (call sign), agente; .2 características do navio: comprimento, boca, calado, calado aéreo se relevante, velocidade, thruster(s); .3 data e hora previstas no ponto de embarque; .4 destino e berço (e, se exigido, o bordo de atracação); .5 outros requisitos e informações relevantes.

📜 IMO Res. A.960(23) · A2 4 (texto integral)

«4.1 The appropriate competent pilotage authority should establish, promulgate and maintain procedures for requesting a pilot for an inbound or outbound ship, or for shifting a ship.4.2 As human resources and technical means have to be planned well in advance, the operation of an efficient pilotage service requires information on the Estimated Time of Arrival (ETA) or Departure (ETD) to be furnished by the ship as early as possible with frequent updates where possible.4.3 Communication by VHF or other dedicated means should be established as soon as possible to enable the master to confirm the ship’s ETA and the Pilot Station to furnish relevant information regarding pilot boarding.4.4 The initial ETA message to the Pilot Station should include all the information required by local regulations, including:.1 ship’s name, call sign, ship’s agent;.2 ship’s characteristics: length, beam, draught, air draught if relevant, speed, thruster(s);.3 date and time expected at the pilot boarding point;.4 destination, berth (if required, side alongside); and.5 other relevant requirements and information.»

Pegadinha

Duas trocas. (1) Dizer que a lista do 4.4 é taxativa: o texto diz “all the information required by local regulations, including” — o mínimo é o do regulamento local, e as cinco alíneas são o núcleo. (2) Atribuir o fornecimento do ETA ao agente ou à Pilot Station: o 4.2 diz “to be furnished by the ship”, e o 4.3 põe a confirmação do ETA na boca do comandante.

O que o prático assume × o que permanece com o comandantenao confundirtrata A1 5.3 · A2 2.1, 2.2, 2.3, 5.6

É o molde de distrator da Resolução, e ele funciona porque a resposta intuitiva é a errada: como o prático conduz a manobra, parece que ele passa a responder pelo navio. O item 2.1 do Annex 2 diz o contrário, com todas as letras — e o 2.2 monta a variação fina, ao compartilhar uma coisa que não é a segurança do navio.

Objeto	De quem é, segundo o texto	Dispositivo
Segurança do navio	permanece com o comandante e com o oficial encarregado do quarto de navegação: “the pilot’s presence on board does not relieve the master or officer in charge of the navigational watch from their duties and obligations for the safety of the ship”	A2 2.1
Boas comunicações e entendimento dos papéis	é compartilhada — comandante, oficiais de passadiço e prático — para a condução segura do navio em águas de praticagem. Compartilha-se a comunicação, não a responsabilidade pela segurança do navio.	A2 2.2
Apoio ao prático e monitoração das ações dele	é dever do lado do navio: comandantes e oficiais de passadiço devem apoiar o prático e assegurar que as ações dele sejam monitoradas a todo tempo — não “quando houver dúvida”	A2 2.3
Planejamento da viagem (voyage planning)	é responsabilidade dos comandantes sob os instrumentos aplicáveis da IMO; práticos e autoridades devem estar cientes dela — conhecer, não assumir	A2 5.6
Ciência dos papéis antes de começar	é de todos: ao embarcar o prático e antes de a praticagem começar, prático, comandante e pessoal de passadiço devem estar cientes dos seus respectivos papéis na passagem segura	A2 2.1, parte final
Conduzir a troca de informações	o treino em BRM exige que o prático avalie situações particulares e conduza a troca com o comandante e/ou o oficial de quarto — e isso não lhe transfere a responsabilidade do 2.1	A1 5.3 · A2 2.1

As três alternativas indefensáveis, prontas: (1) “o prático assume a responsabilidade pela segurança do navio enquanto estiver a bordo”; (2) “a presença do prático exonera o oficial de quarto de suas obrigações”; (3) “o comandante fica subordinado ao prático em águas de praticagem”. E a variação fina, que é a que separa 90 de 100: “comandante e prático compartilham a responsabilidade pela segurança do navio” — o 2.2 compartilha a responsabilidade pelas boas comunicações e pelo entendimento dos papéis, coisa diferente.

Pontos cobráveis — papéis a bordo, ponto de embarque e chamada do práticoalvo de provatrata A2 1 · 2.1 a 2.3 · 3.1 a 3.3 · 4.1 a 4.4

Annex 2, item 1: a praticagem eficiente depende, entre outras coisas, de duas condições nomeadas: (i) a eficácia das comunicações e das trocas de informação entre prático, comandante e pessoal de passadiço; (ii) o entendimento mútuo das funções e deveres de cada um.A2 1
E o resultado declarado: a coordenação eficaz entre os três, levando em devida conta os sistemas e equipamentos do navio disponíveis ao prático, auxiliará uma passagem segura e expedita (safe and expeditious passage).A2 1
O item mais cobrável da Resolução (2.1): “Despite the duties and obligations of a pilot, the pilot’s presence on board does not relieve the master or officer in charge of the navigational watch from their duties and obligations for the safety of the ship.” A responsabilidade pela segurança do navio permanece com o comandante.A2 2.1
Ainda no 2.1: ao embarcar o prático e ANTES de a praticagem começar, prático, comandante e pessoal de passadiço devem estar cientes dos seus respectivos papéis na passagem segura do navio.A2 2.1
O que É compartilhado (2.2): comandante, oficiais de passadiço e prático compartilham a responsabilidade pelas boas comunicações e pelo entendimento do papel de cada um. Compartilha-se a comunicação, não a responsabilidade pela segurança do navio.A2 2.2
O dever do lado do navio (2.3): comandantes e oficiais de passadiço têm o dever de apoiar o prático e de assegurar que as ações dele sejam monitoradas a todo tempo (at all times) — não “quando houver dúvida”.A2 2.3
Ponto de embarque (3.1): a autoridade competente apropriada deve estabelecer E divulgar (establish and promulgate) a localização dos pontos seguros de embarque e desembarque. Nota do próprio texto: “Competent pilotage authority” has the same meaning as in annex 1.A2 3.1
Os dois critérios do ponto: 3.2 — estar a distância suficiente do início do ato de praticagem para permitir condições seguras de embarque; 3.3 — situar-se onde haja tempo e espaço de mar suficientes para atender aos requisitos da troca de informações, com remissão expressa aos parágrafos 5.1 a 5.6. Nenhuma distância em milhas é fixada.A2 3.2 e 3.3
Solicitação de prático (4.1): a autoridade competente deve estabelecer, divulgar e manter os procedimentos, cobrindo três situações: navio entrando (inbound), saindo (outbound) ou mudando de atracação (shifting).A2 4.1
Por que o aviso é antecipado (4.2): recursos humanos e meios técnicos têm de ser planejados com antecedência — por isso o ETA ou ETD deve ser fornecido PELO NAVIO, o mais cedo possível, com atualizações frequentes quando possível. Não pelo agente, não pela Pilot Station.A2 4.2
A divisão de papéis do 4.3: comunicação por VHF ou outro meio dedicado estabelecida assim que possível — o comandante CONFIRMA o ETA e a Pilot Station INFORMA sobre o embarque do prático.A2 4.3
A mensagem inicial de ETA (4.4) traz toda a informação exigida pelos regulamentos locais, INCLUINDO — lista aberta — cinco blocos: .1 nome do navio, indicativo de chamada, agente; .2 comprimento, boca, calado, calado aéreo se relevante, velocidade e thruster(s); .3 data e hora previstas no ponto de embarque; .4 destino e berço, e o bordo de atracação se exigido; .5 outros requisitos e informações relevantes.A2 4.4.1 a 4.4.5

M5 · Troca de informações, língua, relato, recusa e aptidão para o serviço

O fecho do Annex 2 é onde a Resolução vira procedimento. A prova cobra quatro coisas: a natureza contínua da troca de informações — que começa cada faina e não se esgota no embarque —, o piso de sete conteúdos do item 5.4, a regra de língua (inglês ou língua comum a todos) e o par de advérbios dos itens 7 e 8, que gradua o relato de incidentes (assim que praticável) e o da recusa (imediatamente). O item 9 fecha tudo em uma frase: prático descansado e mentalmente alerta, com atenção indivisa.

A troca de informações comandante-prático, reunida — as sete camadas em que a Resolução a tratasintese editorialtrata A1 5.3, 5.4, 7.1.21-.22, 7.1.24 · A2 1, 2.2, 3.3, 5.1-5.5, 6.1-6.3

É o tema da A.960(23), e o texto o espalha pelos dois anexos: aparece como objeto de treino (A1 5.3 e 5.4), como item do syllabus (A1 7.1.24), como critério de localização do ponto de embarque (A2 3.3), como moldura do Annex 2 (A2 1), como procedimento (A2 5.1 a 5.6) e como regra de língua (A2 6). Nenhum item reúne as camadas — e é a reunião que mostra o desenho.

Camada	O que a norma exige	Dispositivo
1. Treino em BRM	Todo prático treinado em bridge resource management, com ênfase na troca de informações essencial a um trânsito seguro, incluindo avaliar situações particulares e conduzir a troca com o comandante e/ou o oficial de quarto — em rotina e em emergência.	A1 5.3
2. Treino específico, inicial e continuado	Três conteúdos: .1 requisitos regulamentares que regem a troca; .2 reconhecimento dos impedimentos de língua, culturais, psicológicos e fisiológicos e técnicas para superá-los; .3 melhores práticas da área específica.	A1 5.4
3. Exigência de conhecimento	Master-Pilot Relationship, Pilot Card, operational procedures são item do syllabus que o candidato deve demonstrar conhecer — ao lado do inglês (.21) e das SMCP (.22).	A1 7.1.24 · 7.1.21 · 7.1.22
4. Condição de lugar	O ponto de embarque deve situar-se onde haja tempo e espaço de mar suficientes para atender aos requisitos da troca — o texto remete aos parágrafos 5.1 a 5.6.	A2 3.3
5. Moldura	A praticagem eficiente depende da eficácia das comunicações entre prático, comandante e pessoal de passadiço e do entendimento mútuo das funções e deveres de cada um.	A2 1 · A2 2.2
6. Procedimento	Processo contínuo por toda a praticagem (5.1); cada faina COMEÇA por uma troca (5.2); prática padronizada desenvolvida pela autoridade, com cartão/formulário/checklist que complementa e não substitui a troca verbal (5.3); conteúdo mínimo de sete itens (5.4); o plano de passagem é indicação básica de intenção preferida, de que ambos devem estar prontos a se afastar (5.5).	A2 5.1 a 5.5
7. Língua	SMCP conhecidas e usadas (6.1); a bordo, inglês ou outra língua comum a todos os envolvidos (6.2); com partes externas, se o prático não puder usar língua compreendida no passadiço, deve explicar o que foi dito assim que praticável (6.3). E a confirmação da língua a usar — no passadiço e com as partes externas — é ela própria item do conteúdo mínimo.	A2 6.1 a 6.3 · A2 5.4.7

A reunião revela a tese da norma: a troca de informações não é um documento, é uma competência. Ela é ensinada (camadas 1 e 2), exigida no exame (camada 3), acomodada no espaço e no tempo (camada 4), fundamentada (camada 5), procedimentalizada com piso mínimo (camada 6) e garantida na língua (camada 7). Por isso o distrator que reduz tudo ao Pilot Card — ou que encerra a troca no embarque — erra contra seis das sete camadas ao mesmo tempo.

5.1 — o objeto: comandante e prático devem trocar informação sobre procedimentos de navegação, condições e regras locais e as características do navio. E a natureza: “a continuous process that generally continues for the duration of the pilotage” — processo contínuo, que em geral se estende por toda a duração da praticagem.
5.2 — o começo: cada faina de praticagem deve COMEÇAR por uma troca de informações entre o prático e o comandante.
A dosagem é situacional: a quantidade e o assunto da informação a trocar devem ser determinados pelas exigências específicas de navegação da operação. E informação adicional pode ser trocada à medida que a operação avança.
Junte 5.1 e 5.2 e você tem a tese da norma: a troca não é um formulário assinado no embarque — é um processo que começa no embarque e não termina antes do desembarque.

📜 IMO Res. A.960(23) · A2 5.1-5.2 (texto integral)

«5.1 The master and the pilot should exchange information regarding navigational procedures, local conditions and rules and the ship’s characteristics. This information exchange should be a continuous process that generally continues for the duration of the pilotage.5.2 Each pilotage assignment should begin with an information exchange between the pilot and the master. The amount and subject matter of the information to be exchanged should be determined by the specific navigation demands of the pilotage operation. Additional information can be exchanged as the operation proceeds.»

Pegadinha

O distrator reduz a troca a um evento: “a troca de informações se esgota no embarque do prático”, ou “encerra-se com a entrega do Pilot Card”. O 5.1 a define como processo contínuo por toda a praticagem. Outro: fixar um conteúdo único e invariável — o 5.2 manda dosar pela demanda de navegação da operação.

Cada autoridade competente deve desenvolver uma prática padronizada de troca de informações, levando em conta os requisitos regulamentares e as melhores práticas da área.
Os práticos devem considerar usar um cartão de informação, formulário, checklist ou outro auxílio de memória para assegurar que os itens essenciais da troca sejam cobertos.
Se um cartão ou formulário padrão for usado localmente quanto à passagem prevista, o seu leiaute deve ser fácil de entender.
A frase que decide a questão: “The card or form should supplement and assist, not substitute for, the verbal information exchange.” — o cartão complementa e assiste; não substitui a troca verbal de informações.

📜 IMO Res. A.960(23) · A2 5.3 (texto integral)

«5.3 Each competent pilotage authority should develop a standard exchange of information practice, taking into account regulatory requirements and best practices in the pilotage area. Pilots should consider using an information card, form, checklist or other memory aid to ensure that essential exchange items are covered. If an information card or standard form is used by pilots locally regarding the anticipated passage, the layout of such a card or form should be easy to understand. The card or form should supplement and assist, not substitute for, the verbal information exchange.»

Pegadinha

Distrator indefensável pelo próprio texto: dizer que a entrega do Pilot Card dispensa a troca verbal, ou que o formulário substitui a conversa entre comandante e prático. O 5.3 nega isso com todas as letras. Variante: dizer que o uso do cartão é obrigatório — o texto diz que os práticos should consider using.

O cabeçalho é o que faz o item cair: “This exchange of information should include AT LEAST” — no mínimo sete conteúdos. É piso, não teto.
.1 Pilot Card padrão preenchido — e, além dele, informação sobre rate of turn em diferentes velocidades, curvas de giro (turning circles), distâncias de parada (stopping distances) e, se disponíveis, outros dados apropriados.
.2 acordo geral sobre planos e procedimentos, incluindo planos de contingência, para a passagem prevista.
.3 discussão de condições especiais: tempo (meteorologia), profundidade, correntes de maré e tráfego marítimo esperados durante a passagem.
.4 discussão de peculiaridades e defeitos: características incomuns de manobra, dificuldades de máquinas, problemas de equipamento de navegação ou limitações da tripulação que possam afetar a operação, o governo ou a manobra segura do navio.
.5 arranjos de atracação: uso, características e número de rebocadores; lanchas de amarração (mooring boats) e outras facilidades externas. .6 arranjos de amarração (mooring arrangements).
.7 confirmação da LÍNGUA a ser usada no passadiço e com as partes externas.

📜 IMO Res. A.960(23) · A2 5.4 (texto integral)

«5.4 This exchange of information should include at least:.1 presentation of a completed standard Pilot Card. In addition, information should be provided on rate of turn at different speeds, turning circles, stopping distances and, if available, other appropriate data;.2 general agreement on plans and procedures, including contingency plans, for the anticipated passage;.3 discussion of any special conditions such as weather, depth of water, tidal currents and marine traffic that may be expected during the passage;.4 discussion of any unusual ship-handling characteristics, machinery difficulties, navigational equipment problems or crew limitations that could affect the operation, handling or safe manoeuvring of the ship;.5 information on berthing arrangements; use, characteristics and number of tugs; mooring boats and other external facilities;.6 information on mooring arrangements; and.7 confirmation of the language to be used on the bridge and with external parties.»

Pegadinha

Três armadilhas. (1) Trocar at least por “exclusivamente” / “somente”: as sete são mínimo. (2) Reduzir a .1 ao Pilot Card, apagando o “In addition” — rate of turn, turning circles e stopping distances integram a troca. (3) Esquecer a .7: a confirmação da língua é item do conteúdo mínimo, e a banca gosta de omiti-la ou de restringi-la ao passadiço — o texto diz no passadiço E com as partes externas.

↔ O Pilot Card já havia aparecido no syllabus, em A1 7.1.24 (“Master-Pilot Relationship, Pilot Card, operational procedures”): a Resolução exige que o prático saiba do cartão (Annex 1) e que o use na troca (Annex 2).

5.5 — deve ficar claramente entendido que qualquer plano de passagem é uma indicação básica de intenção preferida (a basic indication of preferred intention), e que tanto o prático quanto o comandante devem estar preparados para dele se afastar quando as circunstâncias assim ditarem.
É o antídoto contra o plan continuation bias: o plano orienta, não algema. E note o sujeito duplo — both the pilot and the master.
5.6 — práticos e autoridades competentes devem estar cientes das responsabilidades de PLANEJAMENTO DA VIAGEM que são DOS COMANDANTES sob os instrumentos aplicáveis da IMO.
A nota de rodapé do próprio texto identifica os instrumentos: SOLAS regulation V/34, resolution A.893(21) — Guidelines for voyage planning — e o STCW Code, Section A-VIII/2, Part 2.
Leitura conjunta com A2 2.1: o voyage planning é responsabilidade do comandante; o prático deve conhecê-la, e não assumi-la.

📜 IMO Res. A.960(23) · A2 5.5-5.6 (texto integral)

«5.5 It should be clearly understood that any passage plan is a basic indication of preferred intention and both the pilot and the master should be prepared to depart from it when circumstances so dictate.5.6 Pilots and competent pilotage authorities should be aware of the voyage planning responsibilities of masters under applicable IMO instruments*.* Refer to SOLAS regulation V/34 and resolution A.893(21) on Guidelines for voyage planning and STCW Code, Section A-VIII/2, Part 2»

Pegadinha

Molde de distrator: transferir ao prático o planejamento — “cabe ao prático elaborar o plano de viagem do navio”. O 5.6 fala em voyage planning responsibilities OF MASTERS, e manda o prático estar ciente delas. Segundo molde: engessar o plano — “o plano de passagem acordado não pode ser alterado sem autorização da autoridade de praticagem”. O 5.5 diz o oposto: ambos devem estar preparados para dele se afastar.

↔ SOLAS V/34, Res. A.893(21) e STCW Code A-VIII/2, Part 2 entram aqui como referência citada pela própria A.960(23) (nota de rodapé do item 5.6) — não como conteúdo dela.

6.1 — os práticos devem ser familiarizados com as IMO Standard Marine Communication Phrases (SMCP) e usá-las em situações apropriadas, tanto nas radiocomunicações quanto nas trocas verbais no passadiço. Razão declarada: permitir que comandante e oficial de quarto entendam melhor as comunicações e a intenção delas.
6.2 — a bordo: as comunicações entre o prático e o pessoal de quarto de passadiço devem ser conduzidas em inglês ou em outra língua que seja comum a todos os envolvidos na operação. O inglês não é imposto: é o padrão, com alternativa expressa.
6.3 — com partes externas (VTS, rebocadores, amarradores/linesmen): se o prático não puder comunicar-se em inglês ou em língua compreendida no passadiço, ele deve, assim que praticável, explicar o que foi dito.
A razão do 6.3 é operacional e cai: para permitir que o pessoal de passadiço monitore as ações subsequentes tomadas por aquelas partes externas — casa com o dever de monitoração de A2 2.3.

📜 IMO Res. A.960(23) · A2 6 (texto integral)

«6.1 Pilots should be familiar with the IMO Standard Marine Communication Phrases and use them in appropriate situations during radiocommunications as well as during verbal exchanges on the bridge. This will enable the master and officer in charge of the navigational watch to better understand the communications and their intent.6.2 Communications on board between the pilot and bridge watchkeeping personnel should be conducted in the English language or in a language other than English that is common to all those involved in the operation.6.3 When a pilot is communicating to parties external to the ship, such as vessel traffic services, tugs or linesmen and the pilot is unable to communicate in the English language or a language that can be understood on the bridge, the pilot should, as soon as practicable, explain what was said to enable the bridge personnel to monitor any subsequent actions taken by those external parties.»

Pegadinha

Distrator por endurecimento: “as comunicações a bordo devem ser obrigatoriamente em inglês”. O 6.2 admite língua comum a todos os envolvidos. Distrator por afrouxamento: “o prático deve traduzir integralmente e em tempo real toda comunicação externa”. O 6.3 pede explicar o que foi dito, assim que praticável — não tradução simultânea.

↔ As SMCP são item próprio do edital (Área VI) e reaparecem no syllabus em A1 7.1.22.

Regra geral: no exercício das funções de praticagem, o prático deve relatar, ou fazer relatar (report or cause to be reported), à autoridade apropriada, qualquer coisa observada que possa afetar a segurança da navegação ou a prevenção da poluição.
Em particular, o prático deve relatar, assim que praticável (as soon as practicable), duas coisas nomeadas:
(i) qualquer acidente que possa ter ocorrido ao navio praticado;
(ii) quaisquer irregularidades com luzes, marcas e sinais de navegação — navigational lights, shapes and signals (o termo literal do item 7 é esse; a norma não usa aqui a expressão genérica navigation aids, que aparece só no syllabus do Anexo 1).
Note a amplitude do gatilho geral: não é só acidente. É anything observed que possa afetar segurança da navegação ou prevenção da poluição — o prático é, na prática, um sensor permanente do sistema.
Note também o “or cause to be reported”: o prático não precisa relatar pessoalmente; precisa fazer com que se relate.

📜 IMO Res. A.960(23) · A2 7 (texto integral)

«When performing pilotage duties, the pilot should report or cause to be reported to the appropriate authority, anything observed that may affect safety of navigation or pollution prevention. In particular, the pilot should report, as soon as practicable, any accident that may have occurred to the piloted ship and any irregularities with navigational lights, shapes and signals.»

Pegadinha

Três reduções falsas. (1) Restringir o relato aos acidentes com o navio praticado — a regra geral alcança tudo que possa afetar a segurança da navegação ou a prevenção da poluição. (2) Suprimir a prevenção da poluição do gatilho. (3) Dizer que o relato vai ao comandante ou à associação de práticos: o destinatário no texto é a autoridade apropriada (the appropriate authority).

↔ O IMO Code for the investigation of marine casualties and incidents é exigência do syllabus (A1 7.1.23), e o retorno das investigações aos programas de treinamento é tarefa da autoridade competente (A1 2.3.4) — os três itens fecham o ciclo relatar → investigar → treinar.

8 — o direito de recusar: o prático deve ter o direito de recusar a praticagem quando o navio a ser praticado representar perigo para a segurança da navegação ou para o meio ambiente.
E o dever que vem junto: qualquer recusa, com a razão (together with the reason), deve ser imediatamente relatada (immediately reported) à autoridade apropriada, para as providências cabíveis. Recusa sem relato não atende à Recomendação.
Repare no advérbio: aqui é immediately; no item 7 (relato de incidentes) é as soon as practicable. A Resolução gradua, e a banca troca os dois.
9 — Fitness for duty: os práticos devem estar adequadamente descansados (adequately rested) e mentalmente alertas, a fim de prover atenção indivisa (undivided attention) às funções de praticagem por toda a duração da passagem.
O item 9 é a norma inteira em uma frase — e é o único da Resolução que fala do estado do prático no momento do serviço, não da sua formação.

📜 IMO Res. A.960(23) · A2 8-9 (texto integral)

«The pilot should have the right to refuse pilotage when the ship to be piloted poses a danger to the safety of navigation or to the environment. Any such refusal, together with the reason, should be immediately reported to the appropriate authority for action as appropriate.Pilots should be adequately rested and mentally alert in order to provide undivided attention to pilotage duties for the duration of the passage.»

Pegadinha

Distratores prontos. (1) Ampliar o motivo da recusa para “sempre que o prático julgar conveniente” ou “por atraso no pagamento”: o texto vincula a recusa a perigo à segurança da navegação ou ao meio ambiente. (2) Suprimir o relato: a recusa é imediatamente relatada, com a razão. (3) No item 9, inventar número: “no mínimo 10 horas de descanso nas 24 horas anteriores” — não há horas nesta Resolução; o padrão é qualitativo (adequadamente descansado e mentalmente alerta). Regime de horas de descanso é da STCW e do direito interno, não da A.960(23).

O cartão de informação (5.3) × a troca verbal de informaçõesnao confundirtrata A1 7.1.24 · A2 5.1, 5.2, 5.3, 5.4.1

O Pilot Card é o objeto mais concreto do Annex 2, e por isso a alternativa errada o promove a substituto da conversa. O texto do 5.3 nega isso em uma frase escrita para ser citada — e o 5.4.1 mostra que o cartão é apenas o primeiro dos sete conteúdos mínimos, não o conjunto deles.

Critério	Cartão, formulário, checklist ou auxílio de memória	Troca verbal de informações
Função	“should supplement and assist, not substitute for, the verbal information exchange” — complementa e assiste	é a troca: processo contínuo que em geral se estende por toda a duração da praticagem (5.1)
Grau de exigência	os práticos devem considerar usar (should consider using) — não é obrigatório	cada faina deve COMEÇAR por uma troca de informações entre prático e comandante (5.2)
O que traz	o Pilot Card padrão preenchido e — “in addition” — rate of turn em diferentes velocidades, curvas de giro, distâncias de parada e, se disponíveis, outros dados apropriados (5.4.1)	no mínimo sete conteúdos: além do .1, o acordo sobre planos e contingências, as condições especiais, as peculiaridades e defeitos, os rebocadores e lanchas, os arranjos de amarração e a confirmação da língua
Quem o desenha	cada autoridade competente deve desenvolver a prática padronizada, e o leiaute do formulário local deve ser fácil de entender	a quantidade e o assunto são determinados pelas exigências específicas de navegação da operação, com informação adicional trocada à medida que a operação avança (5.2)

Duas alternativas erradas saem daqui prontas: “a entrega do Pilot Card dispensa a troca verbal” e “a troca de informações se encerra com a entrega do cartão”. E a terceira, mais discreta: “o uso do cartão é obrigatório” — o texto diz should consider using. Repare, por fim, que o Pilot Card comparece duas vezes na Resolução: como conhecimento a demonstrar no syllabus (A1 7.1.24) e como instrumento a usar na troca (A2 5.4.1).

“As soon as practicable” (item 7) × “immediately” (item 8)nao confundirtrata A2 7 · A2 8

A Resolução gradua dois relatos em itens vizinhos, e a banca troca os advérbios porque eles são quase sinônimos em português. Não são: o relato de incidentes é assim que praticável; o relato da recusa é imediato. E os dois vão ao mesmo destinatário.

Critério	Item 7 — relato de incidentes e acidentes	Item 8 — recusa da praticagem
Prazo	as soon as practicable — assim que praticável	immediately — imediatamente
O que dispara	regra geral: qualquer coisa observada (anything observed) que possa afetar a segurança da navegação ou a prevenção da poluição. Em particular: (i) qualquer acidente que possa ter ocorrido ao navio praticado; (ii) quaisquer irregularidades com luzes, marcas e sinais de navegação	o navio a ser praticado representar perigo para a segurança da navegação ou para o meio ambiente — e é isso que fundamenta o direito de recusar
O que se relata	o fato observado	a recusa junto com a razão (together with the reason) — recusa sem relato não atende à Recomendação
A quem	à autoridade apropriada (the appropriate authority) — não ao comandante, não à associação de práticos	à autoridade apropriada, para as providências cabíveis
Quem executa	o prático deve relatar OU FAZER RELATAR (or cause to be reported) — não precisa ser pessoalmente	o prático — o direito é dele, e o dever de relatar vem junto

Três reduções falsas do item 7, além da troca de advérbio: restringir o relato aos acidentes com o navio praticado (a regra geral alcança tudo que possa afetar a navegação ou a poluição); suprimir a prevenção da poluição do gatilho; e trocar o destinatário. E, no item 8, ampliar o motivo da recusa para “sempre que o prático julgar conveniente” — o texto vincula a recusa ao perigo. Nota de vocabulário: o item 7 usa navigational lights, shapes and signals; a expressão genérica navigation aids aparece só no syllabus do Anexo 1.

Pontos cobráveis — troca de informações, língua, relato, recusa e aptidão para o serviçoalvo de provatrata A2 5.1 a 5.6 · 6.1 a 6.3 · 7 · 8 · 9

O objeto e a natureza (5.1): comandante e prático devem trocar informação sobre procedimentos de navegação, condições e regras locais e características do navio — e isso é “a continuous process that generally continues for the duration of the pilotage”.A2 5.1
O começo (5.2): cada faina de praticagem deve COMEÇAR por uma troca de informações entre prático e comandante. A quantidade e o assunto devem ser determinados pelas exigências específicas de navegação da operação, e informação adicional pode ser trocada à medida que a operação avança.A2 5.2
Padronização e cartão (5.3): cada autoridade competente deve desenvolver uma prática padronizada de troca; os práticos devem considerar usar cartão de informação, formulário, checklist ou outro auxílio de memória; e o leiaute do formulário local deve ser fácil de entender.A2 5.3
A frase que decide a questão: “The card or form should supplement and assist, not substitute for, the verbal information exchange.”A2 5.3
A troca de informações entre comandante e prático deve incluir “AT LEAST” (A2 5.4) — piso, não teto, de sete conteúdos:A2 5.4 e 5.4.1 a 5.4.7
- .1 Pilot Card padrão preenchido e, além dele (in addition), rate of turn em diferentes velocidades, curvas de giro, distâncias de parada e, se disponíveis, outros dados apropriados;
- .2 acordo geral sobre planos e procedimentos, incluindo planos de contingência, para a passagem prevista · .3 discussão das condições especiais esperadas — tempo, profundidade, correntes de maré e tráfego marítimo;
- .4 discussão de características incomuns de manobra, dificuldades de máquinas, problemas de equipamento de navegação ou limitações da tripulação que possam afetar a operação, o governo ou a manobra segura;
- .5 arranjos de atracação: uso, características e número de rebocadores, lanchas de amarração e outras facilidades externas · .6 arranjos de amarração · .7 confirmação da LÍNGUA a ser usada no passadiço E com as partes externas — a alínea que a banca omite ou restringe ao passadiço.
O plano de passagem (5.5): deve ficar claramente entendido que qualquer plano é uma indicação básica de intenção preferida, e que tanto o prático quanto o comandante devem estar preparados para dele se afastar quando as circunstâncias ditarem. Sujeito duplo.A2 5.5
Planejamento da viagem (5.6): práticos e autoridades devem estar cientes das responsabilidades de voyage planning que são DOS COMANDANTES sob os instrumentos aplicáveis da IMO — a nota do texto identifica SOLAS V/34, resolution A.893(21) e o STCW Code, Section A-VIII/2, Part 2. O prático conhece; não assume.A2 5.6
SMCP (6.1): os práticos devem ser familiarizados com as IMO Standard Marine Communication Phrases e usá-las em situações apropriadas, tanto nas radiocomunicações quanto nas trocas verbais no passadiço — para que comandante e oficial de quarto entendam melhor as comunicações e a intenção delas.A2 6.1
Língua a bordo (6.2): as comunicações entre o prático e o pessoal de quarto de passadiço devem ser conduzidas em inglês OU em outra língua comum a todos os envolvidos na operação. O inglês é o padrão, não uma imposição absoluta.A2 6.2
Partes externas (6.3): se o prático não puder comunicar-se em inglês ou em língua compreendida no passadiço com VTS, rebocadores ou amarradores, deve, assim que praticável, explicar o que foi dito — para que o pessoal de passadiço monitore as ações subsequentes dessas partes. Não é tradução simultânea.A2 6.3
Relato (item 7): o prático deve relatar OU FAZER RELATAR à autoridade apropriada qualquer coisa observada que possa afetar a segurança da navegação ou a prevenção da poluição; e, em particular, assim que praticável: (i) qualquer acidente ao navio praticado; (ii) irregularidades com luzes, marcas e sinais de navegação.A2 7
Recusa (item 8): o prático deve ter o direito de recusar a praticagem quando o navio a ser praticado representar perigo para a segurança da navegação ou para o meio ambiente — e qualquer recusa, com a razão, deve ser imediatamente relatada à autoridade apropriada, para as providências cabíveis.A2 8
Aptidão para o serviço (item 9): os práticos devem estar adequadamente descansados e mentalmente alertas, a fim de prover atenção indivisa (undivided attention) às funções de praticagem por toda a duração da passagem. Padrão qualitativo: não há horas nesta Resolução.A2 9